توسعه بندر الفاو؛ تهدید راهبردی علیه ژئوپلیتیک ایران
تنها چند روز پس از رونمایی آمریکا، هند، اتحادیه اروپا، پادشاهی عربی سعودی و امارات از خط کریدوری «هند- عرب- مدیترانه» در اجلاس گروه ۲۰ در دهلی‌نو، رجب طیب اردوغان لب به انتقاد از این مسیر کیدوری گشود و هر گونه کریدور ارتباطی میان آسیا و اروپا بدون در نظر گرفتن جغرافیای ترکیه را مردود دانست. به فاصله اندکی هاکان فیدان وزیر خارجه ترکیه در کنفرانس مطبوعاتی با جیمز کلورلی همتای انگلیسی خود، از مذاکرات فشرده میان کشورهای قطر، امارات، عراق و ترکیه برای احداث خط کریدوری «جاده توسعه» خبر داد. کارشناسان معتقدند حلقه وصل این مسیر جدید بندر الفاو تنها مسیر ارتباطی عراق با خلیج فارس و آب‌های آزاد است. با توسعه این بندر راهبردی و تکمیل روند مذاکرات کشورهای نام برده، دیگر کشورهای حوزه خلیج فارس ترکیه نیازمند جغرافیای ایران برای ترانزیت کالا نخواهند بود. در جریان سفر طحنون بن زاید آل‌النهیان مشاور امنیت ملی دولت امارات به تهران در آذرماه ۱۴۰۰، محافل رسانه‌ای صحبت از ارتباط میان حوزه خلیج فارس و ترکیه از خاک ایران می‌کردند؛ اما امروز به نظر می‌رسد طرفین به دلیل ملاحظات ژئواسراتژیک و ژئوپلیتیکی تصمیم دیگری اتخاذ کنند.
به گزارش اقتصاد آنلاین، توسعه بیش از پیش طرح‌های کریدوری قدرت‌های بزرگ در منطقه ایندوپاسفیک موجب روی آوردن دولت‌های منطقه به سمت راه اندازی و تکمیل انواع مسیرهای جاده‌ای، ریلی، هوایی و بندری شده است. بندر جبل‌علی امارات از طریق ۱۷۰ خط کشتی‌رانی با بیش از ۱۰۰ بندر جهان ارتباط دارد. بزرگ‌ترین بندر خاورمیانه توسط اپراتور «دی.پی وورلد» اداره می‌شود. هم‌اکنون این بندر راهبردی دارای ۹ اسکه می‌باشد اما قرار است تا سال ۲۰۳۰ تعداد این بنادر به عدد ۲۵ افزایش یابد. در حال حاضر بندر جبل‌علی بدل به یکی از مراکز اصلی ارتباط میان سه قاره آسیا، اروپا و آفریقا شده است و در سال‌های آینده جایگاه این بندر افزایش خواهد یافت.
با وجود تعداد زیاد بنادر در عربستان، اما به نظر می‌رسد مهم‌ترین نقطه اتصال این کشور به آب‌های آزاد بندر «الجده» باشد. هم‌اکنون این بندر شصت‌وپنج درصد نیاز داخلی عربستان را از طریق واردات انواع محصولات تأمین می‌نماید. در چشم انداز ۲۰۳۰ سعودی قرار است تا نام این بندر در بین ۱۰ بندر بزرگ جهان (هم‌اکنون در رتبه سی‌وپنجم است) قرار گیرد. سازمان بنادر سعودی با امضای دو قرارداد به ارزش ۱۷۰ میلیون دلار به دنبال گسترش و ساخت اسکله‌ها و تأسیسات جدید در بندر الجده است. نکته جالب توجه آن است که مدیریت این بندر به مدت سی‌سال به اپراتور اماراتی «دی.پی وورلد» واگذار شده که این موضوع به عنوان بزرگ‌ترین نشان روابط عمیق میان ابوظبی- ریاض قلمداد می‌شود. بندر الجده در مساحت ۱۲ کیلومتر مربع دارای ۵ پایانه مسافربری و ۶۲ اسکله است.
بندر «الحمد» قطر دیگر لنگرگاه مهم در جریان جنگ بندرها در خلیج فارس است. ساخت این بندر جدید از سال ۲۰۰۷ به ارزش ۷.۴ میلیارد دلار در مساحت ۵۳ هکتاری آغاز شد. تا سال ۲۰۲۵ قرار است فاز دوم این بندر نیز به پایان رسیده و ظرفیت پذیرش آن تا ۱۲ میلیون کانتینر در سال افزایش یابد. این بندر جدید از طریق شبکه ریلی به عمان، امارات عربی متحده، پادشاهی سعودی، کویت و بحرین مرتبط است. با توجه به روابط راهبردی دوحه- آنکارا به نظر می‌رسد بندر حمد در کنار بنادر امارات بدل به نقطه اتصال خلیج فارس به ترکیه و سپس اتحادیه اروپا شود.
سلطان‌نشین عمان نیز با آنکه همواره سعی دارد الگویی متفاوت از روند توسعه شیخ‌نشین‌های حاشیه خلیج فارس را دنبال نماید اما با توجه به موقعیت ممتاز ژئوپلیتیکی در شمال اقیانوس هند، دریای عمان و خلیج عدن طرح توسعه بنادر «الدقم»، «الصحار» و «الصلاله» را براساس سند چشم انداز ۲۰۴۰ در دستور کار قرار داده است. این کشور به دلیل قرار گرفتن در آستانه اتصال آب‌های خلیج فارس به آب‌های اقیانوسی از جایگاه ویژه‌ای در طرح‌های کریدوری چین، آمریکا و هند برخوردار است. فهم این وضعیت از طریق دنبال کردن خط سرمایه گذاری و حضور شرکت‌های بزرگ فرامنطقه‌ای در بنادر و مناطق آزاد عمان قابل رصد و پیگیری است. به عنوان مثال: در سال ۲۰۱۹ شرکت‌های هندی و چینی همراه با برخی کشورهای عربی اقدام به انعقاد ۳۴ قرارداد با توسعه بخش بندری، صنعتی، تجاری و گردشگری به ارزش ۱۴ میلیارد دلار در منطقه الدقم کردند.
پادشاهی بحرین نیز به مانند «برادر بزرگ‌تر» خود یعنی عربستان سعودی به دنبال توسعه بنادر و ظرفیت مناطق آزاد است. «بندر الخلیفه» مهم‌ترین نماد تغییر رویکرد حکام منامه و اولویت دادن به توسعه اقتصادی برای پوشش ضعف مشروعیت و مقبولیت مردمی ارزیابی می‌شود. این بندر راهبردی ۹۰ درصد نیازهای این کشور را تأمین می‌نماید و امتیاز بهره‌برداری و مدیریت آن به مدت بیست‌وپنج سال به شرکت «ای.پی.ام ترمینال» واگذار شده است. مساحت بندر خلیفه ۱۱۰ هکتار و ظرفیت پذیرش قریب به ۳۲ هزار هکتار کانتینر در سال را دارد.
کریدور «عرب- ترک» با محوریت بندر الفاو
در روند پیشرفت و بازسازی بنادر حوزه خلیج فارس، توسعه بندر «الفاو» با برنامه‌ریزی برای ایجاد قریب به ۱۰۰ اسلکه برای تخلیه و بارگیری انواع کالا، آب شیرین کن و احداث پالایشگاه و خط کانتینری نسبت خاصی با روند توسعه بنادر جنوبی و جایگاه کریدوی ایران دارد. این بندر با وسعت ۵۴ کیلومتر مربع در منتهای علیه جنوب شرقی استان شیعه‌نشین بصره واقع شده و مسئولیت توسعه به شرکت ایتالیایی «ایمپریجیلو» به ارزش ۶ میلیارد دلار واگذار شده است. این نقطه استراتژیک تنها محل اتصال عراق به آب‌های آزاد و رگ حیاتی این کشور در اقتصاد جهانی می‌باشد. به گزارش مرکز خاورمیانه پس از اتمام فاز نخست پروژه «الفاو» این بندر می‌تواند سالانه بین ۲۰ الی ۴۲ میلیون تن بار جابه‌جا کند. بنابر اطلاعات منتشر شده در رسانه‌ها، بزرگ‌ترین بندر خلیج فارس است قرار است یک سال زودتر از زمان اعلام شده یعنی در سال ۲۰۲۴ افتتاح و به بهره برداری برسد. این پروژه تا سال ۲۰۳۸ تکمیل خواهد شد و درآمد ۴ میلیارد دلاری (بدون احتساب سود حاصل از مناطق صنعتی، فرودگاه‌ها و خط ریلی) برای دولت مرکزی بغداد به همراه خواهد داشت.
غفلت ایران از توسعه زیرساخت‌های بندری و تحریم‌های یک و چندجانبه غرب علیه اقتصاد ملی ایران موجب به حاشیه رفتن بنادر و پروژه‌های راهبردی ایران مانند طرح توسعه بندر شهید بهشتی چابهار و بندر شهید رجایی شده است. در چنین شرایطی عراق جای ایران را در قالب خط کریدوری «جاده توسعه» برای اتصال منطقه خلیج‌فارس به ترکیه را خواهد گرفت. بندر «الفاو» ضمن کاهش زمان اتصال خلیج فارس به حوزه مدیترانه در مقایسه با کانال سوئز، ظرفیت پذیرش کشتی‌های غول‌پیکر را به دلیل آب‌کش وسیع دارد. در حالی که مقامات ایرانی خرسند از اتصال ریلی شلمچه- بصره برای انتقال مسافران‌اند، بغداد و آنکارا به دنبال اتصال زیرساخت‌های ریلی دو کشور و ترسیم مسیر ترانزیتی جدید در غرب آسیا هستند. با تکمیل این روند نه تنها کشورهای حوزه خلیج فارس، بلکه متحدان سنتی ایران مانند چین و هند نیز ترجیح خواهند داد تا از طریق «جاده توسعه» به بازارهای اوراسیا دسترسی پیدا کنند.
تبدیل شده عراق به هاب ترانزیت منطقه‌ای و جذب سرمایه‌ها و شرکت‌های خارجی تنها تهدید علیه توسعه سواحل جنوبی ایران نیست. رشد نامتوازن کرانه غربی اروند رود ضمن ایجاد تهدیدات امنیتی در استان‌های جنوبی کشور، موجب افزایش قدرت چانه‌زنی دولت مرکزی بغداد برای پیگیری مناقشه قدیمی اروند رود در روابط دوجانبه و محاکم بین‌المللی خواهد شد.
تنهایی استراتژیک ایران
ایران به عنوان سرزمین مادر در منطقه خاورمیانه همواره در محاصره دینی- قوم ترک‌ها، عرب‌ها، مغولان و ... قرار داشته است. این وضعیت خاص جغرافیایی سبب می‌شود تا کشورمان در وضعیت «استثنایی» قرار گرفته و برای خروج از این محاصره ژئوپلیتیکی به سمت افزایش «عمق راهبردی» در منطقه و یافتن متحدان قدرتمند در شرق و غرب عالم باشد. به عبارت دیگر پتانسیل ایران برای تبدیل شدن به «هژمون منطقه‌ای» سبب می‌شود تا دولت- ملت‌های خاورمیانه با هدف عدم وابستگی به دولت مرکزی تهران و تضعیف جمهوری اسلامی ایران اصطلاحاً سیاست «دور زدن ایران» را دنبال نمایند.
در مسیر اتصال آسیا به قاره‌های اروپا و آفریقا، ترکیه به عنوان شرقی‌ترین عضو ناتو سعی دارد تا با تکمیل مسیر زنگزور در استان سیونیک ارمنستان و توسعه بندر الفاو در آستانه اتصال عراق به آب‌های خلیج فارس، طرح‌های «کریدور میانی» و «جاده توسعه» را دنبال کند. با تکمیل شدن این دو مسیر آسیای مرکزی، ققفاز جنوبی و شیخ‌نشین‌های خلیج فارس بدون نیاز به عبور از جغرافیای ایران زمینه اتصال چین به بازارهای اروپایی- آفریقایی را فراهم خواهند آورد. برخی کارشناسان معتقدند با عملیاتی شدن مسیرهای کریدوری عراق، ممکن است نقش ایران در مسیرهای «یک کمربند- یک جاده» و «شمال- جنوب» کم رنگ و آسیب جبران ناپذیری به جایگاه ترانزینی ایران وارد شود. در نظر این گروه مهم‌ترین دلیل «دور زدن» ایران توسط کشورهای منطقه تداوم رژیم تحریمی واشنگتن- بروکسل علیه اقتصاد ایران، زیرساخت‌های ناکافی و فرسوده ارتباطی و قطع ارتباط ایران با سیستم سوئیفت، قرار گرفتن در لیست سیاه گروه ویژه اقدام مالی، بیمه و تجارت جهانی است. در جبهه مقابل اما تمرکز اصلی بر روی «کریدور زنگزور» است و هرگونه ارتباط میان «جاده توسعه» و کریدور «شمال- جنوب» را نفی می‌کند. این گروه هدف اصلی مسیر «شمال- جنوب» را اتصال هند به جمهوری‌های تازه استقلال یافته شوروی، روسیه و شمال اروپا می‌داند؛ این در حالی است که هدف غایی کریدور «عرب- ترکیه» اتصال کشورهای حوزه (چین،) خلیج فارس و ترکیه به بازارهای اتحادیه اروپا می‌باشد.
