رشد قیمت خودرو از نرخ تورم عقب ماند

ایران خودرو، سایپا و پارس خودرو طی سال ۹۸ در مجموع بیش از ۳۷ هزار و ۳۰۰ میلیارد تومان فروش را در صورت‌های مالی خود به ثبت رساندند. بی‌تردید یکی از عوامل اصلی رشد درآمد حاصل از فروش خودروسازان در سال ۹۹ در مقایسه با سال پیش از آن ناشی از اجرای سه دوره افزایش قیمت بوده است. طی سال ۹۹ سیاست‌گذار خودرویی نسبت به تغییر زمانی قیمت‌گذاری محصولات شرکت‌های خودروساز اقدام کرد. بر این اساس مدیران خودروساز این امکان را پیدا کردند تا به جای افزایش قیمت سالانه به صورت فصلی قیمت محصولات خود را تغییر دهند. سیاست‌گذار خودرویی در پی آن بود تا از این مسیر بتواند از زیان‌دهی خودروسازان بکاهد اما بررسی بخش سود و زیان ناشی از تولید در صورت‌های مالی شرکت‌های خودروساز نشان می‌دهد این افزایش قیمت نتوانسته جلوی زیان‌دهی آنها را بگیرد. اما نکته قابل تامل در آمارهای یاد‌شده این است که گزارش صورت‌های مالی خودروساز مربوط به بخش زیان تولید در سال ۹۹ تنها تا پایان آذرماه منتشر شده است، ولی دسترسی به صورت‌های مالی خودروسازان مربوط به سال پیش از آن یعنی تا پایان سال ۹۸ فراهم است. بر این اساس مقایسه میزان سود و زیان خودروسازان تا پایان آذرماه ۹۹ با سال ۹۸ نشان می‌دهد به‌رغم اینکه اطلاعات سال گذشته ۳ ماه کمتر از سال ۹۸ است اما در مجموع زیان تولید خودروسازان بیش از ۵۸ درصد رشد کرده است.صورت‌های مالی سه خودروساز بزرگ کشور تا پایان سال ۹۸ نشان می‌دهد مجموع زیان تولید آنها بیش از ۴هزار میلیارد تومان بوده است، درحالی‌که زیان ۹ ماهه تولید سه خودروساز بزرگ کشور در سال گذشته عددی بیش از ۶ هزار و ۳۰۰ میلیارد تومان را نشان می‌دهد.با توجه به رشد درآمد شرکت‌های خودروساز این سوال مطرح می‌شود که چگونه به‌رغم اینکه نقدینگی موجود در حساب‌های آنها بیشتر شده اما این رشد درآمد نه تنها منجر به کاهش سرعت زیان‌دهی آنها نشده بلکه نمودار زیان‌دهی آنها را نیز در مسیر صعودی قرار داده است؟

برای پاسخ به این سوال باید سیاست‌های حاکم بر تولید و فروش شرکت‌های خودروساز را مورد بررسی قرار داد. در میان سیاست‌های حاکم بر تولید و فروش بی‌شک سیاست قیمت‌گذاری دستوری متهم ردیف اول است. سیاست قیمت‌گذاری دستوری منجر به آن شده که مدیران خودروساز نتوانند محصولات تولیدی خود را براساس مکانیزم قیمت تمام شده نهایی قیمت‌گذاری کرده و با یک حاشیه سود به‌فروش برسانند؛ به‌طوری‌که خودروسازان مجبورند محصولات تولیدی را با قیمت‌های دستوری و قیمت‌هایی که به آنها دیکته می‌شود به‌فروش برسانند. آنچه مشخص است در کنار قیمت‌گذاری دستوری، رشد هزینه تولید در سه سال گذشته نیز مانع از تراز رشد تولید، کسب درآمد و به همراه آن کاهش زیان شده است. با توجه به اعمال تحریم‌های بین‌المللی و دشواری در نقل‌و‌انتقالات پولی، تولید خودرو در کشور با هزینه زیادی همراه است. به این ترتیب در کنار قیمت‌گذاری دستوری، رشد هزینه‌های تولید نیز مانع از کاهش زیان خودروسازان شده است.

اما در کنار این بخش‌ها بحث‌های مدیریتی و ساختار معیوب شرکت‌های خودروساز را نیز می‌توان به‌عنوان شرکای جرم سیاست قیمت‌گذاری دستوری و تحریم‌ها مورد توجه قرار داد. کارشناسان معتقدند چنانچه قرار باشد سیاست‌گذار کلان خودرو شرایطی را فراهم کند که شرکت‌های خودروساز از جاده زیان‌دهی خارج شوند و در جاده سوددهی به حرکت خود ادامه دهند باید در گام اول سیاست قیمت‌گذاری دستوری را کنار بگذارد و اجازه دهد مدیران خودروساز براساس قیمت تمام شده محصولات تولیدی خود و همچنین شرایط حاکم بر بنگاه تحت مدیریت خود نسبت به قیمت‌گذاری محصولات خود اقدام کنند.

در کنار این مساله توجه به کاهش هزینه تولید از طریق افزایش بهره‌وری نیز باید در دستور کار قرار بگیرد.

 رشد قیمت از نرخ تورم عقب ماند

همان‌طور که عنوان شد، بررسی صورت‌های مالی خودروسازان نشان می‌دهد قیمت‌گذاری فصلی نتوانسته ترمز زیان‌دهی خودروسازان را بکشد و به‌رغم رشد قابل توجه درآمد خودروسازان ناشی از فروش محصولات، همچنان شاهد رشد زیان آنها هستیم. در ارتباط با چرایی این مساله فربد زاوه کارشناس خودرو می‌گوید: دلیل اول زیان‌دهی خودروسازان به‌رغم افزایش درآمد حاصل از فروش را باید در منطبق نبودن قیمت‌های دیکته شده به آنها با قیمت تمام‌شده محصولات تولیدی خودروسازان جست‌و‌جو کرد. این کارشناس خودرو ادامه می‌دهد: در کنار این مساله شاهد هستیم که قیمت‌های دیکته شده با یک فاصله زمانی به خودروسازان ابلاغ می‌شود.

زاوه می‌گوید: می‌توان این طور تحلیل کرد که مجوز رشد قیمتی که در اختیار خودروسازان قرار می‌گیرد از رشد نرخ تورم به نوعی جا می‌ماند و همین مساله سبب می‌شود تا افزایش قیمت‌ها در مبدأ چندان نتواند جلوی زیان خودروسازان ناشی از رشد قیمت مواد اولیه و قطعات را بگیرد.این کارشناس خودرو معتقد است البته نباید از مباحث مدیریتی و همچنین ساختار معیوب حاکم بر اداره شرکت‌های خودروساز به راحتی گذشت. زاوه می‌گوید: تا زمانی که مدیران خودروساز اجازه تعدیل نیروی انسانی خود را متناسب با شرایط تولید ندارند یا اینکه ملزم هستند تنها قطعات مورد نیاز خود را از برخی منابع داخلی تامین کنند؛ بنابراین نمی‌توانیم به اصلاح ساختار شرکت‌های خودروساز امیدوار باشیم. این کارشناس خودرو تاکید می‌کند ریشه این عدم اصلاح ساختار خودروسازی را باید در دولتی بودن شرکت‌های بزرگ خودروساز جست‌و‌جو کرد. حسن کریمی‌سنجری کارشناس خودرو نیز به نقش پررنگ دولت در اداره شرکت‌های خودروساز و تاثیر آن روی اداره نشدن خودروسازی به صورت یک بنگاه سودآور تاکید می‌کند.

کریمی‌سنجری به خبرنگار ما می‌گوید: حضور دولت اجازه نمی‌دهد مدیران خودروساز متناسب با شرایط حاکم بر بنگاه تحت مدیریت خود عمل کنند همین اتفاق چابکی را از مدیران خودروساز می‌گیرد. این کارشناس خودرو ادامه می‌دهد: سیاست قیمت‌گذاری دستوری مانع دیگری است که در مسیر مدیران خودروساز قرار دارد و اجازه نمی‌دهد آنها شرکت‌های تحت مدیریت خود را به صورتی سودآور اداره کنند. کریمی‌سنجری معتقد است تنها مسیر برون‌رفت خودروسازی از شرایط فعلی حذف قیمت‌گذاری دستوری، امکان اداره خودروسازی به صورت یک بنگاه سودآور و پایین آوردن قیمت تمام شده از مسیر ایجاد یک بازار رقابتی است.

این کارشناس خودرو تاکید می‌کند: گام اول برای داشتن یک خودروسازی چابک خروج دولت از خودروسازی و واگذاری مدیریت این شرکت‌ها به دست بخش خصوصی است.  

 تمرکز بر فروش برای کسب درآمد

تمرکز مدیران خودروساز روی بحث قیمت‌گذاری دستوری و تلاش آنها برای خارج‌کردن بنگاه تحت مدیریت خود از ذیل سیاست دیکته‌قیمتی محصولات تولیدی سبب شده تا آنها به نوعی از سایر روش‌های معمولی که خودروسازان بین‌المللی به‌منظور افزایش درآمد خود از آنها بهره می‌برند، محروم بمانند. آنچه مشخص است صنعت خودرو با حجم گسترده‌ای از هزینه‌ها، چه در بخش‌های کمی و چه کیفی طراحی‌، بازاریابی و ... روبه‌رو است و همین مساله سبب می‌شود تا آنها نتوانند تنها از مسیر کسب درآمد از ناحیه فروش محصولات خود هزینه‌های مرتبط با تولید را پوشش دهند. بررسی روش‌های کسب درآمد در خودروسازان بین‌المللی نشان می‌دهد مدیران این شرکت‌ها در کنار تلاش برای افزایش تولید و فروش محصولات خود به دنبال کسب درآمد از روش‌های دیگر همچون ایجاد کسب و کار در بخش خدمات مالی مکمل و همچنین ایجاد کسب و کار در بخش فروش قطعات و لوازم جانبی باشند‌ به‌طوری‌که مدیران بین‌المللی خودروسازی تلاش می‌کنند تا بخش خدمات مالی مرتبط با خودروسازی را در بنگاه تحت‌مدیریت خود هر‌چه بیشتر گسترش دهند تا کسب درآمد بیشتری در کنار فروش خودرو داشته باشند. آنچه مشخص است جریان نقدینگی همچون روغنی است که به روان‌سازی فعالیت‌ها در شرکت‌های خودروساز منجر می‌شود.

اما این خدمات مالی مکمل چه بخش‌هایی را در بر بگیرد؟

بررسی‌ها نشان می‌دهد خدمات مالی مکمل در خودروسازی می‌تواند شامل معاملات پیش‌فروش، فروش‌اقساطی، وام به مشتریان و حتی ارائه خدمات بیمه‌ای مرتبط با خودرو به مشتریان است. بحث اجاره خودرو نیز از دید مدیران ارشد خودروسازی دور نمانده و شرکت‌های بزرگ خودروسازی در این زمینه نیز به فعالیت می‌پردازند. البته شاهد هستیم که مدیران بین‌المللی خودروساز در کنار افزایش درآمد خود از مسیرهای یاد‌شده به کنترل بخش هزینه‌ای خود نیز توجه کامل دارند.

تولید بهره‌ور در شرکت‌های خودروساز بین‌المللی در عمل قابل مشاهده است. مدیران ارشد شرکت‌های خودروساز بین‌المللی در تلاش هستند تا به روزترین متدهای مدیریتی را در زنجیره تامین و همچنین خطوط تولید خود به‌کار گرفته تا نه‌تنها جلوی اتلاف سرمایه را بگیرند، شرایط را به گونه‌ای پیش ببرند تا کارآیی نیروی انسانی حاضر در خطوط تولید را به بالاترین حد ممکن برسانند. نگاهی به نحوه اداره شرکت‌های خودروساز داخلی نشان می‌دهد این شرکت‌ها هیچ‌گونه برنامه مستمر و مدونی برای این بخش ندارند. در واقع خودروسازان داخلی به هیچ‌وجه شرکت‌های با بهره‌وری بالا در خطوط تولید خود نیستند و همین اتفاق باعث می‌شود تا زیان‌دهی این شرکت‌ها تشدید شود.

از طرف دیگر تمرکز مدیران خودروساز داخلی برای رشد درآمد تنها منحصر به فروش خودرو است؛ این در شرایطی است که باید مسیرهای دیگری مانند ایجاد کسب و کار خدمات مالی مکمل، ایجاد کسب و کار در فروش قطعات و لوازم جانبی و همچنین اجاره خودرو مورد‌توجه مدیران خودروساز داخلی قرار گیرد.