آیا خودروسازی ایران با بحران کیفیت روبروست؟

به گزارش اقتصادآنلاین، حسن کریمی سنجری، کارشناس صنعت خودرو در گفتگویی درخصوص موضوعات مهمی که این روزها پیرامون صنعت و بازار خودرو مطرح است، اظهارنظر کرده است که در ادامه می‌خوانید. 

۱) آیا خودروسازی ایران با بحران کیفیت روبروست؟

برای پاسخ به این سئوال اجازه بدهید تعریف مشخصی از کیفیت در یک خودرو داشته باشیم. ضمن آنکه اگر بخواهیم کیفیت را به درستی درک کنیم نمی توانیم مفهوم اقتصاد را در آن نادیده بگیریم. با این توضیح کیفیت را بایستی متناسب با قیمت یک خودرو تعریف نمود. استانداردهای کیفی در خودرو در همه دنیا سطح مشخصی دارند که این سطح عموما بر اساس ۲ عامل راحتی و حفظ ایمنی سرنشین و شخص ثالث و نیز مسائل زیست محیطی تعیین می شوند. ضمن آنکه استانداردها عموما دارای یک سطحِ حداقلی هستند بطوریکه رعایت این سطحِ حداقلی، امنیت سرنشین و عابر و حفظ محیط زیست را برآورده می کند. این موارد بایستی در همه خودروها حتی آنهاییکه خودروی اقتصادی ارزان قیمت محسوب می شوند رعایت شود. طبیعی است در کشورهایی که استانداردها در آنجا از سطح ِحداقلی پایینتری برخوردار است و یا حتی رعایت آنها الزامی نیست می توان خودروی ارزانتری را یافت. مثلا در کشور توسعه یافته ای نظیر آلمان تقریبا خودروی صفر کیلومتر زیر ۸-۹ هزار دلار پیدا نمی شود اما مثلا در هند می توان خودروی ۴-۵ هزار دلاری هم پیدا کرد. بنابراین سطح کیفیت یک خودرو به قدرت خرید مصرف کننده در هر بازار نیز مربوط می شود. با این توضیحات و با وجود بحران مالی شرکت های خودروساز داخلی که بدلیل تحمیل سیاست قیمت گذاری دستوری رخ داده طبیعتا نمی توان به ارتقای کیفیت خودروها امیدوار بود. از سوی دیگر کیفیت به مختصات پلت فرم هم مربوط می شود و از آنجاییکه شرکت های داخلی در تولید پلت فرم داخلی چندان موفق نبوده اند و در شرایط تحریم هم نمی توانند روی تغییر یا افزایش مدل و کیفیت پلت فرم های وارداتی تاثیر زیادی بگذارند. همه این اینها این هشدار را به ما می دهد که خودروهای ساخت داخل با وجود تحریم و قیمت گذاری دستوری روز به روز از کیفیتشان کاسته می شود. نمی توان گفت به بحران رسیده اند اما دستکم امکان رعایت سطوح استانداردی را که سازمان ملی استاندارد تعریف می کند را نمی توانند پوشش دهند بنابراین این سازمان هم مدام مجبور است تاریخ الزام رعایت این استاداردها را تغییر دهد. 

۲) اگر این بحران وجود دارد، راه مقابله با آن چیست؟

برای عبور از این شرایط باید ریشه های وقوع چنین بحرانی را شناسایی کنیم. تحریم و نحوه سیاست گذاری محیط کسب و کار شرکت های خودروساز دو علت اصلی احتمال وقوع بحران کیفی در خودروهای داخلی است. این دو عامل باعث ایجاد ۴ نارسایی در فرآیندهای تولید خودروسازها و قطعه سازها شده است. 

۱. فروش خودرو با قیمت پایینتر از قیمت تمام شده وضع نقدینگی آشفته ای برای خودروسازها بوجود آورده بطوریکه امکان سرمایه گذاری روی ارتقا کیفیت خودروهای تولیدی و نیز سرمایه گذاری روی تولید پلت فرم های امروزی از آنها گرفته شده است. 

۲. تحریم دست خودروسازها را برای تامین قطعه با کیفیت از شرکت های معتبر دنیا بسته بنابراین آنها مجبورند صرفا بر موضوع امکان تامین قطعات متمرکز شوند حتی با قیمت هایی به مراتب بالاتر

۳. تحریم محدودیت دستیابی به دانش فنی را نیز باعث شده لذا توسعه که مهمترین دلیل افزایش کیفیت است، هم در خودروسازی و هم در قطعه سازی تقریبا به دشواری و با هزینه بالاتری امکانپذیر شده است.

۴. تحریم و قیمت گذاری دستوری، قدرت نوسازی خطوط تولید و ماشین آلات را از خودروسازها و قطعه سازها گرفته است. کیفیت قطعات به نو و جدید بودن تجهیزات و ماشین آلات بستگی زیادی دارد. 

۳) بنابراین با وجود تحریم‌ و قیمت دستوری امکان بهبود کیفیت در سطحی که رضایت مشتریان را به دنبال داشته باشد، عملا وجود ندارد؟

با وجود این دو محدودیت نمی توان اتفاقات خوبی را که در حوزه تولید محصولات جدید و افزایش کیفیت تولیدات داخلی رخ داده، منکر شد ولی موضوع اینجاست که قیمت و زمان این رخدادها بسیار زیاد است. شرکت های بزرگ خودروسازی دنیا دو استراتژی مهم "کاهش قیمت تمام شده" و "کاهش زمان طراحی" را برای رقابتی شدن و بدست آوردن بازارهای بیشتر دنبال می کنند. در حالی که مجموع محدودیت های محیط کسب و کار شرکت های خودروساز داخلی باعث شده نتوانند بر اساس این دو استراتژی مهم حرکت کنند. البته دولتی بودن آنها نیز مزید بر علت است.

۴) برای کاهش تبعات ناشی از قیمت دستوری چه باید کرد؟

طبیعی است که باید قیمت گذاری دستوری را فراموش کرد. اصرار بر دستوری بودن قیمت همواره تبعات خود را دارد. اشتباهی که وجود دارد این است که تصور می شود قیمت گذاری باعث کنترل قیمت خودرو در کف بازار می شود. در حالیکه قیمت در بازار تحت تاثیر شاخص های اقتصادی است. نرخ ارز مهمترین دلیل گرانی خودرو در بازار است. بعلاوه ممنوعیت واردات نیز عامل گرانی خودروست. تقریبا دلایل گرانی مشخص است ولی سیاست گذار کماکان اصرار دارد هم قیمت دستوری باشد و هم واردات ممنوع. مگر ابتدای سال قیمت خودروها میانگین ۲۹% افزایش نیافت؟ پس چرا قیمت ها در بازار ریزشی شد؟ قیمت بازار به قیمت کارخانه توجهی ندارد. یا بهتر است بگوییم خیلی توجهی ندارد. 

۵) آیا عرضه خودرو در بورس کالا راهکار مناسبی است؟

اساسا بورس مسیر مناسبی برای عرضه و فروش کالایی مثل خودرو نیست اما بنظر می رسد روش جایگزین مناسبتری در مقایسه با روش های فعلی است. مثلا قرعه کشی یا سامانه یکپارچه ثبت نام، محصول قیمت گذاری دستوری هستند. در حالیکه بورس هم باعث رونق بازار سرمایه می شود و هم خودروسازها را از زیان خارج می کند. بعلاوه مصرف کننده واقعی هم از سرگردانی خارج می شود. طی ۵ سال گذشته میلیاردها تومان رانت در بازار توزیع شده . فروش یارانه ای خودرو مثل یک بلیط بخت آزمایی که فقط نصیب عده ای خاص می شود. در این بین حتی ممکن است فروش رانتی هم ایجاد شود. در واقع وقتی پرداخت یارانه محدود به عده ای می شود دیگر اسمش رانت است یارانه نیست.

در حال حاضر قیمت یکی از مدل های پژوپارس در کارخانه رقمی در حدود ۲۷۰ میلیون تومان است این در حالی است که بعنوان مثال قیمت موتورسیکلت کِلیک در بازار از قیمت کارخانه ای پژوپارس گرونتر است. اینکه کلا خودرو در ایران گران است یک موضوعست و اینکه آیا قیمت خودرو در کارخانه در مقایسه با سایر کالاها گران است یا خیر موضوع دیگری است. من منکر تورم افسارگسیخته در بازار نیستم ولی این تورم باید شامل همه کالاها بشود. چرا مونتاژی ها زیر بار قیمت شورای رقابت نمی روند چون آنها خصوصی هستند. اینکه چون دو خودروساز بزرگ کشور در اختیار دولت اند و دولت می تواند هرطور که تشخیص می دهد با منافع این دو شرکت رفتار کند منطقی نیست. 

بنابراین اگر اصرار بر قیمت دستوری است بورس نسخه مناسبتری است. یک راهکار دیگر، فروش ترکیبی از طریق هر دو مسیر بورس و سامانه یکپارچه است. اینطوری لااقل تبعات فروش دستوری کاهش می یابد.

۶) ابزار واردات تا چه اندازه می‌تواند به تنظیم بازار خودرو و بهبود کیفیت کمک کند؟

اصولا وظیفه وزارت صمت در کنترل بازار، تنظیم گری است. طبیعی است وقتی در تولید کالایی محدودیت وجود دارد، نیاز بازار بایستی از طریق واردات تامین شود. معتقدم ممنوعیت واردات بنوعی خبط سیاست گذار در سالهای اخیر بوده است اما اینکه چرا با وجود رفع ممنوعیت کماکان وارداتی صورت نمی پذیرد به این بر می گردد که ظاهرا دولت ارز کافی برای تخصیص به امر واردات ندارد. خودروسازها و قطعه سازها نیز در حال حاضر درگیر تامین ارز هستند. توقف خطوط تولید در این شرکتها را باید جدی گرفت. 

۷) اخیراً نامه‌ای منتشر شده که امضای شما نیز پای آن دیده می‌شود. در این نامه چهار راهکار به سیاستگذار پیشنهاد شده تا با استفاده از آنها ضمن حل چالش قیمت دستوری سطح کیفیت خودروهای داخلی نیز بالا برود. شما موافق این راهکارها هستید؟

واقعیت اینه که اساسا اعتقادی به بیان نقد و نظر از طریق نامه پراکنی ندارم. وقتی نامه را برایم فرستادند مشکلات فراوانی در آن دیدم و لذا انتشار نامه را مشروط به برخی اصلاحات اساسی در متن نمودم در حالیکه بی توجه به درخواست اینجانب اقدام شده و نام مرا نیز در ذیل آن قرار داده اند. به هر حال این نوعی بداخلاقی رسانه ای است. شما بهتر می دانید که من همیشه تلاش کردم در بیان نارسائی ها بصورت مستقل و منصفانه رفتار کنم حتی با وجود موانعی که در این مسیر با آن مواجه شده ام چرا که اصولا معتقدم دستیابی به هدف توسعه مطلوب در صنعت خودروی کشور پیش از هر چیز نیازمند ایجاد فضاهای گفتمانی اثرگذار و در عین حال دو سویه میان سیاستگذار و همه صاحبنظران و مدیران با تجربه این صنعت است. 

۸) نقد شما به راهکارهای منتشره چیست؟

بعنوان مثال وقتی صحبت از توقف دستوری بودن و دخالت دولتی در فرآیندهای داخلی این شرکت ها می کنیم چطور باید به دولت توصیه کنیم که فرآیندهای تامین این شرکتها را در اتاق شیشه ای قرار دهد. در حالیکه معتقدم بجای چنین دخالت فاحشی شرط انتصاب اعضای هیئت مدیره و مدیرعامل شرکت های خودروساز دولتی را بایستی بر اساس سودآوری این شرکتها یا دستکم توقف زیان سازی آنها قرار داد. اینطوری دولت بدون دخالت، تاثیر خود را در بهبود کیفیت و توسعه در این شرکت ها اعمال می کند. به هر حال مدیران این شرکتها باید مسئولیت سوء مدیریت های خود را بپذیرند و پاسخگو باشند. یا اساسا چرا باید فقط ۱۰ درصد عرضه شرکتها از طریق بورس رخ دهد. به هر حال این نامه مورد تایید اینجانب نیست. اگرچه به نقش منتقدین منصف در توسعه صنعت معتقدم اما واقعیت این است که من حتی اغلب امضاکنندگان این نامه را هم نمی شناسم و نمی دانم چقدر تجربه و تخصص برای بیان این نارسائی ها دارند.