دوگانه افزایش زیان و کاهش تولید خودرو

به گزارش اقتصادآنلاین به نقل از همشهری، با عبور میزان زیان انباشته ایران‌خودرو و سایپا از مرز 80هزار میلیارد تومان و افت 21درصدی تیراژ تولید خودروسازان در اردیبهشت‌ماه امسال، کارشناسان قیمت‌گذاری دستوری و تداوم دخالت دولت در مدیریت صنعت خودرو را دو عامل تداوم زیاندهی و افت تیراژ تولید خودرو قلمداد می‌کنند.

تازه‌ترین آمارهای رسمی نشان می‌دهد عرضه خودرو به شیوه قرعه‌کشی به ساماندهی بازار و بهبود وضعیت تولید و عرضه در صنایع خودروسازی منجر نشده؛ چنان‌که در مرحله هفدهم طرح فروش فوق‌العاده 3محصول ایران‌خودرو برای خرید 11هزار دستگاه خودرو، 3میلیون و 100هزار متقاضی ثبت نام کردند. به‌گفته کارشناسان منشأ اصلی این رشد تقاضا، رقابت بر سر برخورداری از رانت ناشی از تفاوت بین قیمت کارخانه و بازار خودرو است.

با این شرایط کارشناسان به خطر ورشکستگی صنایع خودروسازی در آینده نه‌چندان دور هشدار می‌دهند. محمدرضا نجفی‌منش، رییس انجمن صنایع همگن قطعه‌سازی با بیان اینکه تداوم قیمت‌گذاری دستوری خودرو در شورای رقابت میزان زیان انباشته خودروسازان را به بیش از ۸۰هزار میلیارد تومان رسانده، گفت: افزایش تیراژ تولید خودرو با این میزان زیان کاری دشوار و ناشدنی است.  نیاز کنونی بازار به یک‌میلیون و ۲۰۰دستگاه خودرو است اما خودروساز اول باید خودروی تولیدی را بدون زیان بفروشد تا بتواند تولید را افزایش دهد.

قیمت‌گذاری دستوری؛ منشأ زیاندهی خودروسازان

سعید مدنی، کارشناس صنعت خودرو و مدیرعامل پیشین سایپا  عمده‌ترین عامل افزایش زیان انباشته و کاهش تیراژ خودروسازان را قیمت‌گذاری دستوری و ناتوانی در خصوصی‌سازی‌ واقعی صنعت خودرو به‌دلیل دخالت دولت در مدیریت شرکت‌های خودروسازی دانست و گفت: منشأ زیان خودروسازان، نظام قیمت‌گذاری تکلیفی است.

سعید مدنی افزود: کمبود نقدینگی و قیمت‌گذاری تکلیفی موجب شده خودروسازان هرروز به سمت دریافت تسهیلات بیشتر بروند و آن را در قالب یارانه قیمت دستوری به مشتریان این خودروها بدهند؛ درحالی‌که طبق قانون دولت باید یا این تسهیلات خرید ارزان‌تر خودرو را به مشتریان پرداخت یا هزینه‌های مالی تداوم این رویه را که باعث زیان انباشته خودروسازان می‌شود جبران کند، اما متأسفانه طی یک‌دهه گذشته این دور باطل در حال تکرار است.

  او با بیان اینکه در سال93 معادل 14درصد فروش خودروسازان بابت هزینه‌های مالی به جیب بانک‌ها می‌رفت و خودروسازانی که 800 تا 900میلیارد تومان سود داشتند 4هزار میلیارد تومان آن را بابت سود تسهیلات بانکی پرداخت می‌کردند، افزود: در سال91 نرخ دلار از هزار به 3هزار تومان رسید و قیمت‌های خودرو با رشد دوبرابری واقعی شد، در ادامه تا سال93 قیمت رسمی 20 تا 25درصد افزایش یافت و در سال93 خودروسازان از بحران خارج شدند و سایپا شروع به حرکت به سمت حاشیه سود کرد و خودروهایی مانند برلیانس، چانگان، شاهین و... وارد خط تولید شد.

آدرس غلط به هزینه تمام‌شده تولید خودرو

مدیرعامل پیشین سایپا با رد تأثیر رشد هزینه‌های سربار بر زیاندهی خودروسازان، گفت: بالابودن هزینه‌های سربار خودروسازان آدرس غلطی است که برخی برای توجیه زیاندهی خودروسازان می‌دهند. ظرف یک‌سال قیمت ارز از 8هزار تومان به 24هزار تومان رسید، افزایش قیمت 300درصدی در نهاده‌های تولید داخلی و وارداتی را شاهد بودیم و حتی قیمت نهاده‌های داخلی مانند آلومینیوم مس، فولاد و... در داخل کشور 3.5برابر شد اما افزایش قیمت رسمی خودرو در حد 10 تا حداکثر 25درصد بود. 

مدنی افزود: این تورم‌های انباشته موجب شد تا زیان انباشته خودروسازان افزایش یابد و اکنون شرایط به‌ گونه‌ای شده که حتی به فرض اینکه تمام کارکنان صنایع خودروسازی مجانی کار کنند تا هیچ هزینه سرباری نداشته باشند و حتی قطعه‌سازان نیز مجانی کار کنند، قیمت تمام‌شده یک خودرو در نهایت 15درصد کاهش خواهد یافت؛ زیرا سهم هزینه‌های پرسنلی خودروسازان 10 تا 15درصد قیمت تمام‌شده یک خودرو یا حداکثر 20درصد بوده و قادر به جبران افزایش 200 تا 300درصدی قیمت خام مواداولیه بدون در نظر گرفتن هزینه‌های لجستیک، حمل‌ونقل و... نیست.

او گفت: تورم 100 تا 300درصدی حتی با مجانی کارکردن پرسنل خودروسازان هم قابل جبران نیست. همچنین گرچه در دنیا افزایش بهره‌وری از طریق کاهش 2 تا 3درصدی پرسنل منجر به بهره‌وری 5 تا 6درصدی می‌شود اما در ایران مدیران خودروساز به‌دلیل تنگناهای سیاسی و تصمیم‌گیری حتی چنین کاری را نیز نمی‌توانند انجام دهند.