چه بر سر تجاری‌ساز بزرگ ایران آمد؟
اوضاع تولید خودروهای تجاری در کشور طی دو سال و نیم گذشته چندان مناسب نبوده و تجاری‌سازان با از دست دادن بیشتر شرکای خارجی خود، تیراژی بسیار کمتر از ظرفیت اسمی دارند.
به گزارش اقتصادآنلاین به نقل از دنیای اقتصاد؛ در این بین، سایپادیزل واحد تجاری‌ساز گروه خودروسازی سایپا نیز از این قاعده مستثنی نیست، چه آنکه آمار ارائه شده به بورس نشان می‌دهد این شرکت مانند دیگر تجاری‌سازان داخلی با تیراژی پایین فعالیت می‌کند. علاوه بر این، سایپادیزل تعهداتی معوق از دوران پسابرجام دارد که هنوز نتوانسته آنها را انجام دهد و با اوضاع فعلی، بعید است به این زودی‌ها از پس این بحران بربیاید.
نمی‌شود از سایپادیزل گفت و یادی از بنیان‌گذار آن مرحوم اصغر قندچی نکرد. وی که سال گذشته از دنیا رفت، حدودا ۵۸ سال پیش ایران کاوه را بنا نهاد و بعد از انقلاب ۵۷، نام این شرکت به سایپادیزل تغییر کرد. قندچی که خوب می‌دانست برای زنده نگه داشتن «ایران کاوه» راهی جز مشارکت خارجی ندارد، همان ابتدا سراغ شرکتی اروپایی به نام ماک تراکس رفت و تولید کامیون‌های ماک را در کشور کلید زد. بعد از انقلاب اما ایران کاوه که حالا دیگر سایپادیزل نام داشت، سراغ شرکای خارجی جدید رفت و در اوایل دهه ۶۰ قراردادی را به منظور مونتاژ کامیون، با خودروساز مشهور سوئدی یعنی ولوو امضا کرد. همکاری میان سایپادیزل و ولوو حدود ۱۷ سال بدون حاشیه خاصی ادامه داشت، تا اینکه با تغییر قوانین مربوط به استاندارد آلایندگی در اروپا، خودروساز ایرانی برای ادامه مشارکت با همکار سوئدی خود دچار چالش شد. این در حالی بود که ولوو چون نمی‌خواست بازار ایران را از دست بدهد، تغییر نسل محصولات خود را که آن زمان به استاندارد یورو ۳ مجهز شده بودند، به ایران و سایپادیزل نیز تعمیم داد. با عقد قرارداد جدید میان سایپادیزل و ولوو در اوایل دهه ۸۰، تولید نسلی جدید از کامیون در کشور آغاز شد و این شرکت توانست سهم غالب بازار خودروهای سنگین را به خود اختصاص دهد، آن هم با وجود رقیبی مانند ایران خودرو دیزل. سایپادیزل بعدها برای آنکه در بازار خودروهای نیمه سنگین نیز خودی نشان دهد، علاوه بر مونتاژ محصولات ولوو در این بخش، با رنو تراکس (بخش تجاری‌ساز رنو فرانسه) هم وارد همکاری شد و یکی از خودروهای این شرکت را به سبد محصولاتش اضافه کرد. در میانه‌های دهه ۸۰، سایپادیزل تصمیم گرفت با چینی‌ها نیز که تازه خود را به عنوان بازیگران جدید عرصه تولید خودروهای تجاری معرفی کرده بودند، وارد همکاری مشترک شود. حاصل مذاکرات این شرکت با چشم‌بادامی‌ها، اما همکاری مشترک با دو شرکت نسبتا مشهور چینی یعنی دانگ فنگ و فوتون بود. با وجود ولوو و رنو البته سایپادیزل چندان فضایی در آن مقطع به چینی‌ها نداد، اما بعدها و با اعمال تحریم‌های سخت علیه خودروسازی ایران، ورق برگشت و چشم بادامی‌ها به تنها دوستان (البته نه‌چندان با وفا و صادق) تجاری‌ساز بزرگ ایران تبدیل شدند. سایپادیزل، اما در جریان موجی که طی دهه ۸۰ مبنی بر تولید محصولات داخلی یا به عبارت بهتر ملی، به راه افتاده بود، از قافله عقب نماند و خودروهایی مانند الوند، کاوه، آذرسان و البرز را با نام ملی اما با ماهیت چینی، رونمایی و عرضه کرد. خودروهای موردنظر مانند دیگر محصولات به اصطلاح ملی در صنعت خودروی ایران، تنها نام ملی را یدک می‌کشیدند، حال آنکه به قطعات خارجی وابسته بودند. دنیا تا اوایل دهه ۹۰ به کام سایپادیزل بود، اما با اعمال تحریم‌های بین‌المللی علیه ایران، این شرکت طی سال ۹۲ بخش عمده مشارکت‌های خارجی خود را از دست داد. این در حالی بود که سایپادیزل دو سال قبل‌تر در سال ۹۰ توانسته بود رکورد تولید خود را بشکند. در این سال که سال اوج صنعت خودروی کشور با تیراژی یک میلیون و ۶۵۰ هزار دستگاهی بود، سایپادیزل نیز توانست نزدیک به هشت هزار و ۶۰۰ دستگاه انواع محصول را به تولید برساند.
در جریان تحریم‌ها و تا پیش از امضای توافق هسته‌ای بین ایران و کشورهای موسوم به ۱+۵، سایپادیزل به طور موقت از همکاری با ولوو و رنو تقریبا باز ماند (به خصوص در سال ۹۲)؛ از همین رو این شرکت با رفقای چینی و البته محصولی که نامی داخلی داشت (البرز) روزگار گذراند. با امضای توافق هسته‌ای و بعدها برجام، دوستان اروپایی سایپادیزل به «جاده مخصوص» بازگشتند تا فرصت تکرار خاطرات خوب گذشته برای تجاری‌ساز بزرگ کشور فراهم شود. سایپادیزل طی سال‌های ۹۳ تا ۹۶ مانند دیگر خودروسازان داخلی و به لطف توافق هسته‌ای و برجام، اوضاع نسبتا خوبی در تولید و فروش داشت، اما با بلایی که دونالد ترامپ رئیس جمهور پیشین آمریکا سر این سند بین‌المللی آورد و کشورش را از آن خارج کرد، شرایط تغییر کرد و حتی از سال ۹۲ نیز بدتر شد. با خروج آمریکا از برجام در اردیبهشت ۹۷ و در ادامه، تحریم خودروسازی ایران در تابستان همان سال، بیشتر خودروسازان خارجی از کشور رفتند، از جمله دوستان بی وفای سایپادیزل به خصوص ولوو. با رفتن آنها، تولید سایپادیزل افت نسبتا زیادی را در سال ۹۷ تجربه کرد، اتفاقی که به دلیل تحریم، گریزی از آن نبود. طبق آمار انجمن خودروسازان ایران، سایپا دیزل در سال ۹۶ نزدیک به چهار هزار و ۵۰۰ دستگاه محصول (کامیون) به تولید رساند، اما در سال ۹۷، این رقم حدود ۳۵ درصد افت کرد و به کمتر از سه هزار دستگاه رسید. طی سال ۹۸ اما اوضاع تولید در سایپادیزل بسیار بدتر از سال قبل می‌شود، چه آنکه تیراژ این خودروساز به یک‌پنجم کاهش یافته و به ۶۰۰ دستگاه هم نمی‌رسد. با وجود تحریم، اما سایپادیزلی‌ها در سال‌های ۹۷ و ۹۸ همچنان ولوو تولید می‌کنند، اما طی سال ۹۹ این محصول سوئدی از خط تولید آنها خارج می‌شود. بررسی صورت‌های مالی سایپادیزل نشان می‌دهد این شرکت طی سال جاری شرایط بدتری را نسبت به ۹۸ تجربه کرده است. بر این اساس، کل تولید سایپادیزل در ۱۰ ماه امسال فقط ۴۲۰ دستگاه بوده که همه آن را محصولات متعلق به فوتون چین تشکیل می‌دهد و خبری از ولوو نیست.
بی‌میلی به داخلی‌سازی
با وجود آنکه روند تولید خودروهای سواری کشور طی سال گذشته و امسال و در مقایسه با ۹۷ (سال نخست تحریم) رو به رشد بوده، تجاری‌سازان به خصوص سایپادیزل مسیری عکس طی کرده‌اند. در واقع شرکتی مانند سایپادیزل به جای آنکه با عبور از شوک‌های اولیه تحریم، تولید را صعودی کند، سال به سال تیراژ کمتری را به ثبت رسانده است. این اتفاق دلایل مختلفی دارد که به نظر می‌رسد مهم‌ترین آنها ضعف تنوع محصول و داخلی‌سازی ضعیف در سایپادیزل و البته سختی‌های تحریم و مشکلات مالی است. آنچه سبب شد سواری‌سازان کشور پس از حدود یک سال، ورق تولید را برگردانند و در مسیر رشد قرار گیرند، دارا بودن محصولات داخلی و ساخت داخل نسبتا بالا بود. این در حالی است که تجاری‌سازان کشور از جمله سایپادیزل از چنین شرایطی برخوردار نبوده و داخلی‌سازی چندانی انجام نداده‌اند. در سبد تولیدات سایپادیزل حتی نامی از محصولاتی که این شرکت پیش‌تر تحت عنوان خودرویی داخلی رونمایی کرده بود (مانند البرز و کاوه) نیز به چشم نمی‌آید. البته داستان داخلی‌سازی در بخش خودروهای تجاری متفاوت از حوزه سواری است و در این سال‌ها توجه زیادی به آن نشده و وزارت صنعت، معدن و تجارت بیشتر تمرکز خود را روی بومی‌سازی قطعات مربوط به خودروهای سواری گذاشته است. این موضوع می‌تواند ریشه در تیراژ پایین خودروهای تجاری در مقایسه با سواری‌ها داشته باشد. در پروژه‌های داخلی‌سازی، تیراژ فاکتور بسیار مهمی به شمار می‌رود، به نحوی که اگر رقم تولید محصولی بالا نباشد، داخلی‌سازی آن به صرفه نخواهد بود. بنابراین برای سایپادیزل نیز که اوج تولید سالانه آن حتی به ۱۰ هزار دستگاه در این سال‌ها نرسیده، ساخت داخل کردن قطعات از صرفه اقتصادی لازم برخوردار نبوده است. این البته در حالی است که انتظار می‌رفت محصولات به اصطلاح داخلی سایپا دیزل (مانند البرز و کاوه) در دوران تحریم دست این شرکت را بگیرند، اما نبود آنها در سبد تولیدات این تجاری‌ساز نشان می‌دهد خودروهای موردنظر چندان هم داخلی نبوده‌اند.
تیراژ ۱۰ ماهه زیر ۵۰۰ دستگاه
اما آمار تولید ۱۰ ماه امسال سایپادیزل نشان می‌دهد این شرکت همچنان تیراژی بسیار پایین دارد و حتی نتوانسته به آمار ضعیف مدت مشابه سال گذشته‌اش نیز برسد. بنابر گزارشی که سایپادیزل به بورس داده، این شرکت در ۱۰ ماه امسال تنها ۴۱۲ دستگاه محصول را به تولید رسانده است. سایپادیزل در ۱۰ ماه مشابه سال گذشته نیز فقط ۴۸۸ دستگاه تولید داشت، بنابراین تیراژ امسال این شرکت ۷۶ دستگاه کمتر بوده است. اگر ملاک مقایسه را سال ۹۶ (سالی که خودروسازی ایران تحریم نبود) قرار دهیم، تیراژ ۱۰ ماه امسال این شرکت نسبت به تولید بالغ بر سه هزار و ۲۰۰ دستگاهی‌اش در آن سال، حدودا یک‌ششم شده است. آنچه سبب شد سایپادیزلی‌ها در سال ۹۶ به تیراژ بالای سه هزار و ۲۰۰ دستگاه صعود کنند، مونتاژ محصولات ولوو بود، این در حالی است که طی ۱۰ ماه امسال خبری از این محصول در خطوط تولید آنها نبوده است. طبق اطلاعات منتشره، سایپادیزل در ۱۰ ماه امسال فقط محصولات متعلق به فوتون چین را مونتاژ کرده که شامل ۲۵۰ دستگاه کامیونت ۵/ ۸ تن، ۱۰۰ دستگاه کامیونت ۶ تن خواب‌دار و ۷۲ دستگاه کامیونت ۶ تن بدون خواب می‌شود. در مقایسه با سال گذشته، سایپادیزل کامیون‌های مونتاژی ولووی خود را از دست داده است، چه آنکه طبق آمار، ۴۳۷ دستگاه از تولیدات ۱۰ ماه سال گذشته این شرکت را محصولات این خودروساز سوئدی تشکیل داده بودند. نکته دیگر در مورد سایپادیزل اینجاست که این شرکت در دی ماه امسال نتوانسته بیش از ۷۰ دستگاه محصول را به تولید برساند. با توجه به آمار منتشره، بسیار بعید است سایپادیزل بتواند تا پایان سال تیراژ خود را حتی به هزار دستگاه نیز برساند.
عبور زیان انباشته از ۲ هزار میلیارد تومان
اما در صورت‌های مالی سایپادیزل، میزان زیان این شرکت طی ۹ ماه سال‌جاری نیز اعلام شده است که نشان از کاهش نسبت به سال گذشته دارد. بر این اساس، سایپادیزل در ۹ ماه امسال (اطلاعات منتشره در کدال، میزان زیان‌دهی در ۹ ماه امسال را نشان می‌دهد)، بیش از ۲۳۸ میلیارد تومان زیان خالص داشته است. این در حالی است که در مدت مشابه سال گذشته، زیان این شرکت بیش از ۳۷۱ میلیارد تومان بود. با این حساب، زیان سایپادیزل در ۹ ماه امسال و نسبت به مدت مشابه سال گذشته بالغ بر ۱۳۰ میلیارد تومان کاهش را نشان می‌دهد. در نهایت اینکه زیان انباشته سایپادیزل نیز در پایان آذر امسال به بالای ۲ هزار و ۲۶۰ میلیارد تومان رسیده است. به‌هرحال سایپادیزل نیز مانند دیگر خودروسازان داخلی امیدوار است با لغو تحریم صنعت خودروی کشور، بار دیگر با شرکای خارجی به خصوص ولوو ارتباط گرفته و با مونتاژ محصولات آنها، به روزهای نسبتا خوب گذشته بازگردد.
امید به بازگشت ولوو
با توجه به تعهدات معوق سایپادیزل، هر چند وقت یک‌بار تجمعاتی از سوی ثبت‌نام‌کنندگان شکل می‌گیرد، آن هم در حالی که این شرکت با تیراژی بسیار ضعیف فعالیت می‌کند و همچنین ولوویی برای تحویل به آنها ندارد. در باب شرایط این روزهای خودروسازان تجاری کشور به خصوص سایپادیزل، با یک مقام مسوول در خودروسازی که نخواست نامش فاش شود، گفت‌وگو کرده‌ایم. آن طور که این مقام مسوول می‌گوید، در این شرایط تحریم و بحران مالی و همچنین تعهدات معوق، سایپادیزل هم مستثنی از بقیه خودروسازان داخلی نیست و با همان مشکلات دست و پنجه نرم می‌کند. وی می‌گوید: از سال ۹۷ و به دلیل تحریم، شرایطی در کشور و به خصوص در خودروسازی رخ داده که کار را برای فعالان این صنعت به خصوص تجاری‌سازان سخت کرده است؛ شرایط به حدی سخت شد که حتی در مقاطعی بحث ورشکستگی و انحلال آنها از جمله همین سایپادیزل نیز به میان آمد.
او با بیان اینکه برای عبور از این وضع، زمان لازم است، می‌افزاید: سایپادیزل علاوه بر چالش تحریم، با مشکلات دیگری نیز دست به گریبان بوده، به خصوص تعهداتی که در سال‌های ۹۵ و ۹۶ برای شرکت ایجاد شده است. این مقام مسوول خودروسازی تاکید می‌کند: تولید سایپادیزل طی سال‌های ۹۷ و ۹۸ و در مقایسه با دوران پسابرجام افت کرد که دلیل اصلی آن تحریم بود و در کنار آن، نوسان ارزی نیز فشار زیادی به این شرکت وارد کرد؛ همچنین تجاری‌سازانی مانند سایپادیزل به دلیل وابستگی زیاد به شرکای خارجی به ویژه ولوو، افت سنگین‌تری را نسبت به سواری‌سازان تجربه کردند و همین موضوع سبب شده این شرکت‌ها هنوز نتوانند به شرایط سال‌های ۹۵ و ۹۶ برگردند.
وی با بیان اینکه خودروهای تجاری کشور کلا وابستگی خارجی بیشتری نسبت به سواری‌ها دارند، تاکید می‌کند: وقتی صنعت خودرو تحریم شد، ولوو به عنوان یکی از شرکای تجاری مهم از کشور رفت و این اتفاق، به شدت سایپادیزل را درگیر مشکلات تولید کرد. اظهارات این مقام مسوول در خودروسازی در شرایطی است که در سال‌های ۹۵ و ۹۶ مدیران وقت سایپادیزل تعهدات زیادی را به خصوص در قالب طرح نوسازی کامیون‌ها ایجاد کردند و این موضوع در حدودا سه سال گذشته حسابی این شرکت را گرفتار کرده است. بر این اساس، در آن مقطع بالغ بر ۲ هزار و ۳۰۰ تعهد برای سایپادیزل ایجاد شده که آورده اولیه مشتریان نیز تنها ۶۰ میلیون تومان بوده است؛ طبق شرایط آن زمان برای طرح نوسازی، مشتری ۲۰ درصد مبلغ خودرو را در مرحله نخست پرداخت می‌کرد و ۸۰ درصد باقی‌مانده از محل تسهیلات تامین می‌شد، حال آنکه با وقوع تحریم و مشکلات اقتصادی، هزینه تولید به شدت بالا رفته و همچنین فعلا خبری از ولوو نیز نیست. بنابر اخبار رسیده از سایپادیزل اما این شرکت در حال حاضر هزار و ۵۰۰ تعهد معوق دارد که تبدیل به گرهی بسیار پیچیده برای این شرکت شده است؛ در این سه سال، مشتریان برای احقاق حق خود به مراجع قضایی شکایت کرده‌اند و نتیجه آن، توقیف اموال و حساب‌های بانکی سایپادیزل بوده، با این حال اعتراض مشتریانی که نتوانسته‌اند خودروهای ثبت‌نامی خود را تحویل بگیرند، همچنان ادامه دارد. در این شرایط، مسوولان سایپادیزل همچنان امید به بازگشت ولوو دارند و حتی گفته می‌شود پالس‌های مثبتی هم به صورت غیررسمی از این شرکت دریافت کرده‌اند. بازگشت ولوو البته کاملا منوط به لغو تحریم‌ها علیه ایران و احیای توافق هسته‌ای و برجام است، موضوعی که هنوز تکلیف قطعی آن مشخص نیست. به هر حال اگر ولوو برگردد، در کنار بهبود تولید سایپادیزل، مشتریان نیز می‌توانند نسبت به دریافت خودروهای ثبت نامی‌شان امیدوار باشند، هرچند البته با قیمت‌های چند برابر شده نسبت به دوران قبل از تحریم.
سایپادیزل البته قصد دارد حتی در صورت بازگشت ولوو نیز همچنان همکاری با دانگ فنگ و فوتون را ادامه دهد، چه آنکه این شرکت ظرفیت تولید ۱۰ هزار دستگاه محصول را در سال دارد و هزار و ۳۰۰ نفر در آن مشغول به کار هستند.
