قوانین حمایتی باید به‌روز شوند؛

تاکسیرانی با دردهای نان‌آوری

از زمانی که نهمین دختر مظفرالدین شاه قاجار، سیستم تاکسیرانی در ایران را بنیانگذاری کرد و سپس نخستین تاکسی خطی ایران در سال 1332 راه‌اندازی شد، تا امروز تاکسی، یکی از محبوب‌ترین و در عین حال، پرچالش‌ترین وسایل نقلیه عمومی محسوب می‌شده و می‌شود.

کد خبر: ۴۵۳۶۸۱

۲۹ تير ۱۳۹۹

به گزارش اقتصادآنلاین به نقل از همشهری، اما این وسیله همگانی، همیشه ماجراهای خاص خودش را داشته؛ از روزهای اعتراض تهرانی‌ها به ویراژ راننده‌های تازه‌وارد سال1326 روی سنگفرش‌های خیابان سپه با تاکسی‌های معروف به «ب.ب» تا امروز که بین تاکسی‌های خطی و گردشی با تاکسی‌های اینترنتی اختلاف‌هایی شکل گرفته است.

با همه اینها اما تاکسی هنوز در همه جای دنیا به عنوان ابزار اصلی سیستم حمل‌و‌نقل عمومی در شهر، مورد توجه برنامه‌ریزان شهری قرار دارد. با توجه به اینکه برای داشتن شهری با هوای پاک نیازمند سیستم حمل‌ونقل عمومی بهینه  هستیم که از آلودگی هوایی که در آن تنفس می‌کنیم بکاهد، نقش تاکسی‌ها در شهر پررنگ‌تر خواهد بود. این درحالی است که در تهران، بسیاری از تاکسی‌داران از وضعیت و معضلات صنف خود گلایه دارند. ضمن اینکه به‌گفته علیرضا قنادان، مدیرعامل سازمان تاکسیرانی شهر تهران کرونا دست‌کم باعث کاهش 60درصدی درآمد تاکسیران‌ها شده است.

محمود عباسی، یکی از تاکسی‌داران باسابقه شهر تهران است. او گلایه‌اش بیشتر به سمت قانون‌گریزی و نبود قوانین حمایتی از تاکسی‌داران است. عباسی می‌گوید: «متاسفانه نگاه قانون‌گذاران ما به سیستم حمل‌و‌نقل عمومی تاکسی مناسب نیست. قانون سیستم حمل‌و‌نقل عمومی تاکسی در کشور ما نه از طرف دولتمردان پیگیری می‌شود و نه در سطح شهر  به اجرا درمی‌آید؛ به علاوه آشفتگی میان ارگان‌های هماهنگ‌کننده مانند راهنمایی و رانندگی، شهرداری و... وجود دارد و درواقع یک قانون واحد وجود ندارد. همچنین قوانین موجود، باعث سوء‌استفاده شرکت‌های اینترنتی تاکسی شده است؛ طوری که این شرکت‌ها قوانینی را برای خودشان مصوب کرده‌اند که به صورت اساسنامه شرکت‌های اینترنتی است و دولت هم کورکورانه آن را تصویب کرده و به  این صورت  حدود 5 سالی می‌شود که این شرکت‌ها بدون قانون مشخص در کشور حکمرانی می‌کنند.» او با طرح این سوال که چرا قوانین سیستم حمل‌و‌نقل عمومی تاکسی ما باید همان قوانین سال 1358 باشد، می‌گوید: «در حالی تاکسیرانی نادیده گرفته می‌شود که  از 75‌سال قبل تا امروز  تاکسی  به مردم امنیت داده، اما آیا نباید این امنیت با قوانین محکمی، پایدار باشد؟ اگر پیدایش شرکت‌های اینترنتی با قوانین کارشناسی بود، مشکلی وجود نداشت، ولی اساسنامه که قانون به شمار نمی‌رود. من از دولت یک سوال دارم؛ اینکه قانون سیستم حمل‌و‌نقل عمومی تاکسی را چه کسی می‌نویسد؟ هیات وزیران، مجلس شورای اسلامی و شورای شهر، ولی قانون شرکت‌های اینترنتی را چرا باید وزارت صنعت بنویسد؟»

گلایه از وضعیت بیمه رانندگان تاکسی‌

عضو انجمن در شرف تاسیس تاکسیرانان تهران هم بر صحبت‌های همکار خود به نوعی صحه می‌‌گذارد. حسن سالک‌غلامی از وضعیت بیمه گلایه می‌کند و می‌گوید: «در گذشته قانون بیمه تامین اجتماعی برای تاکسی‌دارها بر این مبنا بود که وقتی راننده‌ای از سیستم سازمان تاکسی‌دارها خارج می‌شد و راننده جدیدی به جای نفر قبلی می‌آمد، نفر جدید بیمه می‌شد، ولی اکنون دیگر اینطور نیست و راننده جدید نمی‌تواند بیمه شود. بعد از پیگیری‌هایی که انجام دادیم متوجه شدیم مشکل از بودجه است که در مجلس دیده نشده‌است؛ یعنی قانونا بودجه برای این کار وجود دارد، ولی ماهیتا دیگر موجود نیست. مجدد بعد از پیگیری‌های فراوان قرار شد از برج یک سال99 این کار انجام شود، ولی هنوز اتفاق نیفتاده است؛ چون رئیس سازمان تامین اجتماعی مجوز این کار را  امضا نمی‌کند. دلیلش هم این است که می‌گوید به ما بودجه ندادند. حالا این بودجه کجا هست، مشخص نیست؛ در حالی که بیمه موضوع مهمی برای تاکسی‌دارها است.» او به تاکسیرانانی که طی چند ماه گذشته به کرونا مبتلا شده‌اند، اشاره می‌کند و می‌گوید:‌ «در روزهای کرونایی 25نفر از رانند‌گان تاکسی فوت کرده‌اند. همکارانی که بیمه نیستند، از نظر اقتصادی با مشکلات زیادی مواجه می ‌شوند.»

اما و اگرهای نوسازی تاکسی‌ها

طبق قانون، سالانه 10هزار تاکسی در ایران باید تعویض شود، ولی انتخاب تولیدکننده در این کار برای تاکسی‌داران مشکل‌ساز شده است. سالک غلامی در این باره می‌گوید: «جدا از این زمان عقد قرارداد نوسازی برای تاکسی‌های فرسوده، نباید یک خودرو معرفی و اجباری شود. مشکل دوم بانک مرکزی است که تحت هیچ شرایطی برای نوسازی تاکسی‌ها به راننده‌ها وام نمی دهد؛ در حالی که  طبق قانون هوای پاک، نوسازی تاکسی‌های فرسوده باید انجام شود و برای این کار به راننده‌های تاکسی باید وام با حداقل سود یعنی 4درصد پرداخت شود، ولی سود آخرین وام نوسازی برای  تاکسی‌های فرسوده 18درصد بوده است.»

حکم کار چه تفاوتی با حکم فعالیت دارد؟

خانم نسرین شکرایی نیز یکی از تاکسی‌داران پایتخت است که از سختی‌های بانوان فعال در این صنف می‌گوید: «‌از سال گذشته به همه تاکسی‌دارها کارنامه دادند که همه مشخصات تاکسی و راننده در آن قید شده است و بابت آن سالانه 75هزار تومان می‌گیرند. یک کاغذ دیگر هم حکم فعالیت تاکسی‌دارهاست که بابت آن هم 75هزار تومان می‌گیرند. برای همه این سوال پیش می‌آید که این دو چه تفاوتی با هم دارند و چرا بابت هر دو باید هزینه پرداخت شود. داستان از این قرار است که حدود 14سال قبل،  طبق اصل14 قانون اساسی باید کشور خصوصی‌سازی می‌شد. این اصل به شورای ‌شهر هم ابلاغ شد و طبق ماده10 شورای شهر، سازمان تاکسیرانی هم باید خصوصی‌سازی می‌شد؛ برای همین تعداد 30 شرکت تاکسیرانی خصوصی تاسیس شد، اما متاسفانه هیچ‌گونه نظارتی بر روی این شرکت‌ها وجود نداشت.» او می‌افزاید: «بعد از اعتراض تاکسی‌دارها جلوی کارشان گرفته شد. بعد آمدند حکم کار دادند؛ حکمی که هم قانونی است و هم غیر قانونی! اگر شما حکم کار می‌دهید، باید کارنامه من را باطل کنید این موضوع نوعی دوگانگی است. برخی از این شرکت‌های خصوصی، سیستم بی‌سیم بانوان را هم به نوعی نابود کردند. از بانوان تاکسی‌دار که اغلب سرپرست خانوار بودند، سند گرفته و روی سند آنها وام گرفتند، ولی بعد از حدود 3‌سال هنوز پرونده کلاهبرداری آنها وجود دارد.»

کاهش درآمد، وضعیت نامناسب بیمه رانندگان و نرخ بالای سود تسهیلات نوسازی تاکسی‌های فرسوده معشیت تاکسی‌داران را با سختی مواجه کرده است.