رمزگشایی از بسته نجات خودرو

نقشه دولت برای بازار تولید و فروش خودرو امیدواری‌ها به طراحی و اجرای یک سیاست‌ کارگشا - طرح نجات بازار خودرو - را تقویت کرد. وزارت صمت از تدوین بسته‌ جهش تولید خودرو خبر داده است؛ به‌طوری‌که گفته می‌شود «سازوکار برای تولید رقابتی» محور اصلی این بسته است. کارشناسان می‌گویند پیش‌نیاز تولید رقابتی آزادسازی قیمت است.

کد خبر: ۴۹۱۹۶۹

۰۲ دی ۱۳۹۹

به گزارش اقتصادآنلاین به نقل از دنیای اقتصاد؛ بسته جهش تولید خودرو یکشنبه گذشته در شرایطی از سوی وزیر صمت در ستاد هماهنگی اقتصادی دولت رونمایی شد که محور اصلی این بسته افزایش تولید و رقابتی کردن صنعت خودرو عنوان شد. طبق اخبار واصله علیرضا رزم‌حسینی وزیر صمت در این جلسه تنها به بازگویی کلیاتی از بسته جهش تولید پرداخت و دستورالعمل‌های اجرایی همچنان در بسته باقی مانده است.

کلیاتی که وزیر در جلسه ستاد اقتصادی دولت بازگو کرد در اصل بارها آن را از تریبون‌های مختلف بیان کرده بود. شکست انحصار در خودروسازی، ایجاد رقابت و کاهش دلالی و سوداگری در بازار خودرو شاه بیت بسیاری از اظهارنظرهای رزم‌حسینی در محافل مختلف بوده است. وی ملزومات شکست انحصار و ایجاد رقابت در صنعت خودرو را با فاکتور گرفتن از واردات خودرو تنها در گستردگی فعالیت بخش خصوصی متمرکز کرده است. این در شرایطی است که بسیاری از شرکت‌های بخش خصوصی خودروسازی از دو سال و نیم گذشته همراه با اعمال تحریم‌ها و خروج شرکای خارجی فعالیت خود را متوقف کرده‌اند یا با کمترین ظرفیت تولید می‌کنند. به این ترتیب به نظر می‌رسد که به دلیل بنیه ضعیف این شرکت‌ها، نمی‌توان برای ایجاد رقابت در خودروسازی از وجود آنها بهره برد.

آنچه مشخص است طبق روال معمول در دیگر کشورها رقابت با واردات، فعالیت شرکت‌های خارجی و گستردگی تولیدکنندگان داخلی شکل گرفته حال آنکه در ایران با توقف ورود خودرو به کشور، بنیه ضعیف خودروسازان خصوصی و خروج شرکای خارجی مشخص نیست که رقابت قرار است بر چه اساس و بنایی در دستور کار مسوولان دولتی قرار بگیرد. در شرایط کنونی کیفیت پایین محصولات و انحصاری بودن تولید به دلیل نبود رقیب خارجی و داخلی و عدم احساس خطر در رقابت با دیگر شرکت‌ها، آن هم با پشتوانه دولت و وجود تعرفه بالا برای عدم ورود خودروهای با کیفیت خارجی باعث شده که مشتری مجبور به خرید محصولی باشد که شرکت‌های خودروسازی داخلی تولید می‌کنند و از حق انتخاب محدودی برخوردار باشند. کیفیت محصولات به خاطر نبود رقابت و عدم پیشرفت تکنولوژی در مقایسه با تولیدات خارجی بسیار پایین است.

حالا اما قرار است تا پایان دولت دوازدهم معجزه‌ای در شکست انحصار و رقابتی شدن صنعت خودرو آن هم با لغو واردات و با کمک چند شرکت خصوصی و در کنار شورای رقابت رخ دهد. رقابتی که به اعتقاد بسیاری از کارشناسان در شرایط کنونی تنها با معجزه، جامه عمل می‌پوشد. اما در کنار این معجزات، مسوولان صنعتی ظاهرا نقش شورای رقابت را در این وادی فراموش کرده‌اند. نقشی که شورای رقابت نیز به واسطه قیمت‌گذاری خودرو آن را از خاطر برده است. آنچه مشخص است در سیاست‌های بالا دستی به لحاظ قانونی نهادی فراقوه‌ای به نام شورای رقابت ایجاد شده و وظیفه اصلی آن  تسهیل رقابت‌پذیری و مقابله با انحصار است. اما برخلاف این وظیفه ذاتی شاهد هستیم که دامنه فعالیت‌های شورای رقابت به قیمت‌گذاری محصولات شرکت‌های خودروساز محدود شده است.

در واقع این شورا به تعبیر خود برای مقابله با انحصار اقدام به قیمت‌گذاری محصولات تولیدی شرکت‌های خودروساز می‌کند، این در حالی است که همین اقدام در واقع تبدیل به اصلی‌ترین مانع برای ایجاد رقابت در میان خودروسازان شده است. اینکه نهادی مانند شورای رقابت به مدیران ارشد خودروسازی تکلیف کند که محصولات تولیدی خود را با چه قیمتی به بازار عرضه کنند در واقع منجر به کشتن روح رقابت‌پذیری در این صنعت شده است. بنابراین به نظر می‌رسد شورای رقابت نیز که هم‌اکنون به شورایی ضد رقابت در صنعت خودرو تبدیل شده، قادر به همراهی دولت برای ایجاد رقابت در خودروسازی نباشد. بنابراین این سوال مطرح می‌شود که رزم‌حسینی وزیر صمت با کدام ابزار یا روش قرار است به وعده خود مبنی بر ایجاد رقابت در خودروسازی کشور عمل کند آن هم در شرایطی که شرکای خارجی خودروسازان دوسال و نیم است که از کشور خارج شده‌اند و از سوی دیگر واردات نیز به بهانه ساماندهی ارزی کشور متوقف مانده است.اگر وزیر تنها بر گستردگی فعالیت بخش خصوصی تمرکز کرده با توجه به وابستگی این خودروسازان به شرکای خارجی به نظر می‌رسد که تحقق این امر هم به تحولات سیاسی آینده وابسته است.

مسیر رقابت‌پذیری خودروسازی

همان طور که عنوان شد ایجاد رقابت در صنعت خودرو یکی از موارد مهم در بسته جهش تولید از سوی وزیر صمت معرفی شده است.

رزم حسینی بارها تکرار کرده که آنچه صنعت و بازار را به این روز انداخته انحصار و نبود رقابت است. اما به‌نظر می‌رسد، بیان این مساله تنها در کلام کافی نیست و اگر سیاست‌گذار خودرویی می‌خواهد رقابت‌پذیری به معنای واقعی در صنعت و بازار ایجاد شود باید به‌دنبال راهکارهای عملی برای تحقق آن باشد. در این ارتباط حسن کریمی‌سنجری کارشناس خودرو به «دنیای‌اقتصاد» می‌گوید سیاست‌گذار خودرویی چنانچه بخواهد به معنای واقعی، رقابت‌پذیری در صنعت خودرو ایجاد کند در گام اول باید به سمت تعریف یک استراتژی توسعه‌ای مشخص در این حوزه برود. این کارشناس خودرو ادامه می‌دهد رقابت‌پذیری تنها ذیل این استراتژی توسعه‌ای قابل‌تعریف خواهد بود. کریمی‌سنجری با اشاره به وضعیت تولید شرکت‌های خودروساز خصوصی در کشور می‌گوید خودروسازان بخش‌خصوصی را می‌توان به نوعی عصاره فعالیت براساس الگوی رقابت‌پذیری در این حوزه دانست.

به‌نظر این کارشناس خودرو شرکت‌های خودروساز خصوصی بر اساس الگوی رقابت‌پذیری و سودآوری اداره می‌شود و شاهد هستیم که در حال حاضر که صنعت خودرو در تله تحریم‌ها گرفتار است و امکان فعالیت در چارچوب سودآوری ممکن نیست، خودروسازان خصوصی به نوعی دست از تولید کشیده‌اند و فعالیت آنها به حداقل رسیده است. کریمی‌سنجری اما وضعیت دو خودروساز بزرگ کشور را نیز مدنظر دارد و می‌گوید در شرایطی که تحریم‌ها اجازه تولید براساس قواعد رقابت‌پذیری و سودآوری را محدود کرده، شاهد هستیم که خودروسازان بزرگ کشور همچنان به تولید می‌پردازند. این کارشناس خودرو تاکید می‌کند در حال حاضر فضای کسب و کار مساعد نیست و این مساله باید در استراتژی توسعه‌ای کشور مورد توجه قرار گیرد. کریمی‌سنجری معتقد است صحبت در ارتباط با ایجاد رقابت‌پذیری در صنعت در شرایطی که زیر‌ساخت‌های آن فراهم نیست بیشتر به شعار می‌ماند. این کارشناس خودرو می‌گوید بهتر است سیاست‌گذار خودرویی به جای اینکه در بسته جهش تولید مبحث رقابت‌پذیری را مورد توجه قرار دهد این هشدار را به سیاست‌گذار کلان اقتصاد می‌داد که دیگر نمی‌توان با تزریق نقدینگی هزار تا ۲ هزار میلیارد تومانی خودروسازی را روی پا نگه داشت و برای ادامه حیات این صنعت نیاز به تزریق نقدینگی حول و حوش ۲۰ هزار میلیارد تومان است، شاید سیاست‌گذار کلان بیدار می‌شد و هر‌چه سریع‌تر استراتژی توسعه‌ای را تدوین می‌کرد.

فربد زاوه کارشناس خودرو نیز می‌گوید اگر بخواهیم به سمت ایجاد رقابت‌پذیری در صنعت خودرو برویم در گام اول باید دولت پای خود را از این صنعت بیرون بکشد.  این کارشناس خودرو با اشاره به وضعیت صنعت لوازم خانگی در اوایل دهه ۷۰ شمسی می‌گوید در آن مقطع محصولات تولیدی به هیچ وجه از کیفیت برخوردار نبودند اما به تدریج که دولت ( چه خود خواسته و چه به اجبار ) پای خود را از این صنعت بیرون کشید شاهد حضور شرکت‌های جدید و تولید محصولات با کیفیت بودیم. زاوه معتقد است خروج دولت از صنعت و بازار خودرو نیز باعث خواهد شد که بازار به خود تنظیمی دست بزند و از این مسیر صنعت نیز به سمت رقابت و تولید محصولات با کیفیت سوق پیدا کند. این کارشناس خودرو به وزیر صمت پیشنهاد می‌کند اگر به‌دنبال ایجاد رقابت در صنعت و بازار است، سه اقدام را مدنظر قرار دهد. وی می‌گوید در گام اول شورای رقابت و سازمان حمایت را از دخالت در فعالیت‌ها خودروسازان بر حذر دارد. در گام بعدی کمیته خودرو را منحل کند و در نهایت تصمیمات خودرویی را به خودروسازان واگذار کند.

تجربه جهانی در عرصه رقابت‌پذیری

رقابت‌پذیری در صنعت خودرو را می‌توان به نوعی شاه‌بیت پیشرفت این صنعت دانست. هیچ کشور صاحب صنعت خودرویی را نمی‌توان پیدا کرد که نسبت به این مزیت مهم بی‌تفاوت بوده اما قادر به طی‌کردن مسیر رشد باشد. در این میان کشورهایی مانند هند، چین، ترکیه و برزیل را می‌توان به‌عنوان شاهد مثال مورد بررسی قرار داد، این در شرایطی است که تجربه مالزی نیز به‌دلیل چشم‌پوشی از مزیت رقابتی قابل‌تامل است. آنچه مشخص است سیاست‌گذار کلان اقتصاد در هند از ابزار مشوق‌ها به منظور ایجاد رقابت‌پذیری بیشتر و افزایش نوآوری در عرضه محصولات جدید با هزینه پایین بهره جسته است. دولت هند از ابتدای شکل‌گیری صنعت خودرو در این کشور به دنبال پیوند میان صنعت با مراکز آکادمیک بود تا به‌نوعی رقابت‌پذیری و نوآوری را در این بخش نهادینه کند. ابزار مشوقی که سیاست‌گذار کلان اقتصاد در هند بیشتر روی آن تکیه کرده است ابزار مشوق مالیاتی است. به‌عنوان نمونه دولت هند برای تحقیقات بنیادی، مشوق‌های مالیاتی ۱۰۰ درصدی و برای کاربردها و تکنولوژی‌های رقابتی مشوق ۷۵ درصدی و برای توسعه محصول، مشوق مالیاتی ۵۰ درصدی در نظر گرفته است.

سیاست‌گذاران ارشد در ترکیه نیز نگاه ویژه‌ای به بحث رقابت‌پذیری در صنعت خودرو داشته‌اند. آنها برای تحقق این مهم کاهش هزینه با ارتقا و بهبود بهره‌وری و همچنین توسعه نوآوری در صنعت خودرو را مورد‌توجه قرار داده‌اند. دولت چین نیز مسیری را برای ایجاد رقابت‌پذیری در صنعت خودروی خود تعریف کرد. سیاست‌گذار کلان در چین به هیچ‌وجه اجازه تولید خودرو به روش‌های SKD (تولید با استفاده از قطعات نیمه منفصله) و همچنین FCKD (مونتاژ کامل) را نداد. دولت این کشور پهناور آسیایی حمایت‌های همه‌جانبه خود را تا زمانی‌که صنعت خودروی آن تبدیل به یک صنعت رقابتی شود، ادامه داد. در میان سیاست‌های حمایتی دولت چین می‌توان به دو نکته توجه ویژه کرد؛ چینی‌ها علاوه بر اینکه هیچ‌گاه در بحث قیمت‌گذاری محصولات تولیدی شرکت‌های خودروساز دخالت نکردند و تنها با ایجاد زیرساخت‌های مناسب و سیاست‌گذاری‌های صحیح مانع بروز دلالی و واسطه‌گری شدند، همچنین آنها به دنبال تحریک تقاضا برای محصولات تولیدی خودروسازان خود بودند و مشوق‌هایی را به‌منظور خرید این محصولات مدنظر قرار دادند.

برزیل نیز در کنار حرکت به سمت توسعه صادرات خودرو و همچنین قطعات آن، گسترش خصوصی‌سازی و ایجاد مشوق‌ها برای خرید محصولات کوچک توسط مصرف‌کنندگان تلاش کرد به کمک ابزار تعرفه‌ای و کاهش تعرفه واردات خودرو به کشور فضای بازار خودروی خود را رقابتی کند. خودروسازی در کشوری مانند مالزی از جهت دیگر می‌تواند مورد توجه قرار گیرد. این کشور جنوب‌شرقی آسیا به ایجاد رقابت‌پذیری در صنعت خودروی خود توجه کافی را نداشت و همین مساله سبب شد تا تولید خودروی ملی در این کشور با شکست همراه شود.  مالزیایی‌ها سیاست ساخت داخل خودرو را با شکل‌گیری دو شرکت پروتون و پرودا و برقراری موانع تعرفه‌ای و غیرتعرفه‌ای آغاز کردند. این مسیر توسط دولت مالزی با برقراری الزامات ساخت داخل و ارتقای توان طراحی پروتون با خرید شرکت طراحی لوتوس انگلستان و به‌خصوص حمایت از تولید خودروی ملی پروتون ادامه پیدا کرد اما در نهایت به‌دلیل فقدان رقابت‌پذیری، همان‌طور که اشاره شد تجربه تولید خودروی ملی پروتون در کشور مالزی به شکست انجامید.