ایران ارزان ترین تعرفه ترانزیتی را دارد
در حالی که برخی کشورها در تلاش برای حذف ایران از کریدور شرق به غرب هستند، حفظ مزیت ترانزیتی کشورمان و دسترسی به شرق و غرب دریای خزر مستلزم تنوع بخشی به کریدورهای ارتباطی است.
به گزارش اقتصادآنلاین به نقل از مهر، در روزهای اخیر یکی از فعالان صنفی صنعت حمل و نقل در بخش خصوصی از مذاکره با بخش خصوصی افغانستان برای از سرگیری فعالیت کریدور کتای در شمال افغانستان به سمت تاجیکستان و قرقیزستان خبر داده است.
اتفاقی که با دور زدن ترکمنستان به عنوان تنها دروازه ایران به آسیای میانه رقم خورده و می‌تواند اصرار این کشور مبنی بر بالا بردن هزینه ترانزیت از خاک خود به سمت کشورهای شرقی‌ترِ آسیای میانه که به چین نزدیک تر هستند را تا حدودی منتفی کند.
همچنین کریدور کتای می‌تواند جایگاه ترانزیتی بندر چابهار و میزان علاقه مندی کشورهای آسیای میانه به استفاده از این بندر را ارتقا دهد.
اگرچه این موضوع می‌تواند نویدبخش احیای دسترسی جدید بنادر جنوبی ایران به بازار آسیای میانه و افزایش تقاضای عبور ترانزیتی از خاک کشورمان باشد، اما نباید از تحرکات دو کشور قزاقستان و ترکمنستان به عنوان تنها کشورهای دارای دسترسی به دریای خزر در میان کشورهای حوزه CIS غافل شد.
تحرکاتی که عملاً از سوی آمریکایی‌ها با هدف حذف ایران از ترانزیت شرق به غرب مدیریت شده و تا حدود زیادی با همکاری دو کشور همسایه شمال غربی کشورمان در حال پیگیری است.
هر چند که آمریکایی‌ها توانایی مقابله با مزیت جغرافیایی ایران در کریدور شمال-جنوب را ندارند، اما سعی می‌کنند با حذف کشورمان از کریدور شرق به غرب ولو با صرف هزینه‌های گزاف، بخشی از درآمدهای ترانزیتی ایران را و همچنین سیطره و اقتدار سیاسی کشورمان بر ترانزیت منطقه غرب آسیا را کاهش دهند.
مدیرکل ترانزیت سازمان راهداری: کریدور کتای؛ دسترسی ارزان‌تر و نزدیک تر به آسیای میانه
در همین ارتباط، محمد جواد هدایتی مدیرکل ترانزیت و حمل و نقل بین الملل سازمان راهداری و حمل و نقل جاده‌ای درباره کریدور کتای گفت: این کریدور برای دسترسی کشورهای محصور در خشکی آسیای میانه از قلمروی افغانستان به ایران و در نهایت به آب‌های آزاد و بنادر ایران راه اندازی شده است. این کریدور اقتصادی‌ترین مسیر دسترسی کشورهای آسیای میانه به آب‌های آزاد و بنادر تجاری است.
وی ادامه داد: در زمان دولت قبلی افغانستان، به دلیل ناامنی در جاده‌ها که به خاطر عدم احاطه دولت قبلی کابل بر کل افغانستان بود، امکان استفاده از این کریدور فراهم نبود و ناوگان خارجی امنیت تردد نداشتند؛ هر چند به صورت آزمایشی سال گذشته چند دستگاه کامیون عبور داده شد اما به دلیل ناامنی، امکان تجاری سازی آن نبود؛ اما با توجه به تغییر و تحولات اخیر افغانستان، تجار ایران و افغان به دلیل روابطی که از گذشته با هم دارند، با مقامات جدید کابل مذاکراتی مبنی بر راه اندازی مجدد این مسیر کرده اند و قرار است طرف افغان امنیت این کریدور را تضمین کند.
وی تصریح کرد: ایران و افغانستان ۳ پایانه مرزی دارند که می‌توان از این پایانه‌های مرزی برای فعال کردن کریدور کتای از داخل خاک افغانستان استفاده کند. مسیری که از خاک این کشور می‌گذرد، از کابل، قندهار و مزارشریف عبور می‌کند و به مرز افغانستان با تاجیکستان با نام شیرخان بندر و مرز افغانستان با ازبکستان با عنوان مرز حیرتان می‌رسد.
عوارض دریافتی ترکمن‌ها از کامیون‌ها ۱۰ برابر افغان‌ها
هدایتی در خصوص بالا بودن هزینه‌های ترانزیت از ترکمنستان گفت: عوارض عبور کامیون‌ها از ترکمنستان بسیار بالاست و حدود ۲۵۰۰ دلار عوارض تردد (رفت و برگشت) برای هر دستگاه کامیون ایرانی است و به نزدیک ۷۵ میلیون تومان می‌رسد اما اگر امنیت کریدور کتای تأمین شود، مسیر به صرفه تری خصوصاً برای بارهای ترانزیتی است. ضمن اینکه بسیار اقتصادی‌تر است و عوارض هر دستگاه کامیون برای تردد میان ایران و افغانستان، حداکثر ۲۵۰ دلار است که ۱۰ درصد عوارض وصولی از سوی ترکمن هاست.
وی خاطرنشان کرد: حداکثر تا دو ماه آینده شاهد راه اندازی کریدور کتای خواهیم بود.
مدیرکل سرمایه گذاری وزارت راه: باید کریدورهای آلترناتیو برای دسترسی به آسیای میانه ایجاد کنیم
مهدی حیدری مدیرکل دفتر جذب سرمایه و تجهیز منابع وزارت راه و شهرسازی نیز گفت: ایران، ترکمنستان، ازبکستان، عمان، و قزاقستان موافقت نامه ترانزیتی و حمل و نقلی عشق آباد را امضا کرده اند؛ قطر هم در این موافقت نامه بود که بعداً کنار رفت؛ هند هم تمایل دارد به این موافقت نامه اضافه شود.
وی افزود: نباید صرفاً به کریدور کتای برای تقویت بندر چابهار اتکا کرد و باید سایر موافقت نامه‌ها از جمله عشق آباد را نیز پیگیری کرد.
مدیرکل دفتر جذب سرمایه و تجهیز منابع وزارت راه و شهرسازی در پاسخ به این پرسش که چرا ترکمنستان هزینه دسترسی جاده‌ای و ریلی به آسیای میانه را تا این حد افزایش داده، گفت: یک تصور اشتباهی در فعالان حمل و نقل ایران در خصوص ترکمن‌ها ایجاد شده که فکر می‌کنند این کشور صرفاً هزینه عبور ترانزیتی کامیون‌های ایرانی را افزایش داده است در حالی که این کشور حتی با کشورهای مشترک المنافع، آسیای میانه، ترکیه، چین و دیگر کشورهایی که سرمایه گذاری‌های سنگینی در خصوص ساخت و ساز و توسعه این کشور داشته اند هم، چنین رفتاری دارد.
وی خاطرنشان کرد: کشورهای آسیای میانه علاقه زیادی به گسترش روابط حمل و نقلی با ایران برای دسترسی به دو بندر چابهار و شهید رجایی دارند؛ ما هم برای کاهش سخت گیری های ترکمنستان، تردد کشتی‌های رو-رو میان بندر امیرآباد با بندر کوریک قزاقستان را راه اندازی کرده ایم؛ باید در برابر ترکمن‌ها کریدورهای آلترناتیو دریایی و جاده‌ای قرار داد که کریدور کتای و همچنین کریدور امیرآباد-کوریک می‌تواند این نقش را ایفا کند ولی به طور کلی ترکمنستان بهترین مسیر دسترسی به آسیای میانه است.
دولت قبل تلاشی برای مذاکره با ترکمن‌ها و فعال سازی دسترسی به آسیای میانه نکرد
حیدری با بیان اینکه دولت گذشته متأسفانه حاضر به مذاکره با ترکمنستان برای تقویت مسیر ترانزیتی ایران نکرد، تصریح کرد: در دولت قبل کشتی رو-رو برای خط کشتیرانی مستقیم ایران با قزاقستان راه اندازی کردیم، اما کامیون‌های ایران حاضر به استفاده از این کشتی‌ها نبودند و به صورت زمینی از مرز آستارا به بندر باکو رفته و از آنجا با کشتی‌های رو-رو به قزاقستان می‌رفتند.
کشتی رو-رو در دریای خزر راه اندازی کردیم ولی استقبال نشد
وی تأکید کرد: این در حالی است که مسیری که کامیون‌های ایرانی انتخاب کرده اند، گران‌تر از مسیر سوار شدن کامیون‌ها در کشتی‌های رو-رو از امیرآباد به بندر کوریک قزاقستان است و ما بیشترین تخفیف را می‌دهیم.
این مقام مسئول در وزارت راه و شهرسازی ادامه داد: ما در قالب سازمان اکو به ترکمنستان برای تجاری تر سازی کریدور عبوری از این کشور برای دسترسی به آسیای میانه فشارهایی وارد کرده ایم؛ برای راه اندازی کریدور کتای نیز مذاکراتی با دولت قبلی کابل داشته ایم؛ با این حال ترکمن‌ها اسیر کشورهای دیگر خصوصاً آمریکایی‌ها هستند.
آمریکایی‌ها؛ صحنه گردان اصلی دور زدن ایران
وی به پروژه کَرِک ( CAREC Program) اشاره و اظهار کرد: تصمیم گیرنده اصلی ترانزیت از خاک ترکمنستان، آمریکایی‌ها هستند و جلسات برنامه کرک در واشنگتن برگزار می‌شود نه عشق آباد؛ همچنین ترکیه هم در خصوص ترانزیت از ترکمنستان در پی اتفاقات اخیر منطقه قره باغ، از تصمیم گیران اصلی منطقه است.
ترنس-کاسپین؛ پروژه اصلی ضد مزیت ترانزیتی ایران
حیدری افزود: ترکیه به دنبال آن است تا خط کشتیرانی دریای سیاه-دریای خزر راه اندازی کند که کریدور ریلی باکو-تفلیس-قارص از اصلی ترین رکن‌های این خط کشتیرانی است؛ کل این کریدورها ذیل برنامه کَرِک یا پروژه ترنس-کاسپین درخواهد آمد. ما در موافقت نامه خزر، موافقت کرده ایم تا ترکمن‌ها گاز صادراتی به اروپا را از مسیر خط لوله کف دریای خزر عبور دهند؛ انرژی از حمل و نقل مهمتر است.
وی خاطرنشان کرد: بر اساس برنامه ریزی هایی که علیه ترانزیت ایران شده، دو بندر ترکمن باشی (ترکمنستان) در شرق دریای خزر و یالتا (جمهوری آذربایجان) در غرب آن است که متأسفانه ایران هیچ جایگاهی در این کریدور ندارد؛ بنادر اکتائو و کوریک قزاقستان با بندر ترکمن باشی ترکمنستان رقابت دارند ولی گوی سبقت را ترکمن‌ها از قزاق‌ها ربوده اند.
ایران ارزان‌ترین تعرفه ترانزیتی را دارد؛ ولی دست‌هایی در کار است تامانع شود
این مقام مسئول در وزارت راه درباره اقدامات ایران از جمله کاهش تعرفه‌های حمل و نقلی و ترانزیتی برای توسعه این صنعت اظهار کرد: ایران کف تعرفه‌های منطقه را دارد تا بتواند رقابت کند؛ حتی بخش ریلی ما در حال ضرردهی است.
