معظمی: مفاد قرارداد رنو را نمی‌گویم/ هیچ قراردادی را باز نخواهیم کرد؛ مگر در مورد قرارداد توتال جزییات را گفته‌اند؟
زمانی که مقرر شد فرانسوی‌ها دوباره به بازار ایران وارد شوند، تصور بر این بود که این‌بار زودتر از همیشه شاهد گازخوری خودروهایی باشیم که تحت قراردادهای پسابرجامی وارد بازار ایران شده‌اند.
اما این روال با همه تلاش‌ها و حرف و حدیث‌هایش به قدری طولانی شده است که به مثنوی هفتاد و یک من تبدیل شده است. می‌گویند روزی که مقرر شد تا دومین خودروساز فرانسه، دومین قرارداد خودرویی را با ایرانی‌ها امضا کند حتی مدیران خودرویی که در هیات اعزامی ایرانی بودند، تصور می‌کردند خود امضا‌کننده قرارداد هستند، اما زمانی که مهر و امضای رییس ایدرو پای این قرارداد ثبت شد. ماجرای دومین قرارداد خودرویی ایرانی‌ها با پاریس‌نشینان وارد فاز جدیدی شد.
به گزارش اقتصادآنلاین به نقل از اعتماد، خودروسازی که به نظر می‌رسید باید طرف قرارداد باشد حالا باید تامین‌کننده سایت تولید خودرو شود و سهامدار جزء دو خودروساز تبدیل به خودروساز می‌شد. شاید همین ماجرا باعث شد تا ماجرای رنو– ایدرو به قدری طولانی شود که حتی دیگر منصور معظمی معاون وزیر صنعت، معدن و تجارت و رییس سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران هم برای ذکر خبری جدید در مورد آن خسته‌تر از همیشه پاسخگو باشد. زمانی که از او در خصوص «سرنوشت رنو در ایران» سوال می‌کنم خسته‌تر از همیشه می‌گوید: «چرا انقدر رنو برای شما جذاب است از موضوع دیگری بپرسید. همیشه همه در مورد رنو می‌پرسند.»
در حالی که قرار بود در نخستین ساعات سال ٩٦ قرارداد رنو – ایدرو امضا شود اما این قرارداد ٥ ماه بعد و در ١٧ مرداد امضا شد. اما تاکنون جز اخبار متفاوت در مورد این قرارداد تقریبا خبری از روال اجرایی و عملیاتی آن به گوش نمی‌رسد. حتی شنیده شده که به دستور وزیر صنعت، معدن و تجارت بحث بازنگری در این قرارداد مطرح شده است. کمی شفاف‌تر در مورد این قرارداد صحبت می‌کنید بالاخره تکلیف قرارداد رنو چه می‌شود؟
قرارداد رنو از زمان‌بندی آن عقب‌تر است و علت آن هم طرف ایرانی است. یعنی ایدرو نتوانسته است به تعهدات خود عمل کند و رنو کاملا به شرایط قرارداد متعهد بوده است و ما باید طبق قرارداد سایت بن رو را در اختیار رنو قرار می‌دادیم اما به دلیل اینکه با وجود توافقات قبلی با مدیریت سایپا صورت گرفته بود، مدیریت سایپا به تعهدات خود عمل نکرد. این در حالی است که وزیر صنعت، معدن و تجارت وقت (نعمت‌زاده) دستورات اکیدی برای عمل به تعهدات به سایپا اعلام کرده بود اما این روال انجام نشد.
چرا؟
سایپایی‌ها نقطه نظرات خاص خودشان را داشتند تا اینکه با تغییر وزیر صنعت، معدن و تجارت در کابینه دوازدهم و تاکید ایشان بر اجرای این قرارداد بن رو به ایدرو منتقل شد. قرارداد نهایی شد و دو طرف نیز قرارداد را امضا کرده‌اند.
به جهت فاصله‌ای که ایجاد شده بود با فرانسوی‌ها جلسه‌ای برای بازبینی برنامه‌ها برای اجرایی‌تر شدن قرارداد برگزار شد و هم‌اکنون در حال ثبت شرکت برای عملیاتی‌تر شدن قرارداد هستیم. بنابراین قرارداد از آنچه در گذشته امضا شده هیچ تغییری نکرده است.
ولی بعد از بحث‌هایی که در مورد شروط استاندار‌سازی خودروهای سال ٩٧ مطرح شد و احتمال خروج خودروهایی از خط تولید قوت گرفت؛ شنیده شد که سایپا در ازای دریافت مجوز تولید دو خودروی سیمبل و کویید در خط تولید خود سایت بن رو را به ایدرو واگذار کرده است، این یعنی تغییر خودروهای موجود در قرارداد رنو- ایدرو ...
نکته‌ای که باید ذکر شود این است که ایران‌خودرو و سایپا باید تعدادی از خودروهای خود را در سال ٩٧ از رده خارج کنند و ما نیز سهامدار این دو کارخانه خودروساز هستیم به این جهت ما باید کمک کنیم به این شرکت‌ها که در سال ٩٧ به مشکل خاصی مواجه نشود. به هر حال این واقعیت است که این دو شرکت تعداد زیادی تولید دارند و این محصولاتی که از رده خارج می‌شوند بازار را تحت‌الشعاع خود قرار می‌دهند و ما باید جلوی مشکلاتی که خروج این خودروها برای مردم ایجاد خواهند کرد را بگیریم. به این جهت با رنو تفاهم کردیم یک محصولی را تولید شود که در این رنج قیمتی باشد. این تفاهم انجام شد و موفق شدیم در مشارکت جدید بحث تولید ساپیا برای یک محصول جدید با رنو را سامان دادیم و مجموعه‌ای از عوامل را در کنار هم قرار دادیم و حالا در مرحله انتقال مالی هستیم که سمت فرانسوی باید پرداخت کنند و مشکلی هم برای پرداخت نیست. با این روال دلایل تاخیر در اجرای این قرارداد در یک سال گذشته را باید از آنهایی سوال کنید که مشکلاتی را در اجرای این قرارداد و انجام سرمایه‌گذاری ایجاد کردند باید پاسخ دهند.
ما معتقدیم که باید هاب سوم خودروسازی حتما ایجاد شود و فکر می‌کنیم که اگر خودروسازان خارجی براساس شرایط ما وارد بازار ایران نشوند و سرمایه‌گذاری نکنند، در نهایت با محدودیت انتخاب مردم در بازار خودرو مواجه می‌شویم و ما موظف هستیم روالی را در پیش بگیریم که با تولیدات داخلی مردم راضی نگه داریم.
مردم خودروی خوب، باکیفیت و ارزان می‌خواهند و انتظار دارند بعد از خرید خودرو خدمات پس از فروش دریافت کنند، انتظارات معقول و منطقی و البته درست. به همین جهت همواره سعی داریم تا درخواست‌های مردم را به عنوان اولویت‌های اجرایی در نظر گرفته و در بازدیدهای مختلف نیز از مدیران بخواهیم در این راستا حرکت کنند. بنابراین فکر می‌کنم باید به سمتی برویم که خودروسازی را از شرایط موجود خارج و به سمت شرایط بهتری و مطلوب هدایت کنیم.
یعنی می‌فرمایید بحث بازنگری در قرارداد رنو که به نقل از آقای شریعتمداری مطرح بود را رد می‌کنید.
آقای شریعتمداری به هیچ‌وجه در رابطه با بازنگری قرارداد رنو صحبتی نکردند.
بنابراین در چارچوب همان قرارداد اولیه که امضا شد در حال ورود به فاز اجرایی‌تر هستید، پس می‌فرمایید این در چه زمانی، چه ماهی از سال ٩٧ شاهد افتتاح کارخانه رنو- ایدرو و آغاز تولید محصولات مشترک هستیم؟
واقعا اگر بخواهیم صادقانه در این مورد صحبت کنیم باید به نتیجه آخرین مرحله مذاکرات با رنو بسنده کنیم که در هفته جاری (١٧ اسفند تا ٢٤ اسفندماه) توسط معاونت خودرویی ایدرو انجام می‌شود. تصور می‌کنم که کارهای اجرایی قرارداد رنو- ایدرو در نیمه دوم سال ٩٧ آغاز خواهد شد.
آقای مهندس پس موضوع دریافت مجوز تولید دو خودروی سیمبل و کویید توسط سایپا درست است؟
به هیچ‌وجه، این اسامی که به کار بردید مدل‌های جدیدی است که در توافقی سه‌جانبه مقرر شد تا سایپا خودرویی جدید را در مجموعه‌اش تولید کند تا بتواند جایگزین پراید کند. بالاخره ما سهامدار سایپا هستیم و باید به زمانی که قرار است خودروهای پرفروش از خطوط تولید خارج شوند نیز فکر کنیم. به این جهت در توافقی جدید بین سایپا، رنو و ایدرو مقرر شد تا خودروی جدید؛ نه خودروهای تحت قرارداد رنو- ایدرو در سایپا تولید شود.
به موضوع خروج خودروهایی که بعد از رعایت استاندارهای ٨٥ گانه باید از خطوط تولید دو خودروساز خارج شوند اشاره کردید، این محدوده بیشتر در رنج قیمت زیر ٥٠ میلیون تومانی است که تقاضای خوبی هم دارد. به عنوان سهامداران این دو خودروساز چه فکری برای جایگزین کردن خودروی جدید دراین رنج قیمتی کرده‌اید؛ چون به نظر نمی‌رسد قیمت خودروهایی که در قرارداد رنو- ایدرو هم نام آنها برده می‌شود در این رنج قیمتی باشد.
ما که قرارداد رنو را منتشر نکرده‌ایم. نمی‌دانم شما این اعداد و ارقام را از کجا عنوان می‌کنید.
با توجه به قیمت سیمبل و کویید که عنوان می‌شود و هم‌اکنون سیمبل در بازار خرید و فروش می‌شود اعداد و ارقام بالای ٥٠ میلیون تومان است مخصوصا اینکه در سال آینده با توجه به نرخ ارز و... قیمت خودرو متفاوت‌تر از سال ٩٦ است.
این طور نیست.
یعنی این خودروها تحت قرارداد رنو نیستند؟
کدام خودروها.
سیمبل، کویید، در بازه زیر ٥٠ میلیون و داستر و... در رنج قیمتی بالای ٥٠ میلیون تومان.
بله، اینها هستند.
خوب کدام خودروها زیر ٥٠ میلیون تومان در قرارداد رنو گنجانده شده است؟
نمی‌دانم، ولی همان قدر می‌گویم که خودروهای زیر ٥٠ میلیون تومان در قرارداد وجود دارد.
چند خودرو در قرارداد رنو- ایدرو وجود دارد؟
... ... اینها را نپرسید به جای این سوالات در مورد شرایط قرارداد، میزان صادرات و وضعیت قطعه‌سازان و... بپرسید.
این موضوعات در جای خود مهم هستند، در خصوص تمام قراردادهای خودرویی ٣٠ درصد از تولید به صادرات تخصیص خواهد یافت، وضعیت قطعه‌سازان و عقب‌ماندگی آنها هم بارها بحث شده است اما موضوع نوع خودروهایی که در این قرارداد گنجانده شده نیز مهم هستند، بارها در مورد خودروهایی ذکر نام شده که هم‌اکنون شما می‌فرمایید در لیست‌تان خودروهای دیگری وجود دارد.
من قرارداد رنو را باز نخواهم کرد.
چرا؟
هیچ قراردادی را باز نخواهیم کرد، مگر در مورد قرارداد توتال جزییات می‌دانید مگر در مورد این قرارداد موضوعی عنوان شده است؟
قرارداد توتال بسیار بیشتر از رنو تحت تاثیر ترامپ ...
این قرارداد هم تحت تاثیر ترامپ است. قرارداد یعنی یک رابطه دوطرفه بر اساس منافع دوطرفه.
آقای مهندس زمانی که یک قرارداد امضا می‌شود، مشخص است چه محصولاتی تحت این قرارداد تولید شود.
بله دقیقا.
چه محصولاتی قرار است در این قرارداد تولید شود؟
٥ محصول
کدام خودروها؟
بعدی
در چه رنج قیمتی؟
بخشی زیر ٥٠ میلیون تومان و بخش بیشتری بالای ٥٠ میلیون تومان
به سراغ بحث قطعه‌سازان برویم که فرمودید. در حال حاضر قطعه‌سازان بنا به اذعان آمارها و اظهارنظرهای مختلف در شرایط خوبی قرار ندارند نه از حیث تکنولوژی و نه از لحاظ ماشین‌آلات. در این قراردادهای جدید چقدر قرار است وضعیت قطعه‌سازان تغییر کند؟
قطعه‌سازان در درجه نخست باید خودشان را با تکنولوژی روز همراه کنند، در درجه دوم به سمت سرمایه‌گذاری بروند و در درجه سوم به سمت به‌روزرسانی خودشان حرکت کنند و در درجه چهارم بزرگ بشوند. این یک واقعیت است که سایز قطعه‌سازان ما به جز تعداد محدودی که حدود ١٠ قطعه ساز در سایز کوچک هستند و به خاطر سایز‌های‌شان اصلا قدرت رقابت ندارند. چه انتظاری داریم از این قطعه‌سازان. وقتی امکان رقابت است که تولید صادرات‌گرا باشد که هم‌اکنون قطعه‌سازان ما در سایز فعلی‌شان امکان چنین تولیداتی را ندارند. چرا باید ١٥٨٠ قطعه‌ساز رجیستر شده داشته باشیم.
چرا وزارت صنعت که مجوز به این قطعه‌سازان داده است به سمت الزام برای ادغام قطعه‌سازان کوچک و ایجاد قطعه‌سازان بزرگ نرفته است، در صورتی که بارها در این مورد صحبت شده است؟ البته در مورد خصوصی‌سازی خودروسازان در شرایطی صحبت می‌شود که بیشتر کارشناسان معتقد به آزادسازی هستند نه خصوصی‌سازی. با این شرایطی که شما می‌فرمایید چرا به سمت ادغام قطعه‌سازان پیش نمی‌رویم؟
مفهوم ازادسازی یعنی چی؟
آزادسازی به معنای رقابتی شدن بازار و واگذاری قیمت‌گذاری در یک بازار کاملا رقابتی برای ارتقای کیفیت.
بله درسته، من هم با شما موافق هستم بگذارید قیمت‌گذاری کنند.
چرا به این سمت نمی‌رویم؟
بگویید شورای رقابت موافقت کند، از آنها بپرسید که چرا اجازه نمی‌دهد قیمت‌ها در بازار رقابتی تعیین شود.
خوب شما به عنوان سهامدار خودروسازی‌ها چرا از وزیر و مجلس نخواستید که یک بار برای همیشه به سمت رقابتی‌تر شدن بازار پیش بروند؟
از کجا می‌دانید نخواستیم؟
هیچ‌وقت خبری از این درخواست‌ها شنیده نشد یا هیچگاه در این مورد اظهارنظر نکردید؟
شما نشنیدید، ما نباید هر کاری که می‌کنیم بگوییم.
شما در سیبل هستید و هر گفته شما به عنوان یک مسوول دولتی مهم و قابل توجه است. قطعا زمانی که قراردادی یا تصمیمی با نقص مواجه می‌شود نخستین کسی که در سیبل انتقاد قرار می‌گیرد جنابعالی هستید مانند قرارداد رنو که همیشه از شما سوال می‌شود.
قرارداد رنو اصلا بد نشده است خیلی خوب است. شما مخالف سرمایه‌گذاری خارجی هستید؟
اصلا این طور نیست. من تنها پرسیدم شفاف در مورد قرارداد رنو صحبت کنید، شاید یکی از دلایلی که این قرارداد اینقدر مورد توجه است همین مشخص نبودن برخی مفاد قرارداد است.
در کجای دنیا قراردادهای منعقد شده را عنوان می‌کنند. بروید ببینید اصلا دولت آلمان از قراردادی که بنز با یک پارتنر در کشور الجزایر منعقد می‌کند را اعلام می‌کند.
شما بعد از امضای قرارداد رنو اعلام کردید که تا یک زمان مشخص مردم شاهد تردد خودروهایی هستند که تحت این قرارداد تولید و روانه بازار خواهد شد. در حال حاضر یک سال از آن قرارداد گذشته ولی هنوز خبری از این قول نیست.
خوب نگذاشتند تا این قرارداد اجرایی شود، من نمی‌توانم خارج از واقعیت حرفی بزنم.
چه کسی جلوی اجرای این قرارداد را گرفته است؟
... ... [سکوت]
شما مدافع چه نوع نگاهی در خودروسازی هستید؟
در صنعت خودرو دو تفکر وجود دارد، یک تفکر این است که همین صنعت خودروسازی را هر چه بیشتر بومی کنیم و توسعه دهیم و تفکر دیگر این است که در کنار توسعه این صنعت، نیازمند مشارکت با صاحبان برند و مشارکت با خودروسازان بزرگ است که من این تفکر دوم را قبول دارم و دنبال آن هستم. کمااینکه در ایدرو هم مدافع این تفکر بودیم و همه قراردادهای منعقد شده در ایدرو یا با مشارکت خارجی بوده است یا کاملا به بخش خصوصی واگذار شده است. یعنی مدیریت دست آنهاست و ما سهامدار اقلیت هستیم. بله، این تفکر من را عده‌ای قبول ندارند و علیه آن حرف می‌زنند و در جمع‌های مختلف به انتقاد از این تفکر بر می‌آیند. ما هم ابایی نداریم و پاسخ آنها را می‌دهیم. اما فکر می‌کنم چنین مقوله‌هایی را با جنجال رسانه‌ای نمی‌توان پاسخ داد باید در محفلی کارشناسی در این مورد صحبت کرد. باید این دو تفکر همدیگر را اغنا کنند. واقع امر این است که توسعه از اجماع نظرات صورت می‌گیرد.
ببینید چندی است که خودروی ٢٠٠٨ وارد بازار شده که خودروی خوب و زیبایی است و خواهان بسیار زیادی نیز دارد. قیمت آن خوب است اما می‌توانست کمتر از این باشد، در سال آینده خودروی ٣٠١ و بعد از آن خودروی سیتروئن وارد بازار خواهد شد. در حقیقت ما در حال وارد کردن سلایق مورد نیاز مردم در بازار هستیم. ما نمی‌توانیم و نباید دولت‌ها به مردم الزام کنند که از خودروی خاصی استفاده کنند.
ما باید ببینیم سلیقه مردم در چه رنج قیمتی است، سلیقه عمده به دلیل مسائل اقتصادی در رنج قیمتی پایین‌تر از ٥٠ میلیون تومان است. در حال حاضر خودروهای متوسط رو به بالا خواهان زیادی دارند و ما سعی می‌کنیم بازار را با تاکید بر حداکثر استفاده از توان داخلی مدیریت کنیم.
به تازگی سازمان گسترش و نوسازی صنایع در بحث ریلی فعال شد.
در بحث ریلی قانون برنامه ششم توسعه صنعت ریلی را تاکید کرده است و توسعه صنعت ریلی قدرت رقابت ما را افزایش می‌دهد چرا که در جابه‌جایی محصولات و مواد اولیه بسیار تاثیر دارد و قیمت مواد اولیه را کاهش می‌دهد. در دنیا حمل و نقل عمومی بسیار باصرفه‌تر از حمل و نقل خصوصی است. برای مثال در همین تهران هر روز صبح بنا به گفته پلیس ٧٠ درصد خودروهای تردد‌کننده تک‌سرنشین هستند و لذا توسعه صنعت ریلی تاکید رییس‌جمهور و برنامه ششم است. ٥/١ سال قبل شورای اقتصاد مصوبه‌ای برای ٢ هزار واگن مترو برای تهران و کلانشهرها به وزارت صنعت معدن وتجارت و وزارت کشور ابلاغ کرد. که از سوی وزارت صنعت، ایدرو و از سوی وزارت کشور سازمان شهرداری‌ها و دهداری‌ها کار مشترکی را انجام دادند و تحت این مشارکت مذاکرات بسیار خوبی برای انعقاد قراردادهای ریلی انجام شد که در نوع خود بی‌نظیر هستند.
طبق اطلاعاتی که از این قراردادها منعکس شده قیمت‌های این قراردادها به نسبت قراردادهای گذشته کمتر است که به نوعی موفقیت ایدرو نیز محسوب می‌شود.
بسیار کار خوبی است و پارت اول مناقصه برگزار شد و تقریبا هر واگن حدود ٣٠٠ هزار دلار نسبت به قراردادهای قبلی ارزان‌تر است. کل واگن‌های مترو ١٥٠٠ واگن که همه چینی است و ما معتقدیم که باید ترکیبی از شرکت‌های دیگر و اروپایی‌ها باشد چرا رقابت نباشد تا همه در شرایط یکسان در مناقصات شرکت کنند. در حقیقت اتفاق بسیار خوب در این قراردادها تغییر رویکرد از خرید محض به تولید داخلی بود.
ساخت واگن هم از قاعده کلی ٥١-٤٩ تبعیت می‌کند یا میزان داخلی‌سازی بیشتری را در نظر گرفته‌اید؟
خیر در این قراردادها بحث تولید داخل تا ٥٥ درصد هم مطرح است یکی از وی‍ژگی‌های قراردادهای ریلی همین استفاده از توان داخلی بر بستر کارخانه‌هایی است که در داخل کشور وجود دارند و تاکنون تولید کمی داشتند یا تعطیل بودند، ساخته می‌شود.
