تغییر شرایط خرید هواپیما با تسهیلات ارزی

درحالی که در گذشته بانک عامل هواپیما را به عنوان تضمین قبول نمی‌کرد و این برای شرکت‌های هواپیمایی مشکل‌ساز شده بود.به گزارش اقتصاد آنلاین به نقل از تعادل ، با وجود اعلام این خبر همچنان این سوال وجود دارد که قفل خرید هواپیما را چه کسی برای ایرلاین‌هایی که نیاز مبرم به نوسازی ناوگان هوایی و هواپیماهای تازه نفس دارند، باز می‌کند؟ ایرلاین‌هایی که بدهی‌های هنگفت به شرکت پخش فرآورده‌های نفتی و شرکت‌های فرودگاه‌های کشور دارند و رحمت‌الله مه‌آبادی، رییس شرکت فرودگاه‌های کشور در تازه‌ترین طبقه‌بندی از ایرلاین‌های بدهکار، آنها را به سه دسته تقسیم کرده؛ همه این اتفاقات در فضایی می‌افتد که پایگاه‌های خبری خارجی، بازار هوایی و آسمان ایران را مسیری جذاب و هیجان‌انگیز با توجه به توانایی‌های بالقوه‌یی که دارد، تعریف می‌کنند. یاتا در گزارش جدید خود پیش‌بینی کرد دورنمای سفرهای هوایی بیشتر میان ایران و کوبا با سایر نقاط جهان با توجه به گرم شدن روابط دیپلماتیک این کشورها به منزله فرصت‌های هیجان‌انگیزی برای تجارت، گردشگری و توسعه است. یاتا (انجمن بین‌المللی حمل و نقل هوایی) در گزارشی که شامل جدیدترین پیش‌بینی از رشد مسافران هوایی بود، خاطرنشان کرد: از میان این دو بازار، ایران پتانسیل رشد بیشتری دارد. اگرچه کوبا بزرگ‌ترین کشور منطقه کاراییب از نظر میزان جمعیت است اما در بهترین حالت، رشد مسافران هوایی این کشور از پنج میلیون نفر کنونی به حدود 13میلیون نفر تا سال 2034 خواهد رسید. در مقابل، ایران درحال حاضر 12میلیون مسافر هوایی دارد که بیشتر آنها مسافران پروازهای داخلی هستند. اگر رشد تولید ناخالص داخلی با عادی شدن روابط بین‌المللی ایران و پایان یافتن تحریم‌ها همراه شود، شمار مسافران هوایی ایران تا سال 2034 به 43.6میلیون نفر افزایش خواهد یافت. رقم 43میلیون و 600 هزار نفر مسافر، رقمی که هم هراس‌آور است و هم در مقابل رقم فعلی 4 برابر رشد خواهد داشت. از کنار این آمار و ارقام نباید به سادگی گذشت بلکه این اعداد نمایانگر تلاشی است که در مسیر توسعه و پرداختن به زیرساخت‌ها باید به کار گرفته شود در واقع این رقم نشان از رشد سالانه 12میلیونی مسافر در مسیر ایران خواهد داشت. از سوی دیگر روز گذشته و در آستانه نهایی شدن فرآیند لغو تحریم‌ها، محمدعلی عبدالله‌زاده، عضو هیات امنای صندوق توسعه ملی از گشایشی بزرگ در این مسیر خبر داد. خبری که در نظر اول خوشایند و خوب به نظر می‌رسد و چراغ سبزی از سوی صندوق توسعه ملی به ایرلاین‌هاست اما وقتی که خبر را به طور کامل بررسی می‌کنیم به نکاتی می‌رسیم که در جهت مقروض شدن دوباره ایرلاین‌ها ارزیابی می‌شود. عبدالله‌زاده در بخشی از صحبت‌هایش با بیان اینکه خرید هواپیما از تکالیف صندوق توسعه ملی است، گفته است: در حوزه توسعه ناوگان هوایی، هواپیما به عنوان ضمانت پرداخت تسهیلات صندوق توسعه ملی قابل قبول است درحالی که در گذشته بانک عامل هواپیما را به عنوان تضمین قبول نمی‌کرد و این برای شرکت‌های هواپیمایی مشکل‌ساز شده بود. عبدالله‌زاده منابع فعلی این صندوق را حدود ۴۲میلیارد دلار عنوان کرد و گفت: با توجه به محدودیت منابع صندوق توسعه ملی، منابع این صندوق بیشتر صرف پروژه‌های اولویت‌دار و طرح‌های دارای سرمایه در گردش بالا می‌شود.طبق اعلام پایگاه خبری وزارت راه و شهرسازی، مقدمات لازم برای پذیرفتن هواپیما به عنوان تضمین از سوی بانک‌های عامل طی شده و ایرلاین‌ها می‌توانند از هواپیمای وارداتی به عنوان ضامن بازپرداخت استفاده کنند. 3 پیشنهاد برای اصلاح تسهیلات مقصود اسعد سامانی، دبیر انجمن شرکت‌های هواپیمایی اما بر این باور است که اعطای این وام به خودی خود خبر آنچنان خوشایندی به نظر نمی‌رسد مگر اینکه تغییراتی در روند اعطای این وام صورت گیرد؛ سامانی در گفت‌وگو با «تعادل» شرایط اعطای وام صندوق توسعه ملی را اینگونه بررسی می‌کند که در مجموع محمدعلی عبدالله‌زاده بیان کرده که یکی از تکالیف صندوق توسعه ملی این است که بابت خرید هواپیما وام اعطا کند؛ ولی عملا با توجه به آیین‌نامه و اساسنامه‌یی که صندوق دارد، شرکت‌های هواپیمایی نمی‌توانند از امکانات صندوق توسعه ملی استفاده کنند. سامانی بر این باور است: ما به عنوان متولی شرکت‌های هواپیمایی پیشنهاداتی را در جهت تغییرات و اصلاحات وام اعطایی صندوق توسعه ملی داریم و آن اینکه سهم آورده شرکت‌های هواپیمایی به 10درصد کاهش پیدا کند؛ دوره تنفس- یعنی زمانی که وام اعطا می‌شود تا زمانی که شروع به پرداخت اقساط می‌شود و درحال حاضر 6 ماهه است- را افزایش دهند؛ از سوی دیگر بازپرداخت وام اعطایی هم 10 ساله باشد. دبیر انجمن شرکت‌های هواپیمایی با اشاره به این موضوع که این وام فقط به هواپیماهای نو تعلق می‌گیرد، گفت: در این اساسنامه ذکر شده که هواپیماهای خریداری شده حتما باید نو باشند؛ و با توجه به شرایطی که در بازار است، هواپیماهای 2000 به بالا هم می‌توانند در این دسته‌بندی قرار گیرند و در این مورد هم باید تجدید نظر شود. سختی بازپرداخت با نوسان نرخ ارز اسعدی سامانی موضوع دیگر را گشایش اعتبارات اسنادی خواند و گفت: از سوی دیگر گشایش اعتبارات اسنادی از شرایط اعطای تسهیلات حذف شود؛ و موضوع مهم‌تر این است که بازپرداخت وام به صورت ارزی صورت می‌گیرد که با توجه به نوسانات نرخ ارز که وجود دارد اگر بتوانند بازپرداخت تسهیلات را معادل نرخ زمان دریافت تسهیلات محاسبه کنند در واقع امکان دریافت تسهیلات برای شرکت‌ها فراهم می‌شود. سامانی اضافه کرد: در زمان تحریم‌ها که هنوز هم برقرار است هیچ کدام از شرکت‌های هواپیمایی امکان گشایش اعتبارات اسنادی را نداشتند و چون هواپیما جزو اقلام تحریمی بود، امکان گشایش اعتبارت اسنادی وجود نداشت. تمام ریسک اعطای وام مربوط به بانک‌هاست براساس اظهارات عبدالله‌زاده، عضو هیات امنای صندوق توسعه ملی طبق اساسنامه این صندوق اگر وام‌گیرنده به تعهدات خود در بازپرداخت تسهیلات به بانک عامل عمل نکند، بانک مرکزی و صندوق مجازند از منابع بانک عامل برداشت کنند؛ بنابراین تمام ریسک آن برای بانک‌هاست و با این شرایط نیز بانک‌های عامل به طرح‌های دارای توجیه فنی و اقتصادی تسهیلات پرداخت می‌کنند. در حوزه توسعه ناوگان هوایی، هواپیما به عنوان ضمانت پرداخت تسهیلات صندوق توسعه ملی قابل قبول است درحالی که در گذشته بانک عامل هواپیما را به عنوان تضمین قبول نمی‌کرد. در صورت اجرایی شدن این طرح ایرلاین‌ها می‌توانند از بخش قابل توجهی از منابع صندوق توسعه که به این موضوع اختصاص یافته بهره‌مند شوند. هر چند با وجود این تسهیلات نمی‌توان انتظار داشت تعداد زیادی هواپیما وارد ناوگان کشور شود اما شاید این مقدمه‌یی برای تغییراتی جدی‌تر در ناوگان فرسوده هواپیمایی کشور باشد. شروط پرداخت تسهیلات صندوق توسعه محمدعلی عبدالله‌زاده گفت: طبق ماده ۸۴ قانون برنامه پنجم توسعه اساسنامه صندوق توسعه ملی تعریف و شروطی نیز برای پرداخت تسهیلات توسط این صندوق تعیین شده است. عضو کمیسیون برنامه و بودجه و محاسبات مجلس با بیان اینکه تسهیلات صندوق توسعه ملی به صورت ارزی و به بخش‌های خصوصی، تعاونی و بنگاه‌های اقتصادی متعلق به موسسات عمومی غیردولتی برای تولید و توسعه سرمایه‌گذاری‌هایی با توجیه فنی، مالی و اقتصادی پرداخت می‌شود، گفت: طبق قانون برنامه پنجم صندوق توسعه ملی توسعه باید به سمت بنگاه‌داری برود و براساس اساسنامه آن با هدف تبدیل بخشی از عواید ناشی از فروش نفت و گاز و میعانات گازی و فرآورده‌های نفتی به ثروت‌های ماندگار، مولد و سرمایه‌های زاینده اقتصادی و نیز حفظ سهم نسل‌های آینده از منابع نفت و گاز و فرآورده‌های نفتی تشکیل شده است. میزان ورودی به صندوق توسعه نماینده فردوس و طبس در مجلس افزود: طبق قانون برنامه پنجم توسعه برای سرمایه‌گذاری در آینده در سال اول این قانون(سال ۹۰) ۲۰درصد از منابع حاصل از درآمدهای نفتی باید به صندوق توسعه واریز و هر سال ۳درصد به این میزان افزوده شود که بر این اساس در سال جاری باید ۳۲درصد از منابع حاصل از درآمد نفت به این صندوق واریز می‌شد اما به دلیل کاهش قیمت نفت طی سال‌های اخیر امکان واریز ۳۲درصد از این منابع به صندوق نیست و در سال جاری نیز همچون سال نخست برنامه پنجم توسعه ۲۰درصد از درآمدهای نفتی به صندوق توسعه واریز می‌شود. عضو هیات امنای صندوق توسعه ملی با بیان اینکه اختصاص تسهیلات از منابع صندوق توسعه ملی برای خرید هواپیما به شرکت‌های هواپیمایی یکی از تکالیف صندوق توسعه ملی است درباره اینکه چرا با وجود اجازه قانونی شرکت‌های هواپیمایی توانایی دریافت تسهیلات از این صندوق را ندارند، گفت: طبق اساسنامه صندوق توسعه ملی اگر وام‌گیرنده به تعهدات خود در بازپرداخت تسهیلات به بانک عامل عمل نکند، بانک مرکزی و صندوق مجاز است از منابع بانک عامل برداشت کند بنابراین تمام ریسک آن برای بانک‌هاست و با این شرایط نیز بانک‌های عامل به طرح‌های دارای توجیه فنی و اقتصادی تسهیلات پرداخت می‌کنند. وی گفت: در حوزه توسعه ناوگان هوایی، هواپیما به عنوان ضمانت پرداخت تسهیلات صندوق توسعه ملی قابل قبول است درحالی که در گذشته بانک عامل هواپیما را به عنوان تضمین قبول نمی‌کرد و این برای شرکت‌های هواپیمایی مشکل‌ساز شده بود. عبدالله‌زاده منابع فعلی این صندوق را حدود ۴۲میلیارد دلار عنوان کرد و گفت: با توجه به محدودیت منابع صندوق توسعه ملی منابع این صندوق بیشتر صرف پروژه‌های اولویت‌دار و طرح‌های دارای سرمایه در گردش بالا می‌شود.