دبیر انجمن کشتیرانی؛

هیچ محدودیتی در ورود کالا به کشور نداریم

برآوردهای جهانی نشان می‌دهد که نزدیک به 90 درصد از کل حجم تجارت میان کشورهای دنیا از طریق دریاها و شناورهای اقتصادی انجام می‌شود و تحت تاثیر همین عملکرد، حفظ ثبات و امنیت دریاها در سراسر جهان به یکی از اصلی‌ترین اولویت‌های اقتصادی و سیاسی تمام دولت‌ها بدل شده است.

کد خبر: ۴۰۷۷۹۰

۱۷ دی ۱۳۹۸

به گزارش اقتصادآنلاین به نقل از اعتماد، هرچند در فضای امروز تمامی دریاها و اقیانوس‌ها نقش اقتصادی خاص خود را دارند اما موقعیت خاص جغرافیایی خلیج‌فارس و دریای عمان باعث شده این مسیر آبی در دوران مدرن نیز نقش تاریخی خود در اقتصاد بین‌الملل را حفظ کند.

تولید و انتقال بخش قابل توجهی از نفت و فراورده‌های نفتی جهان از سوی کشورهای حاضر در این منطقه موجب شده ثبات خلیج‌فارس برای بسیاری از کشورهای جهان اهمیت فراوانی داشته باشد و در روی دیگر این سکه، هر بار که بی‌ثباتی و تنش در منطقه خلیج فارس گسترش یافته، اقتصاد بسیاری از کشورها از این موضوع تاثیرپذیرفته است.

در ماه‌های گذشته، تنش‌ قطر و تعدادی از کشورهای عرب حاشیه خلیج فارس، اختلاف نظرهای سیاسی ایران و عربستان سعودی و حوادثی که برای برخی کشتی‌های حاضر در این منطقه به وجود آمده، باعث شده بار دیگر این سوال به وجود آید که آیا ثبات در خلیج‌فارس کاهش و ریسک حضور کشتی‌ها در این منطقه افزایش یافته است؟

هرچند ایران در طول سال‌های گذشته بارها تاکید کرده که حفظ امنیت خلیج فارس و تنگه هرمز را رسالت تاریخی خود می‌داند و اجازه بر هم خوردن امنیت در این دریا را نمی‌دهد اما اقدام تروریستی چند روز قبل ارتش ایالات متحده امریکا در به شهادت رساندن سردار قاسم سلیمانی، این سوال را به وجود آورده که آیا تنش جدید ایجاد شده از سوی ترامپ به دریای خلیج‌فارس نیز منتقل خواهد شد و به دنبال آن آیا هزینه و ریسک عبور و مرور کشتی‌ها در این منطقه افزایش خواهد یافت؟

با وجود آنکه تعدادی از رسانه‌های بین‌المللی مانند فاینشنال تایمز به ارایه تحلیل‌هایی جدید درباره موقعیت خلیج فارس پرداخته اما مسعود پل‌مه، دبیر انجمن کشتیرانی و صنایع وابسته  می‌گوید: برای تحلیل شرایط جدید نیاز به زمان بیشتری خواهد بود و باید دید بازارها به این اتفاق چگونه واکنش نشان می‌دهند. پل‌مه در این گفت‌وگو به موقعیت دریایی ایران در شرایط پس از تحریم جدید امریکا نیز پرداخت و در کنار اشاره به برخی محدودیت‌های ایجاد شده، به صراحت اعلام کرد که هیچ محدودیتی برای واردات هیچ نوع کالایی به ایران وجود ندارد.

برخی رسانه‌های خارجی به ترور سردار قاسم سلیمانی و به شهادت رسیدن ایشان پرداخته و معتقدند این موضوع می‌تواند به افزایش تنش‌ها در خلیج فارس و به دنبال آن بالا رفتن ریسک عبور و مرور کشتی‌ها در این منطقه منجر شود. چقدر می‌توان این تحلیل و تردید راجدی دانست؟

برای بررسی وضعیت ثبات در خلیج فارس باید تحلیل‌ها را به قبل از شهادت سردار سلیمانی و بعد این اتفاق تقسیم کنیم. در ماه‌های گذشته با توجه به افزایش تنش‌ها در منطقه خلیج فارس که به دنبال اختلاف نظر میان برخی دولت‌ها و حوادثی که برای تعدادی از کشتی‌های حاضر در این منطقه رخ داده بود، بسیاری از شرکت‌های دریایی بین‌المللی اعلام کردند که ریسک حضور در خلیج فارس افزایش یافته و به دنبال آن برخی هزینه‌ها افزایش خواهد یافت که این مساله تاثیر خود را در ماه‌های گذشته نشان داد. درباره حادثه شهادت سردار سلیمانی اما باید صبر کرد و وضعیت بازارها را از نزدیک دید. قطعا تنش آفرینی امریکا در منطقه می‌تواند تردیدهایی را به وجود آورد اما به چند روز زمان نیاز است تا تحلیل شرکت‌های بین‌المللی از این اتفاق روشن شده و تغییر در نرخ‌ها رصد شود.

تغییرات رخ داده در گذشته چه تاثیری بر فعالیت‌های کشتیرانی ایران گذاشت؟

در کنار تغییرات کلی که در حوزه افزایش نرخ‌ها به وجود آمد، ما از حدود یک سال و نیم پیش با تحریم‌های جدید دریایی امریکا نیز رو به رو شده‌ایم که این موضوع می‌تواند هزینه پهلوگیری کشتی‌های خارجی به آب‌های ایران را افزایش دهد. در کنار کرایه و هزینه‌های کشتی، شناورهای اقتصادی برای تردد و پهلوگیری نیاز به بیمه‌های دریایی دارند که بسیاری از کشورها را پوشش می‌دهد اما با توجه به تحریم‌ها، این شرکت‌های بیمه فعالیت خود را در ایران متوقف کرده‌اند و از این ‌رو کشتی‌های خارجی باید جدای از بیمه بین‌المللی خود، بیمه شرکت‌هایی که در ایران فعال هستند را نیز دریافت کنند و همین مساله هزینه‌ها را بالا می‌برد.

برای عبور از این تنش‌ها و تهدیدها، آیا کشورهای حاشیه خلیج فارس و ایران برنامه‌ریزی و مذاکرات مشترکی داشته‌اند؟ برای کاهش هزینه‌ها آیا یک دولت به تنهایی می‌تواند تغییری جدی ایجاد کند؟

در این تردیدی نیست که برای کاهش تنش‌ها و تهدیدها در یک منطقه تمام دولت‌ها و کشورها باید برنامه خود برای عبور از این موقعیت را ارایه کرده و ذیل یک جمع‌بندی گروهی فعالیت کنند. پیگیری چنین سیاستی در اختیار بخش خصوصی و اجرایی نیست و اگر بنا باشد اتفاقی رخ دهد این دولت‌ها هستند که باید برای رسیدن به یک جمع‌بندی در ارتباط با آن به مذاکره بنشینند به همین دلیل ما اطلاع دقیقی از این امر نداریم اما رییس‌جمهوری ایران در سخنرانی اخیر خود در سازمان ملل طرح ابتکار صلح هرمز و منطقه خلیج فارس را پیشنهاد کردند و این امید وجود دارد که چنین برنامه‌ای از سوی دولت‌ها پیگیری شود.

با اجرایی شدن تحریم‌های جدید علیه ایران، تعدادی از لاینرهای بین‌المللی اعلام کردند که فعالیت خود در آب‌های ایران را متوقف خواهند کرد. آیا این تصمیم به فعالیت‌های دریایی کشور و برطرف کردن نیازهای اقتصادی ایران آسیبی جدی وارد می‌کند؟

در ابتدا باید به این نکته توجه کرد که اگر لاینری از آب‌های ایران رفته به دلیل همراهی‌اش با تحریم‌های امریکا نبوده بلکه به دلیل تهدیدهایی است که این کشور آنها را اعلام و خطوط کشتیرانی خارجی را به قطع همکاری و از بین رفتن منافع‌شان تهدید کرده است. در دوره برجام 22 لاینر در آب‌های ایران حضور داشتند و هرچند در این مدت تعدادی از آنها برنامه خود را متوقف کردند اما همچنان در این حوزه فعالیت‌ها ادامه دارد. آنچه در این بحث اهمیت دارد نحوه برخورد و مواجهه ما با تحریم‌هاست. خوشبختانه با توجه به تجربه‌ای که از دوره قبلی تحریم‌ها وجود داشت، امروز بخشی از تحریم‌ها را دور زده‌ایم و در بخش دیگر عملا تحریم‌ نتوانسته مانع بزرگی ایجاد کند. از این رو با صراحت اعلام می‌کنم که امروز ورود هیچ کالایی به کشور مسدود نشده و در صورت نیاز از هر مبدا، هر کالایی که نیاز باشد به ایران خواهد رسید. تحریم‌ها شاید محدودیت‌هایی ایجاد کرده باشند یا برخی هزینه‌ها را بالا برده‌ باشند اما عملکرد ما را متوقف نکرده‌اند.

امریکا اعلام کرده در تحریم‌های فعلی، بندر چابهار از قرار گرفتن در این فهرست معاف شده است. آیا موقعیت امروز این بندر در قیاس با دیگر بنادر ایران متفاوت است؟

برخلاف این تلقی غلط هیچ ‌یک از بنادر ما مستقیما از سوی وزارت خزانه‌داری امریکا در فهرست تحریم‌ قرار نگرفته‌اند. وقتی از تحریم بندر صحبت می‌شود منظور دقیق این است که شرکت اپراتور فعال در یک بندر تحریم شده یا تعامل با آن منجر به تحریم شرکت خارجی می‌شود. در بندر چابهار نیز معافیت صورت گرفته بیشتر به محوریت تردد کالاها میان هند و افغانستان اختصاص یافته و جدای از آن موقعیت این بندر با سایر بنادر ما تفاوت چندانی ندارد. باید در نظر داشت که یکی از اصلی‌ترین مشکلات ما در همکاری با کشورها وشرکت‌های خارجی محدودیت در روابط و تبادلات بانکی است یعنی حتی وقتی شرکتی بدون توجه به محدودیت‌ها و تهدیدات امریکا با ما همکاری می‌کند با توجه به دشواری‌های موجود در تعاملات بانکی و نیاز به دسترسی به دلار، کار در مرحله اجرا دشوار می‌شود.

در کنار تحریم در روزهای گذشته برخی مشکلات داخلی در حوزه کشتیرانی نیز مطرح شده بود که یکی از آنها کمبود سوخت کم‌سولفور در داخل کشور بود. علت به وجود آمدن این مشکل چیست؟

از حدود 10 سال پیش سازمان جهانی دریانوردی مقررات الزام‌آوری را نهایی کرد که در چارچوب آن باید شناورها از سوخت با سولفور پایین استفاده کنند. متاسفانه ما چه در این دولت و چه در دولت قبل در زمانی که می‌توانستیم زیرساخت‌های لازم برای برطرف کردن این نیاز را به وجود آوریم، کم‌کاری کردیم و از این رو امروز با محدودیت‌هایی مواجه هستیم. این سوخت در کشورهای مختلف دنیا وجود دارد اما با توجه به اینکه اقتصاد ایران تحریم شده، دستیابی به این سوخت برای ما با محدودیت رو به رو شده یا بعضا هزینه دسترسی به آن بالا می‌رود از این رو سیاست و برنامه‌ریزی صورت گرفته این است که تا جای ممکن این سوخت از طریق پالایشگاه‌های داخلی تامین شود. در ایران پالایشگاه شازند این سوخت را تولید می‌کند که از سویی ظرفیت تولید آن در قیاس با نیازهای موجود پایین است و از سوی دیگر این پالایشگاه اعلام کرده که سوخت در کارخانه تحویل می‌دهد و از این رو کشتی‌ها باید هزینه‌ای جدید برای رساندن سوخت از پالایشگاه به بندر را نیز تحمل کنند و از این رو این مساله می‌تواند بر عملکرد کشتی‌های داخلی اثری منفی بگذارد و باید برای آن چاره‌ای دقیق اندیشید.