تکمیل حلقه‌های ناقص کریدور شمال-جنوب؛

چرا چابهار برای هند مهم است؟

هفته گذشته ریل‌گذاری ۶۲۸ کیلومتر مسیر راه‌آهن زاهدان – چابهار با حضور وزیر راه و شهرسازی آغاز شد. هدف از اجرای این طرح، اتصال چابهار به شهر زاهدان و در نهایت به افغانستان و کشورهای آسیای میانه است.

کد خبر: ۴۵۲۰۰۱

۲۱ تير ۱۳۹۹

به گزارش اقتصادآنلاین به نقل از اعتماد، این خط ریلی، طولانی‌ترین خط ریلی ایران محسوب می‌شود که با حضور محمد اسلامی، وزیر راه و شهرسازی و فرمانده قرارگاه سازندگی خاتم‌الانبیا، به عنوان مجری این طرح ریل‌گذاری آن آغاز شده است. خط آهن زاهدان- چابهار در زمان بهره‌برداری می‌تواند حدود هفت میلیون تن بار را جابه‌جا کند که نقشی اساسی در ترانزیت، صادرات و واردات به ایران داشته باشد. طبق برنامه‌ریزی‌ها، ریل‌گذاری ۱۵۰ کیلومتر از این محور تا پایان امسال انجام خواهد شد. ایجاد کریدور تمام ریلی شرق این کشور، اتصال چابهار به عنوان تنها بندر اقیانوسی این کشور به شبکه ریلی سراسری، کمک به توسعه سواحل مکران از طریق ایجاد حمل و نقل ریلی، اتصال کشورهای آسیای میانه و افغانستان به آب‌های آزاد اقیانوسی، ایجاد بستر مناسب برای توسعه و رشد اقتصادی‌، صرفه‌جویی در مصرف سوخت و کاهش تصادفات جاده‌ای، ایجاد توسعه و امنیت پایدار در منطقه و ایجاد همکاری‌های دایمی با کشورهای منطقه و سایر کشورها با تبادلات تجاری و ترانزیتی از اهداف طرح راه‌آهن چابهار-زاهدان است. بندر چابهار، شهر جدید تیس، بخشی از شهرستان کنارک، نیکشهر، ایرانشهر، خاش و زاهدان از جمله شهرهای واقع در مسیر این خط ریلی هستند. جابه‌جایی ۹۲۷ هزار مسافر و دو میلیون و ۸۰۰ هزار تن بار برای سال ۱۴۰۱ از اهداف اقتصادی کوتاه‌مدت این طرح است.

ریل‌گذاری خط راه‌آهن چابهار به زاهدان را باید فاز تازه‌ای از تلاش‌هایی دانست که از 3 سال پیش به این طرف برای توسعه اقتصادی منطقه جنوب شرقی ایران آغاز شده است. در اسفندماه 1397 «نمایشگاه بین‌المللی فرصت‌های سرمایه‌گذاری خارجی» در بندر چابهار برگزار شد و ۱۰۰ شرکت از ۳۶ کشور دنیا به چابهار آمدند و زمینه‌های سرمایه‌گذاری در این بندر را از نزدیک بررسی کردند. گرچه این سرمایه‌گذاران عمدتا از سه کشور هند، چین و افغانستان بودند؛ اما برگزاری این رویداد درست یک هفته پس از سفر ولیعهد عربستان به شبه‌قاره هند، نشان از تغییر معادلات اقتصادی و ژئوپلیتیکی کشورهای منطقه داشت.

با اینکه محمد بن سلمان، در سفر به هند به مالزی و اندونزی نیز رفت؛ اما عمده هدف او برای حضور ریاض با تمرکز بر پروژه‌های ریزودرشت بخش انرژی پاکستان صورت گرفت. عمران خان، نخست‌وزیر پاکستان که اقتصاد کشورش با ذخیره ارزی ۸ میلیارد دلاری روزهای سختی را می‌گذراند، در دیدار با ولیعهد سعودی، عربستان را «دوست هنگام نیاز» نامید و حتی او را به اقامتگاه شخصی خود برد که تاکنون هیچ ‌کدام از مهمانان رسمی خارجی در آن اقامت نکرده‌اند.

در دیدارهای مختلف نیز، ولیعهد عربستان اعلام کرد که بیش از ۲۰ میلیارد دلار در پروژه‌های انرژی و پتروشیمی پاکستان سرمایه‌گذاری می‌کند. به نظر می‌رسد عمده تلاش عربستان سعودی، کشوری که از 3 سال پیش روابط دیپلماتیک خود را با تهران قطع کرده است؛ با نگاه ویژه به از کار انداختن پتانسیل‌های اقتصادی در بندر چابهار باشد. بندری که حالا به هند، به عنوان دشمن دیرینه پاکستان فرصت مناسبی برای ترانزیت کالا به آسیای میانه می‌دهد و حتی از تحریم‌های امریکا نیز معاف شده است.

چرا چابهار برای ایران مهم است؟

چابهار علاوه بر جذابیت‌های توریستی و سواحل بکر و دیدنی خود، بندری با ویژگی‌هایی استثنایی برای اقتصاد ایران است، چراکه موفقیت و شکست پروژه بندر چابهار که در سال ۲۰۱۸ آغاز به کار کرده آنچنان با معادلات ژئوپلیتیک در هم تنیده شده که حتی دونالد ترامپ، رییس‌جمهوری تندروی امریکا را نیز مجاب کرده تا این بندر از شمول تحریم‌ها خارج شود. مهم‌ترین نقطه تمایز بندر چابهار از دیگر بندرهای ایران، «اقیانوسی ‌بودن» آن است. چابهار نخستین بندر اقیانوسی و آب عمیق ایران است که از این نظر، در کنار دو بندر «دمام» عربستان و «جبل‌علی» امارات قرار می‌گیرد. بنادری که شرایط پهلوگیری کشتی‌های عظیم باربری و کانتینری را فراهم می‌کنند و برای این کار تجهیزات ویژه‌ای دارند.

تا پیش از بندر چابهار، ایران چنین تجهیزاتی در اختیار نداشت و کشتی‌ها مجبور به تخلیه و بارگیری در بندر «جبل‌علی» امارات بودند. در واقع چابهار است که می‌تواند ایران را به دنیای تجارت بین‌المللی متصل کند. از سوی دیگر، توسعه چابهار، ایران را از امارات بی‌نیاز می‌کند. کشوری که بارها بر سر جزایر سه‌گانه خلیج‌فارس با ایران دچار کشمکش بوده و به عنوان یک کشور عربی، در کنار عربستان است. این بندر در نقطه استراتژیک دسترسی به اقیانوس هند قرار دارد و از نظر جغرافیایی بدون هیچ واسطه‌ای، عبورومرور به آب‌های آزاد را فراهم می‌کند.

هندی‌ها در سال 2018 میلادی پس از سی سال به رویای خود جامه عمل پوشاندند و جای پای خود را در چابهار محکم کردند. برای دهلی‌نو، چابهار چیزی فراتر از صادرات کالا یا مناسبات بازرگانی است. هندی‌ها به چابهار به عنوان رقیب بزرگ بندر «گوادر» پاکستان نگاه می‌کنند. فاصله این بندر با چابهار، فقط ۱۷۰ کیلومتر است و چینی‌ها به دنبال آن هستند که «گوادر» را به عنوان بندر آب عمیق رقیب چابهار تجهیز کنند. هندی‌ها و پاکستانی‌ها نزدیک به 4 دهه است که بر سر ایالت‌های جامو و کشمیر دشمنی دیرینه دارند و حتی این دشمنی به مسابقه هسته‌ای بین این دو کشور نیز بدل شده است.

هندی‌ها اگرچه به دلیل رابطه دوستانه با کشورهایی مانند امریکا یا اسراییل هرگز به یک متحد استراتژیک در منطقه برای ایران تبدیل نخواهند شد؛ اما چشم‌اندازی که برای بندر چابهار در نظر گرفته‌اند؛ دسترسی بدون محدودیت به بازار افغانستان، آسیای میانه و حتی اروپاست. آن‌ هم بدون سدی به نام پاکستان که هر روز بیش از گذشته به چین نزدیک می‌شود و حتی ممکن است اجازه ایجاد پایگاه نظامی را نیز به آنها بدهد.

چابهار برای هندی‌ها بخشی از پروژه بلندپروازانه «کریدور شمال-جنوب» یاInternational North-South Transport Corridor است. آنها نزدیک به 20 سال است که توافقنامه‌ای در این زمینه با ایران امضا کرده‌اند و حالا در انتظار به بار نشستن آن هستند. جایی که قرار است رقیب عمده‌ای برای «کریدور اقتصادی پاکستان-چین» یا China-Pakistan Economic Corridor باشد. دهلی‌نو، در میان اقتصادهای نوظهور جهان قرار گرفته و حالا با وجود مرز زمینی گسترده با چین، نگران آن است که زردهای شرق آسیا با نفوذ نظامی و اقتصادی در اقیانوس هند سپس در خاورمیانه و حتی اروپا، پروژه ۱۵۰۰ میلیارد دلاری جاده ابریشم جدید را پیش ببرند. پروژه‌ای که تکیه‌گاه اصلی آن، بندر «گوادر» پاکستان است و چند کشور از جمله قرقیزستان، ازبکستان، تاجیکستان، ترکیه، ایران، روسیه، آلمان، هلند و ایتالیا در آن هستند و خبری از هند نیست.

چرا کند پیش می‌رود؟

حالا و با ورود عربستان به معادلات منطقه و سرمایه‌گذاری ۲۰ میلیارد دلاری این کشور در پاکستان، این سوال مطرح است که چرا پروژه‌های توسعه‌ای بندر چابهار به‌ کندی پیش می‌رود؟

بیستم آبان سال 96، نخستین محموله صادراتی گندم هند از طریق چابهار به افغانستان رفت؛ اما هنوز راه درازی تا راه‌اندازی یک خط ریلی برای اتصال چابهار به آسیای میانه باقی است. نخستین خط ریلی برای اتصال آسیای میانه و افغانستان به آب‌های آزاد در سال ۷۸ با افتتاح راه‌آهن بندرعباس-سرخس راه‌اندازی شد؛ اما ناظران می‌گویند که این خط آهن برای مبادلات تجاری این کشورها در شرایطی که هر روز معادلات پیچیده‌تری بر مناسبات اقتصادی منطقه حاکم می‌شود؛ کافی نیست.

برای پرکردن این خلأ، ایران به دنبال ساخت خط آهنی به طول 620 کیلومتر بود که نیاز به ۴.۵ هزار میلیارد تومان اعتبار در زمان مطالعات اولیه ساخت این خط آهن برای آن برآورد شده است. خط آهنی که هفته گذشته ساخت آن کلید خورد. این در حالی است که با شوک ارزی تازه‌ای که در کشور رخ داده، این عدد قطعا بالاتر رفته و سنگ بزرگی برای ساخت خط‌آهن حیاتی چابهار-سرخس پیش پای سیاستگذاران حمل‌ونقلی کشور قرار گرفته است.

در روزهایی که طرف سعودی و متحد قدرتمند اقتصادی آن، امارات متحده عربی، به دنبال تضعیف جایگاه چابهار در منطقه هستند؛ فرصت بزرگ رونق چندجانبه اقتصادی میان هند-افغانستان و ایران پیش روی تهران قرار گرفته است. توسعه چابهار علاوه بر عوامل خارجی و کارشکنی اعراب حاشیه خلیج‌فارس، با رقابت‌های داخلی و شرکت‌های شبه‌دولتی وابسته به نهادهای نظامی نیز روبه‌روست که کار را برای حضور سرمایه‌گذاران سخت‌تر می‌کند. حال که این بندر از شمول تحریم‌های امریکا نیز خارج شده، به نظر می‌رسد در نبود این‌گونه کارشکنی‌های داخلی و خارجی، فضا برای سرمایه‌گذاران خارجی نیز بازتر باشد.