قطب نمای خودروسازی در پساتحریم

بعد از نزدیک به دو سال و نیم تحریم صنعت خودرو، با توجه به رخدادهای اخیر این امیدواری ایجاد شده که نه تنها در آینده نزدیک از فشار تحریم‌ها کاسته خواهد شد بلکه شرایط خروج اقتصاد کشور از انزوا مهیا می‌شود. این اتفاق سبب شکل‌گیری دو تفکر در تداوم مسیر خودروسازی کشور شده است.

کد خبر: ۴۸۹۰۶۴

۲۲ آذر ۱۳۹۹

به گزارش اقتصادآنلاین به نقل از دنیای اقتصاد؛ بر این اساس ارجحیت هر تفکر، استراتژی توسعه این صنعت را برای سال‌های بعد به نوعی تبیین خواهد کرد. اما این دو رویکرد یا تفکر در زنجیره خودروسازی کشور چیست ؟ آنچه مشخص است برخی تئوریسین‌های صنعت خودرو در داخل معتقدند،حالا که ابرهای تیره تحریم در حال کنار رفتن از افق اقتصادی کشور است، سیاست گذار کلان خودرو باید از این اتفاق نهایت بهره را ببرد و بار دیگر زمینه را برای حضور شرکت‌ها و برندهای مطرح خودروسازی در کشور به منظور مشارکت با خودروسازان داخلی یا حضوری مستقل مهیا کند.

این دیدگاه تاکید می‌کند تنها مسیر توسعه‌ای که برای صنعت خودرو می‌توان متصور بود ( با توجه به سرعت رشد تکنولوژی و تغییراتی که در شیوه تولید خودرو ایجاد شده ) همکاری با برندهای بین‌المللی است. همکاری با خودروسازان بین‌المللی علاوه بر انتقال تکنولوژی و فناوری‌های روز این امکان را در اختیار خودروسازان داخلی قرار می‌دهد تا بتوانند به صادرات هدفمند و اقتصادی محصولات خود به بازارهای بین‌المللی بیندیشند. در شرایطی که دیدگاه اول بر همکاری با برندهای مطرح خودروساز جهانی تاکید دارد، دیدگاه دیگری حول تجربه خودروسازی در دوره تحریم‌ها و راهکارهایی که سیاست‌گذار خودرویی برای عبور از این شرایط سخت مورد استفاده قرار داد، شکل گرفته است.

این دیدگاه معتقد است گذاشتن تمام تخم مرغ‌های توسعه خودروسازی کشور در سبد همکاری با برندهای بین‌المللی سبب می‌شود تا این صنعت در دوران تحریم بیش از پیش آسیب پذیر شود، تجربه‌ای که خودروسازی  همراه با دو تحریم آن را کسب کرد.این دیدگاه که به ظرفیت‌ها و توانمندی‌های داخلی تاکید دارد معتقد است طی دو سالی که از تحریم صنعت خودروی کشور می‌گذرد سیاست‌گذار خودرویی با انتخاب درست سیاست توسعه و تعمیق عمق ساخت داخل و همچنین تلاش برای خودکفایی در زنجیره خودروسازی با همراهی شرکت‌های خودروساز توانسته قدم‌هایی در این راه بردارد.این دیدگاه تاکید می‌کند خودکفایی در صنایع کشور از جمله خودروسازی به نوعی شالوده تفکر تولید در کشور است و حال که این امکان فراهم شده تا صنعت خودروی کشور به نوعی روی پای خود بایستد باید این فرصت را در اختیار آن قرار داد تا زمینه رهایی از وابستگی به خارج بیش از پیش فراهم شود. تفکر استفاده از تجربیات دوره تحریم بر این نکته تاکید دارد که در زمان همکاری با برندهای بین‌المللی مدیران خودروساز چندان مجالی برای توجه و استفاده از ظرفیت‌های داخلی نداشتند و به نوعی توانمندی‌های داخلی زیر سایه همکاری با خودروسازان جهانی قرار داشت.دیدگاه استفاده از توانمندی‌های داخلی معتقد است باید ظرفیت‌های داخلی برای توسعه خودروسازی را به‌عنوان پادزهر در مقابل زهر تحریم‌ها مورد توجه قرار داد و چنانچه این صنعت به تکنولوژی‌های روز نیاز دارد خودروسازان می‌توانند تکنولوژی‌های مورد نیاز خود را از مسیر شرکت‌های دانش بنیان داخلی تامین کنند.آنچه مشخص است دو تفکر تکیه بر توانمندی داخلی و مشارکت با برند‌های خارجی، الگوهایی رایج در خودروسازی جهان بوده‌اند.به‌طوری‌که در میان تجربه‌های موفق جهانی کشورهایی دیده می‌شوند که توانسته‌اند از مسیر همکاری با خودروسازان بین‌المللی راه را برای توسعه همه جانبه در زنجیره خودروسازی خود هموار کنند. بی تردید کشوری مانند چین می‌تواند مثال کاملی برای توسعه خودروسازی از مسیر همکاری با خودروسازان بین‌المللی باشد. همچنین در لیست کشورهایی که دارای صنعت خودروی موفق هستند نیز شاهد حضور کشورهایی هستیم که با نگاه به درون و استفاده از ظرفیت‌های داخلی توانسته‌اند به این مهم دست یابند. کره‌جنوبی را به‌عنوان یک نمونه موفق از این حیث می‌توان مورد توجه قرار داد.

خودروسازی کره چگونه رشد کرد؟

همان‌طور که عنوان شد خودروسازی کره با تکیه بر توانمندی داخلی، سال‌ها به تولید خودرو پرداخت، طرفداران تفکر حمایت از تولید خودروی ملی معتقدند که سازوکارهای این کشور می‌تواند الگویی برای توسعه خودروسازی کشور ما باشد حال این سوال مطرح است که کره با چه زیرساخت و تفکری توانست به‌عنوان خودروساز برتر جهان مطرح باشد؟آنچه مشخص است در کره حمایت ویژه از خودروسازی در اوایل دهه 60 میلادی سبب شد تا این صنعت بعد از 20 سال این امکان را به دست بیاورد تا صادرات گسترده خود را آغاز کند.تجربه کره‌جنوبی نشان می‌دهد یک دولت مقتدر و هوشمند چگونه می‌تواند با حمایت‌های عاقلانه و توجه خاص به ظرفیت‌های داخلی توسعه خودروسازی و تبدیل کردن این صنعت به یک بازیگر اثرگذار در عرصه جهانی را فراهم کند. ریل‌گذاران صنعت خودرو در این کشور جنوب شرق آسیایی در اولین قدم خود برای حمایت از بنگاه‌های فعال در زمینه تولید خودرو، درهای خود را به روی واردات به مدت 25 سال بستند و در این مدت بازار داخلی را در اختیار خودروسازان داخلی خود قرار دادند.

طی 5 سال ابتدایی (از سال 1962 تا 1967) واردات قطعات به‌صورت SKD (قطعات نیمه کامل) از ژاپن و آمریکا انجام می‌شد و دولت وقت کره به دنبال این بود که شرکت‌های فعال در قطعه‌سازی را تشویق به تولید کند. در این برنامه 5 ساله داخلی‌سازی 50درصدی مدنظر سیاست‌گذاران خودروی کره‌جنوبی بود.بعد از طی کردن این دوره دولتمردان کره‌جنوبی به سمت تولید مشترک با شرکت‌های مطرح بین‌المللی رفتند. طی سال‌های 1968 تا 1974 صنعت خودروی کره وارد مرحله مونتاژ به‌صورت CKD شد. به‌طور مثال هیوندایی مونتاژ محصولات جنرال موتورز را با عمق داخلی‌سازی 21 درصدی در برنامه داشت و کیا نیز مونتاژ یکی از محصولات مزدا با عمق داخلی‌سازی 38 درصدی را آغاز کرد.در این دوره همچنین سیاست‌گذار وقت این کشور جنوب شرق آسیایی داخلی‌سازی 100 درصدی را هدف‌گذاری کرد اما تا سال 1972 تنها 50 درصد این هدف‌گذاری محقق شد.بعد از پایان این دوره مرحله سوم توسعه خودروسازی در کره آغاز شد. بین سال‌های 1975 تا 1981 حرکت به سمت تولید انبوه از مسیر افزایش عمق داخلی‌سازی مورد توجه ریل‌گذاران صنعت خودروی کره‌جنوبی قرار گرفت. البته آنها برای اینکه وارد مرحله تولید انبوه شوند با توجه به همکاری‌هایی که به خودروسازان ژاپنی داشتند سیستم تولید انبوه تویوتا را برای توسعه دراز مدت صنعت خودروی خود مورد توجه قرار دادند.

در صنعت خودروی کره تا پایان سال 1975 عمق داخلی‌سازی به 85 درصد رسید.آنها همچنین در پایان این دوره توانستند هدف‌گذاری صادراتی خود که 75 هزار دستگاه از محصولات تولیدی شرکت‌های خودروساز را شامل می‌شد را محقق کنند.از نکات قابل توجه در این دوره این بود که سیاست‌گذاران خودرویی در کره برای اینکه بتوانند به تولید انبوه دست یابند شرکت‌های خودروساز خود را دسته‌بندی کردند تا آنها بتوانند تمرکز بیشتری روی تولید اقتصادی به لحاظ تعداد داشته باشند. به‌طور مثال هیوندایی در این دوره تنها خودروی سواری تولید کرد. کیا هم روی تولید خودروهای تجاری سبک متمرکز بود. از سال 1982 به بعد نیز خودروسازی کره‌جنوبی مسیر توسعه محصول و گسترش صادرات را در دستور کار داشت.تنوع در سبد محصولاتی خودروسازان کره‌ای از طریق گسترش مراکز تحقیق و توسعه (R & D) و داخلی‌سازی قطعات به میزان 97 درصد اتفاق افتاد.در طی این چهار دوره یعنی از 1962 تا 1982 سیاست‌گذار خودرو در این کشور جنوب شرق آسیایی برنامه‌ریزی دقیقی در ارتباط با بحث واردات را مورد توجه قرار داد.آنها با ممنوعیت 25 ساله واردات خودرو به کشور کار خود را آغاز کردند و به تدریج که هدف‌گذاری‌های خود را در ارتباط با داخلی‌سازی محقق می‌کردند از ممنوعیت واردات به سمت استفاده از ابزارهای تعرفه‌ای و غیر تعرفه‌ای، پلکانی کردن تعرفه در یک دوره 10 ساله و در نهایت امضای قرارداد تجارت آزاد با اتحادیه اروپا و ایالات متحده آمریکا حرکت کردند. در این مسیر دو ابزار استفاده از موانع غیر تعرفه‌ای و همچنین استفاده از ابزار مالیاتی نقش پررنگی در توسعه صنعت خودرو کره‌جنوبی داشت.کره‌ای‌ها توانسته‌اند با کمک ابزار مالیاتی انگیزه تولید و همچنین سیاست‌گذاری برای این صنعت را مدیریت کنند. البته توجه به مشوق‌های صادراتی نیز مدنظر سیاست‌گذار کره‌ای قرار داشت.

الگوی مشارکت‌های خارجی

بر خلاف صنعت خودروی کره که توجه به ظرفیت‌های داخلی را به‌عنوان مسیر توسعه‌ای خود برگزید، چین مسیر نگاه به خارج و همکاری با خودروسازان مطرح بین‌المللی را در دستور کار قرار داد.چینی‌ها بر این امر واقف بودند که در تکنولوژی‌های مورد نیاز برای تولید خودرو با استانداردهای جهانی دارای عقب‌ماندگی‌هایی هستند، از این رو تلاش کردند با استفاده از حضور برندهای مطرح بین‌المللی و ایجاد زمینه همکاری با آنها به نوعی مسیر میانبر را در توسعه خودروسازی بپیمایند. اهدافی مانند ارتقای سطح فناوری و تکنولوژی در خودروسازی و همچنین ایجاد تنوع و رقابت در بازار خودروی خود از مسیر حضور برندهای مطرح بین‌المللی از جمله این اهداف بود. ریل‌گذار سیاست‌های خودرویی در چین به تعبیری به سمت معامله با خودروسازان بین‌المللی حرکت کرد. آنها بازار خود را در قبال انتقال دانش تولید و تکنولوژی مورد نیاز خودروسازان داخلی در اختیار برندهای مطرح جهانی قرار دادند. البته این کار به‌صورت هدفمند و نه لجام‌گسیخته انجام شد. سیاست‌گذار خودرویی در این کشور پهناور آسیایی ذیل یک برنامه جامع که برای صنعت خودرو در سال 1994 طراحی کرد شرکای خارجی خودروسازان چینی را موظف کرد بخشی از قطعات مورد نیاز خود را از طریق شرکت‌های چینی فعال در این زمینه تامین کنند. از این رو خودروسازان جهانی که علاقه‌مند بودند در بازار خودرویی چین حضور داشته باشند مجبور شدند دانش تولید و تکنولوژی‌های مورد نیاز را به زنجیره خودروسازی این کشور آسیایی منتقل کنند. در کنار این محدودیت، شرایط‌ دیگری نیز از سوی سیاست‌گذار چینی پیش پای خودروسازان جهانی قرار گرفت. از جمله اینکه چنانچه آنها قصد تولید خودروی سواری در خاک این کشور را داشتند علاوه بر اینکه باید با یک برند چینی این مهم را به سرانجام می‌رساندند موظف بودند یک خط تولید کامل موتور نیز در داخل چین راه‌اندازی کنند.ایجاد مراکز تحقیق و توسعه (R & D) توسط برندهای بین‌المللی خودروساز در داخل چین از دیگر شرایط‌ سیاست‌گذار کلان خودرو در چین بود. این برنامه تا سال 2006 در چین دنبال شد اما بعد از تحکیم پایه‌های خودروسازان چینی و توانایی آنها در تولید و عرضه محصولاتی با استانداردهای جهانی برنامه دیگری تا سال 2010 مورد توجه سیاست‌گذار خودرویی در این کشور آسیایی قرار گرفت.اما این ریل‌گذاری جدید چه بود؟

براساس هدف‌گذاری صورت گرفته طی 5 سال قرار شد سهم بازار برندهای چینی در داخل کشور به 50 درصد برسد و شرکت‌های قطعه‌ساز نیز به سمت ادغام حرکت کنند. آن طور که پیش‌بینی شده از سال 2010 تا 2020 طی یک دهه باید 70 درصد قطعه‌سازان حذف شوند و تنها دو تا سه شرکت بزرگ قطعه‌ساز در داخل خاک چین به منظور رقابت با هلدینگ‌های بزرگ قطعه‌ساز جهانی، فعالیت کنند.

سمت و سوی خودروسازی ایران

حال با توجه به دو مثال کره جنوبی و چین و شرایط حاکم بر خودروسازی کشور کدام مسیر می‌تواند توسعه صنعت خودرو را محقق کند؟  آنچه مشخص است ابتدا باید سیاست‌گذار کلان الگوی خود و نقشه راه توسعه خودروسازی را مشخص کند. زیرا هر یک از دو مسیر یاد شده که پیش روی صنعت خودروی کشور قرار دارد به الزاماتی جهت تحقق نیاز دارند.اگر قرار است مسیر توجه به توانمندی‌های داخلی به‌عنوان چراغ راه توسعه خودروسازی مورد توجه قرار گیرد، باید همانند کره جنوبی در کنار ایجاد یک بازار انحصاری برای شرکت‌های خودروساز داخلی از آنها بخواهیم تا به سمت تولید هدفمند، تقویت مراکز تحقیق و توسعه (R & D) به منظور ایجاد تنوع در سبد محصولات و همچنین توجه ویژه به مباحث کیفی حرکت کنند. اگر قرار است دیدگاه نگاه به داخل را سرلوحه کار قرار دهیم باید به مدیران ارشد خودروساز اعلام شود که استفاده از بازار انحصاری بدون تاریخ انقضا نیست بلکه مدت زمان حیات این بازار انحصاری مشخص است.باید از مدیران خودروساز برنامه خواسته شود تا آنها طی دوره‌ای که از بازار انحصاری برخوردار هستند به گونه‌ای برنامه‌ریزی کنند که بعد از اتمام زمان یاد شده، علاوه بر کسب توانمندی برای رقابت با سایر برندهای جهانی در بازار داخلی، امکان حضور در بازارهای بین‌المللی را نیز برای خود مهیا کنند. همان طور که کره جنوبی توانست طی یک برنامه 20 ساله جایگاهی در بازارهای جهانی برای خود دست و پا کند.اما چنانچه قرار است چین را به‌عنوان الگو مدنظر قرار دهیم باید الزامات مورد نیاز این الگو را نیز مهیا کنیم. چین توانست سرمایه‌های خارجی را به خدمت توسعه خودروسازی خود درآورد. بنابراین اگر می‌خواهیم مسیر چین را در پیش بگیریم باید شرایط را برای حضور سرمایه‌های خارجی در این صنعت بیش از پیش فراهم کنیم. باید با توجه به مزیت‌های نسبی که در تامین مواد اولیه، نیروی کار ارزان و دسترسی به بازارهای منطقه‌ای داریم خودروسازان جهانی را تشویق به سرمایه‌گذاری در صنعت خودروی کشور کنیم. همان طور که چین با بازی با برگ بازار داخلی خود توانست سرمایه‌های خارجی را به سمت خود بکشد، بازار بکر داخل نیز می‌تواند اهرمی برای جذب سرمایه‌گذاری شرکت‌های بین‌المللی خودروساز باشد.اما چینی‌ها بازار خود را تحت شرایط و با برنامه‌ریزی مشخص در اختیار خودروسازان بین‌المللی قرار دادند.چینی‌ها تنها به مونتاژ محصولات برندهای بین‌المللی در خطوط تولید خود بسنده نکردند بلکه در قبال در اختیار قرار دادن بازار خود از برندهای جهانی خواستند تا تکنولوژی‌های روز و همچنین فناوری‌های مورد نیاز را نیز به داخل خاک این کشور منتقل کنند.

فعال کردن توانمندی زنجیره قطعه‌سازی از مسیر الزام خودروسازان بین‌المللی به تامین بخشی از قطعات از شرکت‌های قطعه‌ساز چینی نیز مورد توجه سیاست‌گذاران این کشور پهناور آسیایی قرار داشت.