داستان ناکامی صنعت خودروهای تجاری در ایران

به گزارش اقتصادآنلاین به نقل از اتاق تهران، در این گردهمایی که با حضور بهمن عشقی، دبیرکل اتاق تهران، محمد فاضلی، جامعه‌شناس و حسین جعفری، رئیس انجمن خودروسازان تجاری سنگین و نیمه‌سنگین، برگزار شد، جمعی از صنعت‌گران حوزه خودروهای تجاری، تحلیل‌گران و اصحاب رسانه شرکت داشتند تا دلایل این ناکامی را بر پایه یافته‌های پژوهشی که با همین نام انجام گرفته است، به بحث و بررسی بگذارند.

در ابتدای این نشست، محمد فاضلی که به اتفاق محدثه جلیلی، یکی از همکاران خود این مطالعه را انجام داده است، داستان مداخلات دولت در صنعت ساخت خودروی تجاری را روایت کرد. این پژوهشگر توضیح داد که موضوع خودروهای تجاری یکی از شش موضوعی است که او با حمایت اتاق بازرگانی تهران درباره آن به تحقیق پرداخته و در رویدادهای بعدی گزارش‌هایی از وضعیت صنایع فولاد، برق، کسب‌وکارهای اینترنتی، صنعت داروسازی و صنعت شیر و لبنیات ارائه خواهد شد.

داستان صنعت خودروهای تجاری

محمد فاضلی در ابتدای سخنان خود به این مساله پرداخت که بخش خصوصی ایران برای اصلاح سیاست‌گذاری به گفتن داستان هر صنعت به صورت تخصصی و جزئی نیاز دارد. او در ادامه گفت: هر کس قصه بهتری داشته باشد، شاید موفق به اصلاح هم بشود.

او در ادامه با اشاره به اینکه خودروسازی تجاری ناگفته‌های بسیاری دارد، افزود: یافته‌هایی که در این جلسه ارائه می‌شود، حاصل یک سال و نیم مطالعه و مصاحبه با خودروسازان و بوروکرات‌ها، تحلیل نتایج مصاحبه و مقایسه با داده‌های بین‌المللی است.

فاضلی با ارائه یک نمای کلی از صنعت و بازار خودروهای تجاری در ایران گفت: متوسط عمر وسایل نقلیه باری کشور بیش از 19 سال است و از بیش از 36 هزار دستگاه وسیله نقلیه باری کشور بیش از 15 هزار وسیله، عمری بالای 15 سال دارند. نکته دیگر اینکه، متوسط پیمایش هر کامیون در جهان 300 تا 350 هزار کیلومتر و در ایران بین 60 تا 70 هزار کیلومتر در سال است. ویژگی دیگر حمل‌ونقل تجاری در ایران، مصرف بیش از 33 لیتر سوخت برای حمل هزار تن بار است که این میزان دو برابر میزان مصرف در مصر و چین و چهار برابر هند و اندونزی است.

او سپس، سهم هزینه حمل‌ونقل در بهای تمام شده کالا و خدمات در جهان را 6 درصد و در ایران 12 درصد عنوان کرد و به ضرورت تفکیک خودروهای سواری و تجاری از ناحیه سیاست‌گذار پرداخت و گفت: سیاست‌گذار نه تفکیکی میان کامیون و اتوبوس به عنوان دو نمونه متفاوت از خودروهای تجاری قائل شده و نه تمایز جدی میان خودروهای تجاری و سواری قائل است.

فاضلی در ادامه گفت: بی‌شماری کاربران خودروی سواری به نسبت خودروی تجاری، این امکان را ایجاد کرده که خودروی سواری با اتکا به تعداد کاربران خود، شرایط بهتری برای مطالبه‌گری داشته باشد. همچنین کسب‌وکار خودرو مبتنی بر تیراژ و اندازه بازار است. در سال‌های اخیر استراتژی نظام حکمرانی بر ممنوعیت واردات خودرو سواری و تجاری بوده و این یکی از مصادیق تعمیم نادرست سیاست‌های حوزه خودروی سواری به حوزه خودروی تجاری است.

سیاست‌گذار چگونه آرزوهای خود را بر تولیدکننده تحمیل کرد؟

این جامعه‌شناس اقتصادی با بیان اینکه صنعت خودروهای تجاری از چهار جنبه اعمال استاندارد، داخلی‌سازی، اثر تحریم‌ها و سیاست‌های واردات تحت تاثیر قرار گرفته است، افزود: راهبرد سیاستی در حوزه خودروی تجاری کشور بر افزایش تولید داخلی یا داخلی‌سازی و متکی بر دست‌یابی به خودکفایی در صنعت خودروی تجاری است و مهم ترین ابزار دولت در این زمینه وضع استانداردها و کنترل واردات است.

او در تبیین آثار مداخله دولت در صنعت خودروهای تجاری به این نکته اشاره کرد که این مداخلات عمدتا در ترویج حمل‌ونقل غیرشرکتی و مالک‌محور، تاکید بر داخلی‌سازی و تعیین استانداردهای خودرویی قابل مشاهده است که اثر آن، فرسودگی ناوگان حمل‌ونقل بوده و پیامد آن افزایش هزینه‌های تولید و افزایش هزینه حمل است.

فاضلی گفت: با وجود فشارها برای داخلی‌سازی، تیراژ تولید در ایران به نقطه سر به سر نمی‌رسد و اساساً با تولید 6 هزار خودروی تجاری، قطعه‌سازی در این حوزه نیز صرفه اقتصادی نخواهد داشت. حال در نتیجه فشار برای تعمیق عمق ساخت داخل، نارضایتی‌ها در این بخش چنان بالا می‌گیرد که خودروساز، گاه ناگزیر به تعطیلی واحد خود می‌شود.

او با بیان اینکه داخلی‌سازی در صنعت خودروهای تجاری از 14 درصد در سال 93 آغاز شده و به 40 درصد در سال 1400 رسیده است، افزود: این بدان معناست که در سال‌هایی که تحریم‌ها علیه اقتصاد این کشور اوج گرفته، سیاستگذار، آرزوهای خود را با کلیدواژه داخلی‌سازی به تولیدکننده خودروهای تجاری تحمیل کرده است‌؛ آن هم بدون آنکه به وضعیت رشد قطعه‌سازی در این بخش توجه کرده باشد.

این پژوهشگر در ادامه، یافته‌های خود را در قالب پنج آموزه تشریح کرد و گفت: درس اول، تفاوت موضوع سیاست‌گذاری است؛ به نحوی که سیاست‌گذار باید توجه داشته باشد که دنیای خودروهای تجاری و سواری بسیار متفاوت است؛ تفاوت‌های میان اتوبوس، کامیون، مینی‌بوس و ون هم جدی است. و در عین حال، تیراژ تولید، یک عنصر کمیِ اثرگذار بر کیفیت در این صنعت است.

او درس دوم را توجه به تکنولوژی مناسب دانست و گفت: وضع کردن استانداردهای بالاتر، الزاماً به فناوری، کارآمدی و اثربخشی بیشتر نمی‌انجامد. نکته قابل تامل اینکه، استانداردهای بالاتر در تناسب با زیرساخت فنی، اجتماعی، اقتصادی و سیاسی معنی پیدا می‌کنند. ضمن آنکه، استانداردهای نامناسب، وضعیت را بدتر کرده و هزینه سنگین تحمیل می‌کنند.

فاضلی افزود: درس سوم این است که مساله مداخله دولت در صنعت خودروهای تجاری، فراتر از قیمت دستوری بوده و سیاست‌گذار بسیار فراتر از صرفاً قیمت‌گذاری دستوری در صنعت مداخله می‌کند. افزون بر این، فروکاستن مداخلات سیاستگذار به صرفاً قیمت‌گذاری دستوری، مصائب ناشی از مداخله را کوچک جلوه داده و راه‌های اصلاح را نیز کور می‌کند.

او از تداوم ناکارآمدی با نهاده‌های ارزان، به عنوان یافته دیگری از این مطالعه یاد کرد و گفت: سیاست‌گذار از طرفی با مداخلاتش ناکارآمدی خلق می‌کند و از طرف دیگر با دادن رانت‌های نهاده ارزان در قالب وام، ارز، زمین، انرژی و ... ناکارآمدی تولیدشده را به زیان اقتصاد ملی، برای تولیدکننده جبران می‌کند. به تعبیر دیگر، سیاست‌گذار به ناکارآمدی و عدم کارایی (نظیر گواهی اسقاط) جایزه می‌دهد.

این جامعه‌شناس در ادامه سخنان خود تاکید کرد که «آنچه سیاست‌گذار انجام نمی‌دهد نیز به عنوان درس پنجم این مطالعه قابل تامل است.» به گفته فاضلی سیاست‌گذار هیچ اقدام مناسبی برای جای‌گیری ظرفیت تولید داخل در زنجیره‌های جهانی ارزش انجام نمی‌دهد و البته نسبتی بین ظرفیت‌های داخلی مرتبط با زنجیره تولید و خلق ارزش اقتصادی ایجاد نمی‌کند.

 او در ادامه، ملزومات اصلاحات در چنین محیط پیچیده‌ای را کنش سیاسی، سیاستی، کنش رسانه‌ای و کنش اجتماعی برشمرد و گفت: کنشگر طالب اصلاح سیاستی، باید داستان‌های قانع‌کننده، بسیج‌کننده و راهگشا بگوید.

او سپس پیشنهاد مشخصی را برای پیشبرد این اصلاحات ارائه کرد و گفت: باید پروژه‌های مشترکی میان بخش خصوصی، دولت و جامعه تعریف شود؛ با این ملاحظه که هر پروژه مشترکی نیازمند تعیین هزینه-فایده برای هر سه ضلع همکاری است. ضمن آنکه، تقسیم و تسهیم هزینه-فایده برای هر اصلاح دردناکی ضروری است. از دیگر ویژگی‌های این حرکت آن است که اصلاحات فقط می‌تواند به صورت تدریجی وکوچک پیش برود. افزون بر این، باید توجه داشت که اصلاحات مستلزم سطح بالایی از تعامل (فردی و سازمانی) میان سیاست آفرینان در دولت و اصلاح جویان پیشرو در بخش خصوصی است.

نقد مصوبه واردات اتوبوس برون‌شهری

در این ادامه نشست مصوبه اخیر دولت در خصوص اعطای مجوز واردات دو هزار دستگاه اتوبوس برون‌شهری با عمر کمتر از پنج سال و با احتساب تخفیف 50 درصدی در سود بازرگانی مورد نقد قرار گرفت. دبیرکل اتاق تهران با انتقاد به دولت و بیان این نکته که کارخانه‌های خودروسازی تجاری داخل کشور ظرفیت تولید سالانه هفت هزار دستگاه اتوبوس را دارند، این مصوبه را مداخله‌گری دیگری از سوی دولت دانست که به ناکارآمدی سیاست‌های اقتصادی منتهی خواهد شد.

 بر اساس این مصوبه، هیات وزیران در جلسه 20 خرداد ماه 1402 و به پیشنهاد مشترک وزارت صنعت، معدن و تجارت، وزارت راه و شهرسازی و وزارت کشور، تصویب کرد که «به منظور توسعه حمل‌ونقل عمومی مسافر، تنظیم بازار و ارائه خدمات بهینه به زائران و مسافران اربعین حسینی، به وزارت صمت اجازه داده می‌شود با تائید و تشخیص سازمان راهداری و حمل‌ونقل جاده‌ای، نسبت به ثبت سفارش واردات دو هزار دستگاه اتوبوس برون‌شهری با عمر کمتر از پنج سال و تائید تامین قطعات، وجود شبکه خدمات پس از فروش و معاینه فنی توسط وزارت صمت، بر اساس استاندارد کارخانه سازنده در زمان ساخت خودرو اقدام کند.»

همچنین طبق این مصوبه، به وزارت راه و شهرسازی اجازه داده شده‌است از محل منابع داخلی خود، یارانه سود و تسهیلات بانکی برای تسریع در فرآیند واردات این تعداد اتوبوس پرداخت کند. این در حالی است که طبق این مصوبه، سود بازرگانی واردات این اتوبوس‌ها مشمول 50 درصد تخفیف می‌شود.

بهمن عشقی با تاکید بر اینکه او موافق آزادسازی واردات خودرو به کشور است، گفت: دولت با مصوبه اخیر خود، تعرفه واردات دو هزار دستگاه اتوبوس را نصف کرده‌ و این تسهیل را نیز درنظر گرفته‌است که اتوبوس‌های وارداتی استاندارد پنج سال پیش را داشته باشند اما همزمان پیش روی تولیدکننده داخلی دیوار بلند استاندارد 85گانه را قرار داده و محیط کسب‌وکار را برای کارخانه‌های خودروهای تجاری به حدی سخت و دشوار کرده‌است که واحدهای تولیدی این بخش برای ساخت تعداد حتی کمتر از یکصد دستگاه در سال نیز ناتوانند.

عشقی با اشاره دوباره به اینکه، مصوبه اخیر دولت، مداخله‌گری در اقتصاد و ناکارآمدی در تصمیم‌سازی‌ها را به غایت خود رسانده‌است، بر گفتمان و مطالبه‌گری بخش‌خصوصی از دولت برای حل چالش‌ها و ناکارآمدی‌ها در حیطه اقتصاد کشور تاکید کرد و افزود: در شرایط پیش‌رو، ایجاد نهضت مبارزه با مداخله دولت در اقتصاد، امری ضروری و حیاتی است.