راه تقویت بنیه مالی «ایران‌خودرو»

به دلیل نقش موثری که در ناوگان حمل‌ونقل کشور و تاثیر بسزایی که در تامین نیازهای اساسی مردم دارد و سهم قابل‌ توجهی از رشد اقتصادی، ارزش‌افزوده و اشتغال‌زایی کشور را به خود اختصاص می‌دهد، در زمره صنایع مادر و راهبردی محسوب می‌شود.

کد خبر: ۵۲۲۵۳۹

۰۲ ارديبهشت ۱۴۰۰

به گزارش اقتصادآنلاین، فرزاد بزرگی؛ کارشناس مالی و سیاست‌گذاری عمومی صنعت خودرو در دنیای اقتصاد نوشت: با توجه به نقش و اهمیتی که صنعت خودرو در زنجیره ارزش و اقتصاد کلان کشور دارد، مباحث در دو بخش مورد واکاوی و تحلیل قرار گرفته است که در بخش اول، مقایسه‌ای از وضعیت صنعت خودروسازی در ایران و کره جنوبی که همزمان شروع به فعالیت کردند، ارائه شده و سپس، وضعیت مالی شرکت ایران‌خودرو ازنظر تولید، صورت سود و زیان و قیمت تمام‌شده و نسبت‌های مالی مورد بررسی قرار گرفته است و بخش دوم، به مشکلات بنیادی و اساسی شرکت ایران‌خودرو می‌پردازد و با تکیه ‌بر آسیب‌شناسی صنعت خودرو، سه‌راه‌حل نیز پیشنهاد می‌شود.

صنعت خودرو، با وجود قدمت بیش از نیم‌قرن تجربه و حمایت دولت‌ها و سرمایه‌گذاری سنگین و استقرار تجهیزات، همچنان نتوانسته به نیازهای جامعه به نحو مطلوب پاسخ دهد و رضایت مشتریان را ازنظر قیمت و کیفیت به دست آورد. با نگاهی به پیشینه دو شرکت خودروساز در ایران و کره جنوبی، ملاحظه می‌شود که از سال ۱۳۴۶ (۱۹۶۷ میلادی) شرکت ایران‌خودرو (ایران ناسیونال) تحت لیسانس تالبوت (گروه صنعتی روتس) انگلستان، با تولید (مونتاژ) پیکان و شرکت هیوندای موتورز در کره جنوبی، تحت لیسانس فورد، با تولید (مونتاژ) کورتینا، همزمان پا به عرصه خودروسازی گذاشتند، اما نتیجه فعالیت این دو شرکت، بسیار متفاوت است، به‌طوری‌که شرکت ایران‌خودرو در سال ۱۳۹۸ معادل ۸/ ۳۹۳ هزار دستگاه خودرو تولید کرد، درحالی‌که تولیدات گروه هیوندای موتور (هیوندای موتور و کیا موتورز) حدود ۴میلیون دستگاه خودرو بوده است که ازنظر مقداری، بیش از ۱۰ برابر تولید شرکت ایران‌خودرو و ازنظر صادرات و کیفیت نیز، جزو ۱۰ کشور برتر خودروساز در جهان است.

چنانچه نگاهی به آمار تولید خودروسازان در کشور داشته باشیم، ملاحظه می‌شود که در پایان سال 1398 حدود 832 هزار دستگاه خودرو در کشور تولید (عرضه) شده است. در صورتی‌ که نیاز سالانه کشور حدود 2/ 1 میلیون دستگاه خودرو است. کمبود تولید (عرضه) خودرو، سبب می‌شود تا از یک‌سو، قیمت بازار خودرو افزایش یابد و از سوی دیگر، در روند خارج ساختن خودروهای فرسوده از چرخه حمل‌ونقل کشور تاخیر به وجود آید، به‌طوری‌که در پایان سال 1398 حدود 3میلیون دستگاه خودروی فرسوده در کشور موجود بوده و سالانه نیز حدود 360 هزار دستگاه خودرو به خودروهای اسقاطی در کشور افزوده می‌شود، درحالی‌که در سال 1398 فقط حدود 8 هزار دستگاه خودرو اسقاط شد. بدیهی است، عدم جایگزین کردن خودروهای نو به‌جای خودروهای فرسوده، موجب افزایش میزان مصرف سوخت، آلایندگی هوا و افزایش ریسک تصادفات و خسارات می‌شود.

از نظر مالی، زیان خالص شرکت ایران‌خودرو در سال 1397 معادل 1/ 96 هزار میلیارد ریال، در سال 1398 معادل 6/ 52 هزار میلیارد ریال و در پایان 6 ماه اول سال 1399 معادل 3/ 91 هزار میلیارد ریال است. زیان خالص تلفیقی (گروه) شرکت ایران‌خودرو نیز، در سال 1397 معادل 5/ 128 هزار میلیارد ریال، در سال 1398 معادل 9/ 113 هزار میلیارد ریال و در پایان 6 ماه اول سال 1399 معادل 7/ 92 هزار میلیارد ریال است. همچنین، زیان انباشته شرکت ایران‌خودرو، در سال 1397 معادل 7/ 91 هزار میلیارد ریال، در سال 1398 معادل 3/ 144 هزار میلیارد ریال و در پایان 6 ماه اول سال 1399 معادل 6/ 235 هزار میلیارد ریال و زیان انباشته تلفیقی (گروه) نیز، در سال 1397 معادل 7/ 169 هزار میلیارد ریال، در سال 1398 معادل 2/ 275 هزار میلیارد ریال و در پایان 6 ماه اول سال 1399 معادل 1/ 347 هزار میلیارد ریال است. وجود زیان انباشته سنگین سبب شد تا شرکت، مشمول ماده 141 قانون تجارت شود و برای خروج از این وضعیت، در سال 1398 شرکت ایران‌خودرو، با تجدید ارزیابی دارایی‌ها و تعدیل مبلغ 4/ 286 هزار میلیارد ریال، سرمایه شرکت را از مبلغ 3/ 15 هزار میلیارد ریال به 7/ 301 هزار میلیارد ریال افزایش داد.

ازآنجا‌که خروج از ماده 141 قانون تجارت، در اثر بهبود کیفیت تصمیمات و اجرا، بهره‌وری عوامل تولید و بهینه‌سازی در مصرف مواد و انرژی، تامین مواد مستقیم باقیمت مناسب و صرفه‌جویی در هزینه‌ها نبوده، بلکه ناشی از تجدید ارزیابی دارایی‌ها بوده است، به همین دلیل، جریان زیان‌دهی شرکت متوقف نشده و همچنان ادامه دارد، به‌طوری‌که طبق صورت‌های مالی، در پایان سال 1398 که زیان شرکت مبلغ 6/ 52 هزار میلیارد بوده، در 6‌ماه اول سال 1399 به مبلغ 3/ 91 هزار میلیارد ریال افزایش ‌یافته است.

گروهی از توجیه‌کنندگان، زیان شرکت را ناشی از تحریم اقتصادی می‌دانند، حال ‌آنکه میزان وابستگی به قطعات خارجی برای تولید خودروهای پرتیراژ حدود 20 درصد است. برخی، زیان شرکت را ناشی از افت تولید می‌دانند، درحالی‌که شرکت با زیان عملیاتی مواجه بوده و به ازای هر واحد افزایش تولید، زیان عملیاتی شرکت افزوده می‌شود. دسته دیگر از تحلیلگران، کاهش تولید خودرو را ناشی از قیمت‌گذاری تکلیفی و اجرای مکانیزم قیمت‌گذاری 5 درصد کمتر از قیمت بازار یا قیمت‌گذاری در قالب فرمول محاسباتی می‌دانند، حال‌آنکه، قیمت خودروهای مشابه در بازارهای جهانی، بسیار نازل‌تر است و قیمت‌گذاری تکلیفی و دستوری نه‌تنها موجب کاهش قیمت بازار نشده، بلکه موجب شکل‌گیری حباب قیمت بازار خودرو شده است.

میانگین قیمت بازار خودروی پرشمار در شرکت ایران‌خودرو، در بازه زمانی 10‌ساله، در سال 1390 به‌طور میانگین مبلغ 200میلیون ریال، در سال 1395 مبلغ 400میلیون ریال، در سال 1397 مبلغ 900میلیون ریال و در پایان سال 1399 مبلغ 2200میلیون ریال است که نسبت افزایش قیمت بازار سال 1399 به سال 1390 معادل 11 برابر یا به‌عبارت‌دیگر، حدود هزاردرصد افزایش ‌یافته است.

با یک بررسی اجمالی از صورت قیمت تمام‌‌شده محصول تولیدی فروش رفته (CGS) تلفیقی سال‌های 1397 و 1398 و 6ماه اول سال 1399 ملاحظه می‌شود که بهای تمام‌شده، بیشتر از درآمد عملیاتی شرکت است و شرکت، به ازای هر واحد تولید و فروش، زیان می‌دهد. به‌عبارت‌دیگر، ازآنجا‌که به‌طور میانگین حدود 75درصد کل هزینه‌های شرکت، مربوط به بهای تمام‌شده (مواد مستقیم، دستمزد مستقیم و سربار) است و از این مقدار حدود 70درصد کل هزینه‌ها، فقط مربوط به مواد مستقیم بوده و سهم هزینه‌های حقوق و دستمزد اعم از تولیدی، اداری، عمومی و توزیع و فروش حدود 8درصد و سهم سایر هزینه‌ها، مانند سربار تولید، هزینه‌های اداری، عمومی، توزیع و فروش حدود 10درصد و سهم هزینه‌های مالی حدود 12درصد کل هزینه‌ها را دربرمی‌گیرد، بنابراین، دلیل اصلی زیان شرکت، پرداخت هزینه‌های حقوق و دستمزد و حتی سربار تولید نیست، بلکه زیان شرکت را باید در خرید مواد مستقیم و هزینه‌های مالی شرکت جست‌وجو کرد که سبب می‌شود به ازای هر واحد تولید و فروش، بر زیان شرکت افزوده شود. به‌عبارت‌دیگر، بدون محاسبه حقوق و دستمزد اعم از مستقیم و غیرمستقیم و اداری و عمومی (تولیدی و غیرتولیدی)، همچنان شرکت متحمل ضرر و زیان است.

نسبت گردش دارایی‌های ثابت سال 1398 نسبت به سال قبل آن، بیش از یک‌سوم کاهش یافت و در 6‌ماه اول سال 1399 نیز روند نزولی دارد. روند نزولی نسبت گردش دارایی‌های ثابت، گویای این واقعیت است که شرکت از دارایی‌های ثابت خود به‌صورت بهینه و موثر استفاده نمی‌کند.

نسبت گردش مجموع دارایی‌ها (جاری و ثابت)، روند نزولی دارد و نشان می‌دهد شرکت منابع پولی و غیر پولی در اختیار خود را به نحو مطلوب در چرخه تولید به‌کار نمی‌گیرد و متناسب با سرمایه‌گذاری، درآمد کسب نمی‌کند.

در سال 1397 کل بدهی‌های (جاری و بلندمدت) شرکت، بیشتر از کل دارایی‌های شرکت است و در سال 1398 با تجدید ارزیابی دارایی‌ها، نسبت کل بدهی‌ها به‌کل دارایی‌ها حدود 72درصد بوده که در 6 ماه اول سال 1399 نسبت کل بدهی‌ها به حدود 89درصد افزایش ‌یافته است. وضعیت بدهی‌های جاری شرکت نیز حکایت از این دارد که میزان بدهی‌های جاری بیشتر از دارایی‌های جاری شرکت است.

نسبت بدهی به حقوق صاحبان سهام شرکت که در سال 1397 منفی بوده، در سال 1398 حدود 5/ 2 برابر حقوق صاحبان سهام و در 6‌ماه اول سال 1399 نیز حدود 8 برابر حقوق صاحبان سهام شده است.

نسبت سود ناخالص یا حاشیه سود ناخالص (GM) و نسبت سود خالص یا حاشیه سود (PM) شرکت به دلیل وجود زیان شرکت، منفی است. نسبت بازده حقوق صاحبان سهام (ROE) و نسبت بازده مجموع دارایی‌ها (ROI) در سال‌های 1397 و 1398 منفی است.

مشکلات شرکت ایران‌خودرو

به‌صورت کلی و کلان صنعت خودرو و به‌طریق ‌اولی و با قیاس بهتر، شرکت ایران‌خودرو، با سه مشکل اساسی روبه‌رو است:

مشکل اول: نظارت و کنترل لازم و کافی بر هزینه‌ها وجود ندارد. در شرایطی که قیمت تمام‌شده محصول فروش رفته، بیشتر از درآمد عملیاتی باشد و شرکت با زیان عملیاتی و سپس زیان خالص مواجه است، بدون شک، نتیجه و سرانجام فعالیت شرکت، کاهش در دارایی‌ها یا افزایش در بدهی‌ها و تحمیل هزینه مالی سنگین به صاحبان سهام و افول شرکت را در پی خواهد داشت و با انباشته شدن زیان، حیات و بقای شرکت را به مخاطره می‌اندازد. ازجمله نمونه‌های انحراف در هزینه‌های شرکت، می‌توان به خرید مواد مستقیم احتمالی خارج از قوانین و مقررات، وجود ضایعات خارج از استاندارد، قرارداد تامین قطعات در فضای غیرشفاف، انحصاری بودن تامین‌کنندگان قطعات خودرو، قراردادهای غیرکارشناسی احتمالی و عدم پرداخت به‌موقع مطالبات قطعه‌سازان اشاره کرد که در حالت خوش‌بینانه، این شیوه اعمال مدیریت، ممکن است ناشی از ضعف مدیریت و ناآگاهی نسبت به قوانین و مقررات تلقی شود.

مشکل دوم: فضای کسب‌وکار برای طراحان و قطعه‌سازان مناسب نیست. مکانیزم ساختار سازمانی صنعت خودرو در کشور، به‌صورت انحصاری و غیررقابتی و حمایتی است و به همین دلیل، طی بیش از نیم‌قرن، صنعت خودرو به رشد تولید واقعی نرسیده است و با کمبود عرضه و کیفیت نامطلوب مواجه است و چنانچه در برخی سال‌ها، رشد نسبی داشته، این رشد به‌صورت درست و حقیقی نبوده و در راستای استقلال اقتصادی، خودکفایی و خوداتکایی هدف‌گذاری نشده است، بلکه رشد تولید ناشی از افزایش واردات و تامین قطعات از خارج، به‌صورت قطعات کاملا منفصل (C.K.D) و قطعات نیمه‌کامل (K.D.S) بوده است. درحالی‌که ظرفیت تولید واقعی کشور به میزان 6/ 1 میلیون دستگاه خودرو است؛ اما بسیاری از قطعه‌سازان در کشور، به دلیل عواملی مانند شیوه نادرست تخصیص و توزیع مواد اولیه و ورق‌های فولادی، عدم خرید به‌موقع لوازم و قطعات خودرو از سوی خودروسازان و عدم وصول به‌موقع مطالبات قطعه‌سازان، قادر نیستند به تولید خود ادامه دهند یا در مسیر افول و ورشکستگی قرار دارند.

مشکل سوم: مکانیزم فروش و خدمات پس از فروش از مطلوبیت لازم برخوردار نیست و ارتباط بین تولیدکننده و مصرف‌کننده به‌ندرت عادلانه و منصفانه است. در زمینه کیفیت و ایمنی خودرو، بخشی از نقصان و خرابی‌های خودرو و تصادفات، به گردن جاده، بخشی نیز به گردن راننده (مردم) گذاشته می‌شود، اما کمتر، نقص کیفیت تولید و ایمنی خودرو را خودروسازان تقبل می‌کنند و به‌ندرت، بابت اصلاح یا رفع نقص فنی خودرو، دست به فراخوان می‌زنند. در حالی ‌که گروه هیوندای موتور، در زمینه جلب رضایت مشتری و کیفیت خودرو، زمان گارانتی و تضمین خودرو را 5 سال با 100 هزار کیلومتر و گاهی برای ترغیب مشتری، شرایط بهتری را تضمین می‌کنند. ارائه خدمات سریع به مشتری، تحویل قطعات باکیفیت، تحویل خودرو مطابق با سلیقه مشتری، شناسایی به‌موقع نقاط ضعف‌خودرو و اقدامات اصلاحی آن، از جمله موارد جلب رضایت مشتری است. عدم رقابت بین تولیدکنندگان قطعات و محدود ساختن قطعه‌سازان، موجب شده است تا ارتباط منطقی بین قیمت، کیفیت و ارزش خودرو کمرنگ شود. در سال‌های اخیر، گزارش بازرسی کیفیت و استاندارد ایران، حکایت از آن دارد که بخش اعظم خودروهای تولیدات داخلی نتوانسته‌اند در ارزیابی کیفی رتبه 5 ستاره را دریافت کنند.

با تکیه‌ بر آسیب‌شناسی صنعت خودروسازی در کشور و پی بردن به علل و ریشه مشکلات این صنعت، برای حمایت از تولید، کنترل هزینه‌ها، قیمت‌گذاری منطقی و تقویت بنیه مالی صنعت خودرو و افزایش رضایت مشتری، سه‌راه‌حل پیشنهاد می‌شود.

راه‌حل اول: برای مقابله با گرانی خودرو، رشد تولید، ارتقای کیفیت و ایمنی خودرو و خودکفایی، نیاز به انتخاب دقیق‌تر مدیران و مسوولان دست‌اندرکار ‌است تا بتوانند تصمیمات درست و منطقی اتخاذ کنند. به همین دلیل، آدام اسمیت بنیان‌گذار و پدرعلم اقتصاد کلاسیک، از میان سه عامل تولید (کار، زمین و سرمایه)، به نقش نیروی کار و مدیریت، اهمیت بیشتری قائل بوده و نیروی کار را منشأ اصلی تولید و خلق ثروت و سرچشمه همه تحولات اقتصادی و اجتماعی می‌دانست. موضوع اهلیت و صلاحیت مدیران، آن‌قدر با اهمیت است که در بیش از بیست آیه از آیات نورانی قرآن کریم، به داشتن ویژگی‌هایی مانند تخصص، تعهد، لیاقت، شایستگی، عدالت، امانت‌داری و مسوولیت‌پذیری مدیر به‌صورت ایجابی تاکید شده است و حضرت‌علی(ع) نیز در نهج‌البلاغه‌ می‌فرمایند «هیچ خطری در جامعه، به‌اندازه خطر بر سرکار آمدن افراد فاقد اهلیت یا بی‌صلاحیت نیست.» با این فراز، درمی‌یابیم که تصمیمات درست و عالمانه مدیران، نقش مهمی در رشد و شکوفایی تولید ملی دارد و برعکس، تصمیمات نادرست و غیر کارشناسی، موجب افول وکسادی و ورشکستگی ‌شود؛ بنابراین، رفع مشکلات صنعت خودرو، درگرو، برنامه‌ریزی و سیاست‌گذاری برای تامین مواد اولیه با قیمت و کیفیت مناسب، کارآیی و اثربخشی خط تولید، پیاده‌سازی سیستم بهره‌وری و کنترل هزینه‌ها است که توسط مدیران کارآمد و شایسته تحقق می‌یابد.

راه‌حل دوم: یکی از سیاست‌های موثر برای جبران کمبود تولید در کوتاه‌مدت، واردات کنترل‌شده و هدفمند برای تامین خودروهای موردنیاز طبقه متوسط جامعه است. (نه اینکه، خودروهای طبقه مرفه و ثروتمند را برآورده کند)؛ بنابراین، واردات خودروهای لوکس و گران‌قیمت، نه‌تنها کمبود عرضه را جبران نمی‌کند، بلکه به اختلافات طبقاتی جامعه دامن می‌زند. چنانچه، برای جبران کمبود کالاهای ضروری و اساسی که خودرو نیز جزو نیازهای ضروری دنیای امروز است، به‌موقع، از سیاست واردات استفاده نشود، قیمت خودرو افزایش می‌یابد و سبب می‌شود تا قیمت سایر کالاها نیز افزایش یابد که این به نفع مردم نیست. در میان‌مدت و بلندمدت، برای رشد تولید (عرضه)، سرمایه‌گذاری مشترک با شرکت‌های خارجی صاحب‌نام در خودروسازی، مانند ژاپن، کره‌جنوبی، آلمان، فرانسه و چین، به‌صورت جوینت ونچر (Joint Venture)، موجب می‌شود تا میزان تولید افزایش و کیفیت و ایمنی خودرو ارتقا یابد. مشارکت با سرمایه‌گذاران خارجی مناسب و منطقی، موجب می‌شود تا کشور به سه هدف طلایی، استفاده از منابع مالی خارجی (جذب سرمایه‌گذاری خارجی)، دستیابی به تکنولوژی نوین خودرو و صادرات خودرو دست یابد. مشارکت با سرمایه‌گذاران خارجی، قیمت تمام ‌شده محصول را کاهش می‌دهد و موجب می‌شود تا از پلت‌فرم‌های جدید و به‌روز شده در تولید خودرو استفاده شود. راز موفقیت خودروسازی کره‌جنوبی، در طراحی، تکنولوژی، نیروی محرکه و انتقال قدرت، به دلیل مشارکت با شرکت‌های میتسوبیشی، مزدا، ایتال دیزاین ایتالیا و فورد بوده و با بهره‌گیری از اطلاعات و تجربیات آنها بوده که کره جنوبی توانست در صنعت خودرو از رشد مناسبی برخوردار شود.

راه‌حل سوم: نظارت و کنترل عالمانه و موثر، موجب رشد تولید و بهبود کیفیت خودرو و سودآوری شرکت می‌شود. نظارت و کنترل موثر باید بر اساس اصل 20 / 80 تحقق یابد.

بر اساس این اصل، مدیریت شرکت باید اولویت و تمرکز خود را صرف اموری کند که حدود 80 درصد منابع، انرژی و توان شرکت، صرف آن می‌شود و نقش اصلی در تولید، فروش و سود و زیان شرکت دارد و پس از رسیدگی به امورات اصلی و کلیدی، در مرحله ثانویه، تمرکز خود را صرف اموراتی کند که از اهمیت کمتری برخوردار بوده و حدود 20درصد منابع، انرژی و توان شرکت را دربر می‌گیرد؛ بنابراین، مدیران شرکت، در صورتی می‌توانند به ظرفیت تولید و استانداردهای کیفیت دست یابند و کیفیت سود شرکت را تضمین کنند که بر مواد مستقیم و هزینه‌های مالی شرکت که حدود 80 درصد هزینه کل شرکت را دربرمی‌گیرد، نظارت عالمانه و موثر داشته باشند و با تکیه ‌بر اطلاعات و مستندات کافی و گزارش‌های شفاف، تصمیم‌گیری کنند.

در خاتمه، توصیه می‌شود، تحلیلگران مالی و دانشجویان رشته‌های حسابداری، مالی، اقتصاد مالی و برنامه‌ریزی سیستم‌های اقتصادی مقاطع کارشناسی ارشد و دکترای تخصصی، با استفاده از مدل‌های سرمایه‌گذاری، نسبت‌های مالی و ارزیابی فنی، نتایج بررسی شرکت‌های خودروسازی در کشور را با متوسط صنعت خودرو در ایران و سایر کشورها مقایسه و تجزیه‌ و تحلیل کرده و در جهت کاهش هزینه‌ها و افزایش سودآوری، راه‌های عملی ارائه کنند.