به گزارش اقتصادآنلاین، محمدجواد ساکت در شرق نوشت: از آنجا که صادرات بنزین راحتتر از گاز و کیفیت آن بالاتر از گازوئیل است، پرداخت یارانه برای آن بیشتر مورد توجه کارشناسان است. حال برای کاهش یارانه بنزین میتوان دو اقدام کلی در پیش گرفت: 1) کاهش مصرف 2) افزایش قیمت. برای کاهش مصرف راهکارهای مختلفی وجود دارد؛ از جمله:
* جایگزینی دولت الکترونیک و فناوری اطلاعات، حملونقل عمومی و سوختهای با یارانه کمتر از جمله CNG بهجای بنزین
* افزایش بهرهوری خودروها، جادهها و ترافیک شهری
* جلوگیری از قاچاق سوخت با استفاده از سیستمهای دیسپچینگ و کارت سوخت
* اخذ مالیات از پرمصرفها و تخصیص درآمدهای حاصل به راهکارهای کاهنده مصرف سوخت
در راستای افزایش قیمت، اکثر کارشناسان بر این باورند که بهترین مدل برای دوران گذار قبل از آزادسازی قیمتها، مدل سهمیهبندی سوخت و تخصیص سوخت یارانهای به اکثریت و افزایش قیمت پلکانی [تا قیمت جهانی] برای پرمصرفهاست.
یکی از چالشهایی که همواره در افزایش قیمت پیش‌روی دولت بوده، این است که هزینههای خانوار بالا نرود و سطح رفاه مردم کاهش نیابد. در واقع دولت نمیخواهد سهم هزینههای حملونقل در سبد هزینههای خانوار بیش از 12.5 درصد فعلی شود. این میزان از سهم هزینههای خانوار با هزینههای حملونقل خانوارهای اروپایی برابری میکند؛ اما سؤال اساسی اینجاست که چرا سهم هزینههای حملونقل خانوار در ایران با وجود قیمت ارزان سوخت، مشابه کشورهای اروپایی است؟ دلیل اصلی این موضوع، بالابودن درآمد سرانه در اروپاست؛ در نتیجه اروپاییها میتوانند از پس هزینههای بالای سوخت برآیند، اما یک دلیل عمده دیگر نیز در کشور ایران وجود دارد: بالابودن هزینههای خرید خودرو در ایران. با وجود اینکه قیمت بنزین در کشور بسیار کمتر از اروپاست، اما قیمت خودرو در ایران تقریبا با اروپا برابری میکند. خودروهای وارداتی که با 40 تا صددرصد تعرفه وارد کشور میشوند [که قیمت خودروها را 1.4 تا دو برابر اروپا میکند] و خودروهای داخلی نیز قیمتی معادل خودروهای خارجی هم‌رده خود [قبل از ورود به کشور] دارند (اگر متوسط قیمت خودرو در ایران برابر با 60 میلیون تومان باشد، با احتساب دلار هشت‌هزارتومانی معادل هفت‌هزارو 500 دلار میشود) از این رو دولت برای ثابت‌نگه‌داشتن هزینههای حملونقل خانوار در کنار افزایش قیمت سوخت، مجبور میشود هزینه خرید خودرو را کاهش دهد. حال اگر قیمت خودروی وارداتی را کاهش دهد، درآمد خود از تعرفه گمرک را کم کرده و اگر قیمت خودروی داخلی را کاهش دهد، باعث ورشکستگی خودروسازان و بی‌کاری شاغلان آنها میشود. بنابراین دولت در سالهای 1393 تاکنون تصمیم گرفته بود که قیمت سوخت را افزایش ندهد و بهجای آن قیمت خودرو بالا بماند تا هم تعرفه واردات خودرو را به دست آورد و هم افراد مشغول به کار در خودروسازیهای داخل بی‌کار نشوند. حال اگر مدل سهمیهبندی و کارت سوخت اجرا شده و قیمت اولیه و ثانویه بنزین افزایش یابد، ممکن است مصرف بنزین 10 میلیون لیتر در روز کاهش یابد، اما این افزایش قیمت بنزین باید هم‌زمان با کاهش قیمت خودرو باشد تا سهم هزینههای حملونقل خانوار افزایش نیابد. جدول زیر هزینه و فرصت اجرای توأمان سیاست افزایش قیمت بنزین و کاهش قیمت خودرو را نشان میدهد.با توجه به جدول فوق میتوان نتیجه گرفت که دولت با سهمیهبندی بنزین، میتواند ماهانه تعرفه 40درصدی 40 هزار خودروی 10هزاردلاری را حذف کند. همچین قادرست که به 480 هزار نفر در ماه حقوق 2.5میلیون‌تومانی پرداخت کند. بنابراین به نظر نمیرسد که افزایش قیمت بنزین، درآمدهای گمرکی دولت و تعداد افراد دارای درآمد را کاهش دهد.البته هدف از طرح این موضوع این نیست که دولت با سهمیهبندی بنزین، تعرفه واردات را کاهش دهد و خودروسازان داخلی را تعطیل کند، اما در یک مقایسه حدی نشان داده شد که کاهش قیمت خودرو هم‌زمان با اجرای طرح سهمیهبندی بنزین قابل انجام است. هرچند تثبیت نرخ ارز و سیاستهای پولی و بانکی در کنترل قیمت خودرو اثر زیادی داشته و تنظیم این موارد در مدیریت بازار خودرو نقش مهمتری دارند. از طرفی توسعه حملونقل عمومی و سوختهای جایگزینی نظیر CNG نیز میتواند در کاهش هزینههای حملونقل مردم کاملا مؤثر واقع شود.
*کارشناس ارشد انرژی از دانشگاه صنعتی شریف
