پاسخ کمیسیون حمل‌ونقل شورای شهر تهران به یک اظهار نظر/ ضرورت پرهیز از اقدامات نمایشی، احساسی و بخشی‌نگر
کمیسیون عمران و حمل و نقل شورای شهر تهران نسبت به اظهارات، یک فعال زیست‌محیطی درباره استفاده از دوچرخه در تهران،واکنش نشان داد.
اقتصادآنلاین - فائزه مومنی؛ چندی پیش، محمد درویش، یکی از فعالان محیط‌زیستی با انتقاد از عملکرد محمد علیخانی، رییس کمیسیون حمل و نقل شورای شهر تهران،گفت: می‌گویند، دوچرخه "در شهرداری به دنبال طرحهای شکست خورده هستند، دوچرخه طرح شکست‌خورده است." واقعاً متاسفم که رییس یکی از کمیسیون‌های راهبردی شورای شهرِ برآمده از لیست امید، باید اینگونه یکی از کارآمدترین، پاک‌ترین، سالم‌ترین و ارزان‌ترین شیوه‌های حمل و نقل درون‌شهری در جهان را انکار کرده و شهردار پایتخت را به دلیل حمایت از آن، به چالش کشد. تامل‌برانگیز آنکه علیخانی از شهری به پایتخت آمده که خود بهترین عملکرد را در ترویج دوچرخه‌سواری داشته و بی‌شک مردم شریف و اهل‌رکاب قزوین وی را بابت چنین اظهارنظری نخواهند بخشید.
صحبت‌های درویش اینگونه ادامه پیدا میکند: اما چرا استفاده از دوچرخه، نه‌تنها یک طرح شکست‌خورده نیست، بلکه میتواند به بهبود کیفیت زندگی در تهران بیافزاید با روان‌تر کردنِ ترافیک، افزایش عیار آبی آسمان، کاستن از آلودگی هوا و مهارِ ناهنجاری‌های صوتی. بررسی‌ها نشان میدهد که روزانه ۲۷میلیون سفر در تهران رخ میدهد. اگر فرض کنیم که فقط نیمی از این سفرها کمتر از ۱۰ کیلومتر است؛ به راحتی می‌توان به جای هر وسیله نقلیه دیگری با دوچرخه طی شود.
یک مطالعه در اتحادیه اروپا نشان میدهد: اگر هر شهروند ساکن در لندن، روزانه فقط ۵ کیلومتر از مسیری را که با خودروشخصی خود طی میکند، با دوچرخه طی کند؛ ۱۲۲۱ یورو به اقتصاد شهر در روز کمک میکند. بنابراین، کاربستِ دوچرخه و اقدام تحسین‌برانگیز پیروز حناچی، نه‌تنها میتواند مشکلات تردد و آلودگی هوا و صوتی را تعدیل بخشد، بلکه آشکارا به درآمدهای ملی افزوده و کشور را از صرف هزینه‌های گزاف هدررفت زمان، درمان و پیشگیری از جرم معاف میکند.
نکته مهم‌تر آنکه قرار نیست در مسیرهای پرشیب شمالی/جنوبی از شهروندان بخواهیم تا رکاب بزنند، بلکه آنها می‌توانند بخشی از مسیر را به همراه دوچرخه خود با مترو یا اتوبوس طی کرده و یا در ایستگاه‌های طراحی‌شده، دوچرخه مناسب کرایه کنند. همچنین در طرح جامع تغییر مبلمان شهری از خودرومحوری به زیست‌محوری، پیش‌بینی شده که با ارایه دوچرخه‌های باکیفیت و ارزان‌قیمت برقی یا هیبرید به کمک حمایت #بانک‌شهر، بتوان قدرت خرید مردم را در استفاده از چنین دوچرخه‌هایی افزایش داد.
اگر فقط بتوانیم ده‌درصد ترددها در تهران را با دوچرخه انجام دهیم، این خود یک دستاورد بزرگ با ارزان‌ترین هزینه ممکن است؛ هزینه‌ای که کمتر از یک بیستم تا یک سی‌ام انتقال چنین حجمی از مسافر با مترو یا BRT خواهد شد.
کلام آخر آنکه ای کاش محمد علیخانی باصبوری بیشتر به انتخاب هم‌فکران و یارانش در لیست امید احترام می‌نهاد و با حمایت عملی از ترویج دوچرخه‌سواری، خود با دوچرخه به محل کارش در خیابان بهشت تردد می‌کرد و اگر به هر دلیلی مایل نبود چنین کند، دست‌کم سنگ نیاندازد و اجازه دهد تا تهرانی‌ها توامان هم روزگاری آبی‌تر، هم آرام‌تر و هم سالم‌تر و پرتحرک‌تر را سپری کنند.
اما در این بین، دبیرخانه کمیسیون عمران و حمل و نقل شورای شهر تهران،جوابیه‌ای در ارتباط باصحبت‌های درویش برای پایگاه خبری اقتصادآنلاین ارسال کرد، که در زیر می‌خوانید.
احتراماً پیرو متن منتشره منصوب به جنابعالی در واکنش به اظهار نگرانی جناب آقای علیخانی رئیس کمیسیون عمران و حمل و نقل شورای اسلامی شهر تهران توجه آن شهروند عزیز را به موارد زیر جلب مینمائیم :
طی سالهای اخیر تلاشهای گسترده ای در کلانشهرهای کشور در زمینه گسترش استفاده از دوچرخه صورت پذیرفته است . در تهران نیز تا چندی پیش دهها ایستگاه متروک و بلا استفاده دوچرخه که با منابع مالی شهرداری تهران ساخته و تجهیز شده بود ، مشاهده میگردید .
خرد جمعی اقتضاء میکند هرگونه فعالیت مجدد در این عرصه فارغ از احساسات و تمایلات شخصی و بر اساس مطالعات جامع حمل و نقل و ترافیک شهر تهران یا حداقل طرحی جامع در این حوزه صورت پذیرد برخوردهای احساسی و بدون پشتوانه فنی ، در این عرصه نیز همان نتایجی را بدنبال خواهد داشت که تغییرات نحوه مدیریت طرح ترافیک ، برای میلیونها شهروند تهرانی ایجاد کرده است .
در جهت امکان ادامه گفتگو ها و احاله اظهار نظر به متخصصین مرتبط با این زمینه ، تنها توجه جنابعالی را به پاره ای نکات جلب مینمائیم :
نگاهی به وضعیت توپوگرافی آمستردام ، لندن و کپنهاک که معمولاً در مکالمات عامیانه ، بعنوان تمثیل طرحهای موفق گسترش دوچرخه سواری ذکر میشوند نشان میدهد ، اختلاف ارتفاع نقاط اصلی این شهرها ، مابین حداقل ده تا حداکثر هشتاد متر میباشد . در کلانشهر تهران ، این اختلاف ارتفاع به هشتصد متر بالغ میگردد .
جمعیت شهرهای کپنهاک و آمستردام ، کمتر از یک میلیون نفر بوده و از نظر تعداد جمعیت ساکن و شاغل ، با شهرهایی همچون یزد یا سمنان برابری میکنند .
ذکر این نکته لازم است که توسعه دوچرخه سواری در شهری همچون آمستردام از حدود چهل سال پیش با تدوین برنامه جامع ، اصلاح زیر ساختهای شبکه معابر و فرهنگ سازی از سطوح دبستان آغاز شده است . روشی که امروزه میتواند در شهرهایی چون اصفهان ، یزد ، قزوین یا سایر شهرهای مشابه برای دهه های آتی مناسب باشد .
میزان سرانه مالکیت دوچرخه در آمستردام یا هلند مابین هشت دهم تا یک دستگاه دوچرخه برای هر شهروند است . این در حالی است که دوچرخه شهردار محترم تهران و محافظان همراه ایشان نیز متعلق به شهرداری تهران است و پیشنهاد تامین منابع مالی تهیه دوچرخه از منابع مالی بانک شهر توسط آن شهروند محترم قطعاً نشان از لطافت طبع ایشان دارد .
برخلاف تصور آن فعال گرانقدر محیط زیست ، انتظار شهروندان فهیم شهر تهران از اعضای لیست امید ، بازگشت تصمیمات خردگرایانه و مطالعه شده به عرصه شهرداری تهران است . تحقق این مهم مستلزم رعایت سه شرط زیر است :
اول - استفاده از نظرات متخصصین مرتبط با موضوعات در تصمیم گیریها ، که در این زمینه قطعاً متخصصین ترافیک ، حمل و نقل ، طراح شهری و اقتصاد . . . مورد مشورت بوده و خواهند بود .
دوم - اولویت طرحهای اصلی زیربنایی و پاسخگو به اقشار متوسط و ضعیف ، از جمله مترو ، اتوبوسرانی و ساماندهی وضعیت موتورسیکلتهای پایتخت .
سوم - جلوگیری و پرهیز از اقدامات نمایشی ، احساسی و بخشی نگر .
در خاتمه ضمن سپاسگزاری از اظهار نظر بعمل آمده ، دبیرخانه کمیسیون عمران و حمل و نقل شورای اسلامی شهر تهران از جنابعالی دعوت به عمل میآورد با حضور در این کمیسیون و اخذ اطلاعات دقیق از مطالعات و اقدامات بعمل آمده یاریگر تسلط خرد بر تصمیمات روزانه شهرداری تهران باشید .
