قیمت بازار آزاد هیچ ارتباطی به خودروساز ندارد
یکی از دغدغه‌ها و شاخص‌های توسعه از دیدگاه جامعه ما، مسئله خودروسازی است. ممکن است بارها برای شما پیش آمده باشد که خودروهای داخلی را با مدلی خاص از خودروی خارجی مقایسه کرده و از عقب افتادن این صنعت در کشور گله داشته باشید.
مشروح این گفتگو به شرح ذیل است:
اخیرا یکی از خبرگزاری‌های رسمی، اخباری مبنی بر قیمت‌گذاری 350 میلیون تومانی خودروی شاهین مطرح کرد، چرا این قیمت از سوی خودروسازی سایپا تایید یا تکذیب نشد؟
باقری: زمانی که قیمت بازار خودرویی مطرح می‌شود، هیچ ارتباطی به ما ندارد و حاشیه‌ای است که در بازار برای همۀ محصولات ایجاد می‌شود و اصلاً نمی‌دانیم واقعیت دارد که آن را تکذیب کنیم یا نکنیم. این محصولی است که هنوز متولد نشده و در خیابان‌ها مشاهده نمی‌شود. این خودرو باید بیرون بیاید و مردم از آن استفاده کنند، اولین کسی که خودرو را خریداری کرده تصمیم به فروش آن بگیرد و حالا اختیار خودش است که تصمیم بگیرد خودروی خود را به چه قیمتی بفروشد. این‌ها همه گمانه‌زنی برخی سایت‌ها است و تکذیب آن توسط ما هیچ وجاهتی ندارد. این موضوع برای باقی محصولات هم همین‌طور است.
شما باید یک تفاوت راهبردی بین بازار و صنعت خودرو قائل شوید. بازار خودرو از مولفه‌هایی تبعیت می‌کند
که همۀ آن به ما مربوط نیست هرچند ما در بازار خودرو تأثیرگذار هستیم اما خیلی مولفه‌های دیگر در این بازار سهیم هستند بنابراین انتظار تکذیب از ما در این مورد صحیح نیست و ما فقط تابع دستورالعمل‌های ابلاغی شورای رقابت هستیم.
همین اواخر بحثی مطرح شده است که ورود پول یعنی جذب سرمایۀ مردمی از محل پیش‌فروش به خودروسازها کاهش پیدا کرده است. اگر این موضوع صحت دارد چرا تعداد ثبت‌نامی‌ها و دریافت وجه از مردم افزایش پیدا نمی‌کند؟
باقری: یک زمان برای یکی از فروش‌ها در صنعت خودرو حدود 5 میلیون نفر ثبت‌نام کردند. اگر بخواهیم این ثبت نام 5 میلیونی را شاخصی برای شرایط اقتصادی و ورود پول تلقی کنیم، در آن‌صورت هر چقدر متقاضیان از 5 میلیون کمتر باشد، می‌گویند کاهش پیدا کرده است ولی الان در هر ثبت‌نام ما مجبور به قرعه‌کشی می‌شویم. دلیل آن هم این است که تعداد متقاضیان از ظرفیت ما بیشتر بوده و بنابراین مجبور به قرعه‌کشی هستیم، لذا قویاً باید تأکید کنم که متقاضیان ما همین الان هم نسبت به ظرفیت ما بیشتر هستند و تا مادامی که ما از قرعه‌کشی استفاده می‌کنیم یعنی افراد بیشتری علاقه‌مند هستند.
آیا اخیرا ثبت نام محصولی از سایپا از شمول قرعه کشی خارج شده است؟
باقری: اخیراً دو محصول سایپا با نام‌های وانت 151 و نیسان تک‌سوز از شمول قرعه‌کشی خارج شدند و این به خاطر توزیع و تیراژ مناسبی بود که ما داشتیم.
آیا سایپا مجوز افزایش قیمت برای 3 ماه پایانی سال را از شورای رقابت گرفته است؟
باقری: تا به الان نه ولی با جلساتی که داشتیم به احتمال زیاد تورم بخشی 3 ماه پایان سال ارائه شده و مبتنی بر آن قیمت را به روزآوری می‌شود. لازم به ذکر است در دی‌ماه که جزء 3 ماه پایانی سال محسوب می‌شود، ما خودروهای خود را با قیمت پاییز به مشتریان می‌فروشیم.
در حال حاضر فروش خودرو از کارخانه با مکانیزم‌های ثبت نام و قرعه کشی انجام می‌شود. موضع سایپا نسبت به این مدل فروش چیست؟
باقری: باید دید این مدل چطور متولد شده است. در شرایط کنونی خودرو به جای جنبۀ مصرفی جنبۀ سرمایه‌ای به خود گرفته و بعد هم به علت محدودیت‌های قیمت که برای کارخانه در نظر گرفته شد، بازار خوبی پیدا کرده است و میزان علاقه‌مندان به استفاده از خودرو زیاد خواهد بود. در همین راستا شبهه‌هایی برای روش‌های فروش ما ایجاد شده بود، مبنی بر اینکه فروش خودرو از سمت کارخانه با روابط و رانت است. یک مدت می‌گفتند که ربات گذاشتند و کسانی که خودشان می‌خواهند می‌توانند زودتر ثبت‌نام کنند وگرنه آدم عادی نمی‌تواند در چند لحظه اطلاعات را پر کند. بعد از این رسانه‌ها مطرح کردند که افشا کنید این افراد چه کسانی هستند. بعد از این ماجرا، موضوع فروش برای ما و هم برای ایران‌خودرو برجسته شد.
بر همین مبنا یک مرجع رسمی برای پایش موضوعات و سیاست‌گذاری در حوزه خودرو در وزارت صمت، متشکل از ارگان‌های مختلف که بحث‌های کارشناسی جدی انجام دادند، نهایتاً با در نظر گرفتن نقاط قوت و ضعف مرتبط با این موضوع به جمع‌بندی رسیدند که از مکانیزم قرعه‌کشی استفاده کنند.
ما اعتقاد داریم قرعه‌کشی در حال حاضر می‌تواند بهترین ابزار برای توزیع عادلانه باشد تا محصول ما به دست مصرف‌کنندۀ نهایی برسد. بنابراین این مدل را ما ابداع نکردیم ولی در اتخاذ این مدل در بحث‌ها مشارکت داشتیم، ضمن این که هم سایپا و هم ایران‌خودرو از هر کسی که مدل جدیدتری دارد برای اینکه اهداف توزیع عادلانه را پوشش دهد، استقبال می‌کنند ولی هنوز کسی پیشنهاد جدی به ما و کمیتۀ خودرو نداده است.
بر اساس برآوردهای منتشر شده از سوی رسانه‌ها، 80 درصد خودروهای توزیع شده به شیوه جاری فروش، توسط متقاضی ابتدایی فروخته شده است. به نظر شما این آمار صحیح است؟ اگر این 80 درصد صحت داشته باشد طبیعتاً شما موفق نشدید با این نحوۀ شرایط موجود خودرو را به دست مصرف‌کنندۀ واقعی برسانید.
باقری: ما و کمیتۀ خودرو تلاش کردیم و رویکرد این‌طور بوده است تا به سمتی برویم که مصرف‌کنندۀ واقعی شناسایی شود. به همین دلیل برای این امر 7 محدودیت در نظر گرفتیم، اولین محدودیت این است که در 48 ماه گذشته شما از سایپا و ایران‌خودرو، محصولی خریداری نکرده باشید. دومین مورد اینکه، تأکید کردیم، متقاضی حتما گواهی‌نامه داشته باشد چون در گذشته برای دانش‌آموزان یا کودکان خودرو ثبت‌نام می‌کردند. سومین محدودیت این است که در زمان خریداری، خودرو پلاک فعال نداشته باشد چراکه اگر پلاک فعال داشته باشد احتمالاً این خودروی دوم را برای سرمایه‌گذاری خریداری می‌کند.
متصل کردن بانک‌های اطلاعاتی کشور مشکلاتی دارد ولی با این حال خودروساز تمام این موارد را قبول کرد. محدودیت بعدی این بود که برای پرهیز از بلافاصله فروختن خودرو، سند محصول یک سال در رهن بماند و بخشی از مبلغ خودرو را هم نگه داشتیم که از نظر قراردادی بتوانیم این امر را محقق کنیم. یک زمانی گفته بودیم که چک هم داشته باشد ولی به این نتیجه رسیدیم که آسیب‌های چک خیلی بیشتر است. تا جایی که ما می‌توانستیم، کمیتۀ خودرو محدودیت‌هایی در نظر گرفت اما هیچ‌کس ادعا نداشته که با این محدودیت‌ها مصرف‌کنندۀ واقعی شناسایی می‌شود ولی تأکید کردیم که داریم به سمت شناسایی مصرف‌کنندۀ واقعی می‌رویم.
برآوردی نسبت به این داشتید که چند درصد از افرادی که با این شرایط فعلی خودرو خریداری می‌کنند مصرف‌کنندۀ واقعی هستند؟
باقری: به این خاطر که این خودروها یک سال در رهن هستند از نظر اسناد رسمی سندها مبادله نشده و خودروها توافقی خرید و فروش می‌شوند که ممکن است دردسرهای زیادی داشته باشد. چراکه شاید از آن پلاک خودرو سوءاستفاده‌هایی شود، جرمی اتفاق بیفتد و پرونده‌هایی ایجاد شود. بنابراین هیچ مرجع رسمی نمی‌تواند برآوردی بدهد که چه تعداد مصرف‌کنندۀ واقعی وجود دارد و آمار 80 درصدی هم هیچ مبنای پژوهشی ندارد.
یک استدلالی در نحوۀ قیمت‌گذاری خودرو عموما از سوی خودروسازان مطرح می‌شود مبنی بر اینکه باید قیمت بازار و قیمت کارخانه به هم نزدیک شوند تا حاشیۀ سود دلال و تقاضای سرمایه‌ای صفر شده و از بازار خارج شود. مبنای این استدلال چیست؟ چطور می‌توان مطمئن بود که این شیوه به افزایش دائمی قیمت منجر نمی‌شود؟
باقری: این تفکری است که ناشی از یک واقعیت شکل گرفته است. در واقع یک رانت بسیار جدی دربارۀ اختلاف قیمت بازار و کارخانه در صنعت خودرو به وجود آمده است. به زعم ما مصرف‌کنندۀ واقعی از خودرو استفاده می‌کند اما آیا آن مصرف‌کنندۀ واقعی می‌تواند آن خودرو را از ما بخرد؟ بخش زیادی نمی‌توانند و با یک واسطه خودرو را خریداری می‌کنند.
فکر می‌کنم تمام حلقۀ مفقوده این هست که سیاست مدل قیمت‌هایی که الان تعیین می‌شود باعث شده که جذابیت در بازار خودرو ایجاد شود و این جذابیت یعنی خودرو را به عنوان یک کالای سرمایه‌ای تلقی کنیم، لذا رویکرد مشخص ما از شورای رقابت و همۀ نهادها این بوده که به‌گونه‌ای منصفانه قیمت‌گذاری کنیم تا خودرو از بستر یک کالای سرمایه‌ای خارج شود.
موضوع دیگر این است‌که شرکت‌های خودروسازی بابت این موضوع دچار زیان هستند و فکر می‌کنم اگر روش قیمت‌گذاری خودرو مبتنی بر پوشش هزینه‌های تمام‌شدۀ خودرو باشد این بازار کاذب هم از بین خواهد رفت.
یک بحثی همواره مطرح می‌شود که من تابه‌حال از هیچ مقام رسمی خودروسازی تأیید یا تکذیب آن را نشنیدم و آن این است که هر موقعی به خودروساز فشار می‌آورند، خودروساز نقش خود را در اقتصاد کلان و اشتغال مطرح می‌کند و به‌طور عامیانه می‌گوید اگر خواستۀ من را انجام ندهید این ظرفیت اشتغال را از بین می‌برم. آیا این گزاره صحت دارد؟
باقری: قویاً تکذیب می‌کنم. اما شاید کسی از این زاویه موضوع اشتغال خودرو را توضیح نداده است. ما یک پژوهش جدی انجام دادیم که اشتغال صنعت خودرو چقدر هست. در خودروسازی یک سری شغل مستقیم و یک‌سری شغل غیرمستقیم وجود دارد. ما حدوداً 63 رشتۀ صنعتی داریم. در دنیا هر یک شغل در صنعت خودرو 7 شغل در سایر رشته‌های صنعتی ایجاد می‌کند، پس هر یک شغل در مونتاژ خودرو 7 شغل ایجاد می‌کند.
در دنیا میزان اشتغالی که صنعت خودرو ایجاد کرده است حدود 60 میلیون نفر بوده و در کشور خودمان به طور مستقیم صنعت خودرو 630 هزار شغل ایجاد کرده است که باید آن را 7 برابر کنیم تا اشتغال مستقیم و غیر مستقیم بدست بیاید. این واقعیت جدی و ملموس است که خودرو در دنیا از صنایعی است که همیشه موضوع اشتغال آن مهم و قابل توجه است.
با توجه به زیرساخت‌هایی که ما در کشور ایجاد کردیم، هیچ‌وقت در سال‌های گذشته نیازی به تعدیل نیروی انسانی نداشتیم اما اعتقاد داشتیم که باید تلاش مضاعفی داشته باشیم منتها صنعت خودرو در دو مرحله با تحریم‌هایی که مواجه شد و در مرحلۀ دوم هم قبل از صنعت نفت تحریم شدیم و جالب اینکه تولید خودرو تحریم شد اما واردات خودرو تحریم نشد. این نشان‌دهندۀ هدف قراردادن موضوع اشتغال در ایران است.
بنابراین در آن زمان که تولید روزانۀ ما از بالای 2200 دستگاه به 700 دستگاه در روز رسید هم باز تعدیل نیرو انجام ندادیم. در واقع اعتقاد جدی داریم که معیشت مردم ابزاری نیست که بخواهیم برای چانه‌زنی سیاسی از آن استفاده کنیم.
گزارۀ دیگری که مطرح می‌شود، این است که نیروی انسانی مازاد خودروسازها بیشتر از سطح نرمال جهانی است. در واقع می‌گویند نسبت به شرکت‌های دیگر تعداد بیشتری نیروی انسانی در خودروسازی ما فعال است و همین باعث شده که قیمت تمام‌شده خودرو بیشتر باشد. چه توضیحی در این‌باره دارید؟
باقری: اگر بخواهیم با یک منطق آکادمیک در این مورد صحبت کنیم، ساختار بهای تمام‌شدۀ یک خودرو از اجزایی تشکیل شده است که مهم‌ترین آن‌ها مواد، سربار و نیروی انسانی است. در این ساختاری که بهای تمام‌شدۀ خودرو را تشکیل می‌دهیم درصد عمده مربوط به مواد است که مواد هم از نهادههای تولید استفاده می‌کند و علت افزایش قیمت خودروها همین افزایش قیمت نهادههای تولید است. سربار در صنعت خودرو مرتبط با موضوعات آب، برق، سالن و سایر موارد است و در آخر هزینه‌های نیروی انسانی هم هست.
جالب است بدانید که اگر تمام تشکیلات مرتبط با نیروی انسانی را با هم متمرکز کنیم در بالاترین شرایط ممکن تأثیر آن 5 درصد بر قیمت تمام‌شدۀ خودرو است. حالا ما که نمی‌توانیم بگوییم این تعداد نیروی انسانی که داریم اگر همۀ 100 درصد آن هم اضافی باشد باز هم 5 درصد بهای تمام شده خودرو را تشکیل می‌دهد ولی ما اعتقاد داریم مکانیزم‌های بهره‌وری بسیار جدی مثل مکانیزم تولید به هنگام در خودروسازی استقرار دارد. بنابراین در حوزه بهره‌وری هم در خودروسازی زیاد کار شده اما این موضوع نیروی انسانی و هزینه‌های سربار با همین منطقی که صورت‌های مالی ما خود را نشان می‌دهد، یک آدرس انحرافی است.
بسیاری از شرکت‌های دانش‌بنیان این گله مطرح می‌کنند که قبل از تحریم، خودروسازان به سراغ ما نمی‌آمدند و بر اساس شرایط تحریمی مجبور به استفاده از خدمات ما شدند، الان نیز ما این ترس را داریم که اگر گشایشی اتفاق بیفتد باز هم خودروسازان به سراغ خارجی‌ها بروند و محصولاتی که ما تولید می‌کنیم را نخرند. اساسا نحوۀ تعامل شرکت سایپا با شرکت‌های دانش‌بنیان چطور بوده است؟
باقری: اتفاقات اقتصادی برای ما یک فرصت برای ارتباط بهتر با شرکت‌های دانش‌بنیان است و جلسات متعددی با آن‌ها داشتیم که به پروژه‌های بسیار خوبی منتج شد و آن پروژه‌ها به نتایج خوبی هم رسیدیم. یک خودرو به‌طور متوسط حدود 2000 دلار ارز بری داشت و هدف‌گذاری پروژه‌هایی که در سایپا تعریف شده است این بود که 500 دلار در هر خودرو کاهش ارزبری داشته باشیم و من فکر می‌کنم نصف این پروژه‌ها به نتیجه رسیده است. بنابراین از فرصت دانش‌بنیان‌ها به خوبی استفاده می‌شود.
اینکه در گذشته تجربه چگونه بوده است باید عبرت بگیریم و فرمایش حضرت آقا هم هست که "اتکا به توان داخل بکنید" و اگر این بتواند به عنوان یک مدل خیلی خوب ریل‌گذاری شود و در صنعت استقرار پیدا کند، هیچ ضرورتی ندارد، در زمان ارتباط با سایر کشورها، ما از پتانسیل داخلی استفاده نکنیم و متناسب با این موضوع شرکت‌های دانش‌بنیان هم باید تلاش کنند که کیفیت محصولی که ارائه می‌دهند و نوآوری که دارند به‌گونه‌ای باشد که مزیت رقابتی خود را حفظ کند.
بیشترین سوژه‌ای که اخیراً در سامانه فارس من به عنوان بستر ارتباط مردم ثبت شده است، پیرامون خودروی کوئیک و مبنی بر این است که چرا قیمت تمام‌شدۀ این خودرو فول آپشن 140 میلیون است درحالی‌که قیمت بازار آن یا هم‌سطح یا کمتر از این است؟ مسئلۀ دیگری هم که طرح می‌شود تأخیر در تحویل کوئیک اس هست.
باقری: ما به هیچ عنوان در مکانیزم قیمت‌گذاری نقش نداریم و مستندات مرتبط با بهای تمام‌شدۀ محصول و سایر مولفه‌های مورد نیاز شورای رقابت را به آن‌ها تقدیم می‌کنیم و آن‌ها بر اساس روش‌های کلینیک یا سایر روش‌ها با توجه به تورم بخشی به ما قیمت می‌دهند. بنابراین سایپا اگر در اختیار خودش بود چرا باید قیمت‌های متفاوت برای کوئیک، ساینا و تیبا و سایر محصولات بگذارد. همۀ این‌ها به ما ابلاغ می‌شود و ما به عنوان سایپا هیچ نقشی در تعیین قیمت نهایی محصول نداریم. برای شاهین هم همین موضوع برقرار است.
در مورد حاشیۀ بازار هم به هیچ وجه قیمت کوئیک آر زیر قیمت کارخانه نیامده است. یک مدت بیماری در این صنعت رخ داد، برخی حاشیه‌هایی را تجربه کردند که خارج تصور بود مثلا برای کوئیک آر که عدد کارخانه 140 میلیون تومان بود، بیرون کارخانه ما رقم 195 میلیون هم داشتیم. اگر کسی این ذهنیت را دارد که همواره تا وقتی خودروی خود را تحویل می‌گیرد یک حاشیۀ قیمت 50 تا 70 میلیونی برایش باقی می‌ماند، این غلط است و الان حاشیۀ قیمت محصول به حدود 15 میلیون رسیده، بنابراین اگر مقصر این قضیه را بخواهند کارخانه معرفی کنند به انحراف رفتیم و منطق تحلیل مخدوش است. ما در قیمت هیچ نقشی نداشتیم و قیمت کوئیک هم بر اساس نهادههای آن 140 میلیون اعلام شده است و من احساس می‌کنم که باید بازار انتظارات خود را تنظیم کند.
یکی دیگر از اعتراضات متقاضیان خودروی کوئیک بحث تاخیر در تحویل این محصول بود، علت این تاخیر چه بود؟
باقری: در مورد کوئیک اس که فرمودید، در بیانیه‌ای رسمی اعلام کردیم به دلیل شیوع کرونا و تعطیلی کارخانۀ تزریق قالب‌های پلاستیکی، 1 ماه تحویل این خودرو به تعویق افتاده است ولی چند روز هست که خط تولید کوئیک اس راه افتاده و مراحل تولید آزمایشی درحال سپری شدن است و به سرعت وارد تولید انبوه خواهد شد.
همۀ این توضیحات صحیح است، ولی مسئله از جای دیگری گیر است. الان چرا کسی راجع به تاخیر ساینای اس نمی‌پرسد؟ ساینای اس الان تولید شده و در کف کارخانه وجود دارد و حدود 1000 دستگاه ساینای اس آمادۀ فروش با تعهد داریم ولی چرا نمی‌توانیم بفروشیم؟ چون قیمت نداریم. ما یک محصول آماده داریم و برای تاخیر در تحویل به مردم جریمه می‌دهیم. یعنی یک نفر بوده که می‌گوید من باید آبان‌ماه ماشینم را می‌گرفتم و ما هم همان آبان‌ماه ماشین را تولید کردیم و در پارکینگ گذاشتیم، از آبان تا الان جریمه و هزینۀ پارکینگ می‌دهیم فقط به این خاطر که قیمت نداریم.
من به شما اطمینان می‌دهم با این رویه‌ای که هست کوئیک اس هم دوباره با خلأ قیمت مواجه شده و چون نقشی در قیمت‌گذاری نداریم به علت نبود قیمت نمی‌توانیم محصولات تولیدی را عرضه کنیم.
موضوع آخر دربارۀ عدم پرداخت هزینۀ سود مشارکت توسط سایپا است. توضیح شما در این باره چیست؟
باقری: این مصوبۀ کمیتۀ خودرو است که در یک مقطعی بعد از التهابات بازار خودرو تصویب شد. از فروش‌های خرداد به بعد دیگر سود مشارکت در پیش‌فروش‌ها در نظر گرفته نشد و تصمیم ما به‌عنوان سایپا نبوده و ابلاغیۀ کمیتۀ خودرو است که به آن پایبند هستیم.
