خواب آشفته صنعت خودرو
قرن‌ها پیش در تصور بشر نمی‌گنجید فناوری‌ای را در خدمت خود درآورد و برای رفت‌وآمد از وسیله‌ای محرک بهره ببرد؛ وسیله‌ای که در بالا بردن کیفیت زندگی نقش‌آفرین باشد و بخشی از زندگی بشر را تشکیل بدهد؛ بخشی که راحتی، کارکرد، سرعت و امنیت آن حالا به یکی از الزامات بدل شده و حالا جوامع صنعت خودروسازی را نمی‌توانند از اقتصاد خویش حذف کنند.
صنعت خودرو به تنهایی صنایعی همچون فولاد، آهن، آلومینیوم، پلاستیک، شیشه و... را به خود وابسته کرده و به موجبات آن، این صنعت برای دولت‌ها اهمیت بالایی یافته تا جایی که در جهان امروزی بخشی از درآمدهای ملی دولت‌ها مرهون صنعتگران و قطعه‌سازان است و در شرایط بحرانی دولت‌ها خود را موظف به حمایت از آن می‌بینند. البته جوامعی نیز به چشم می‌خوردند که به دلایل مختلف درحال‌توسعه‌‌بودن، ناتوان‌بودن بخش خصوصی و... این صنعت در انحصار دولت‌هاست و رقابت حلقه مفقوده این صنعت باقی مانده و به موجبات آن کیفیت محصولات در جلب رضایت شهروندان ناتوان است.
به گزارش اقتصادآنلاین به نقل از شهروند، کیفیتی که در بازار خودروی ایران نیز نتوانسته نظرها را به خود جلب کند و این شائبه را به‌وجود آورده که انحصاری‌بودن این بازار بی‌تأثیر بر مقوله کیفیت نبوده، درحالی‌که وجود ١٦ شرکت خودروسازی در داخل این شائبه را از بین می‌برد، درحالی‌که ١٨ شرکت خارجی نیز سعی دارند رقابت در این بازار را فراهم سازند. اگرچه وزیر صنعت نیز انحصار در بازار خودرو را رد کرده و از استقبال دولت برای ورود بخش خصوصی به این صنعت خبر داده است؛ مسأله‌ای که خودروسازان داخلی را به چالش خواهد کشید تا کیفیت خودروها را افزایش بدهند و بتوانند ظرفیت رقابت در بازار را داشته باشند؛ رقبای سرسخت و قوی‌ای که بی‌شک معاملات خودروسازان را دستخوش تغییر خواهد کرد. خودروسازانی که سال‌ها تحت لیسانس کار کرده‌اند؛ شرایطی که حتی در بخش قطعه‌سازی نیز به چشم می‌خورد، به‌طوری که حتی در این بخش ما واحد طراحی را نمی‌بینیم و سبب شده برخی بر آن تاکید و اذعان کنند که ما خودروساز نیستیم! البته با این اوصاف نمی‌توان این واقعیت را کتمان کرد که ساختار دولتی، صنعت خودرو را تحت‌تأثیر قرار داده؛ دولتی که به صورت واقعی حدود١٨-١٧درصد سهم دو خودروساز بزرگ کشور را در دست دارد. همین درصدها سبب شده مدیریت این مجموعه‌ها عملا به نوعی دولتی باشد؛ مدیریتی که دستورالعمل‌های آن با مدیریت بخش خصوصی متفاوت است. البته دولت نیز همچون سایر مدیران به تولید و رونق توجه داشته و سعی دارد تکنولوژی این بخش ارتقا بیابد و ایجاد اشتغال کند، درواقع مجموعه‌ای را اداره کند که اقتصادی است، برای همین است که طی سال‌های گذشته شاهد ارتقای کیفیت خودروها، بهبود رفتار با مشتریان و خدمات پس از فروش و ... هستیم؛ شرایطی که نتیجه فعالیت‌های شورای سیاست‌گذاری است. البته در راستای کوچک‌شدن دولت این مسأله عنوان می‌شود که دولت سهم ١٨-١٧درصدی خود را نیز واگذار کند و بخش‌خصوصی به این صنعت ورود پیدا کند؛ مسأله‌ای که دلایل موجه اقتصادی را به خود می‌بیند و از رسیدن به اهداف تعیین‌شده برای این صنعت می‌گوید. اگرچه در مقابل گروهی نیز بر این باورند که درحال حاضر دولت حامی این صنعت است و براساس سیاست‌گذاری‌ها این حمایت باید تا سال ١٤٠٤ ادامه بیابد؛ باوری که درنهایت نیز به واگذاری تملک این دولت در این صنعت اذعان می‌کند. در افق ١٤٠٤ قرار بر این است خودروسازان سالانه تا ٣میلیون دستگاه خودرو تولید کنند و از این تعداد یک‌میلیون دستگاه صادر شود، این درحالی است که با ارفاق باید گفت در سال ٩٥ تنها بین ٥ تا١٠هزار دستگاه خودرو صادر کرده؛ صادراتی که ارزش آن چیزی کمتر از ٣میلیون دلار تخمین‌زده شده است. عده‌ای نیز با دلایلی که به آنها تکیه می‌کنند، از فعالیت بخش خصوصی در این عرصه می‌گویند و معتقدند این بخش تا حدودی توانسته جای خود را باز کند، البته بخش خصوصی‌ای که با این صنعت آشنایی کامل دارد.
پیشینه
صنعت قدیمی
تاریخچه خودرو در ایران به اوایل قرن بیستم برمی‌گردد، یعنی دوران قاجار و حکومت مظفرالدین‌شاه. در همان برهه بود که صنعت خودرو در ایران با ورود فورد آن هم از بلژیک پا به ایران گذاشت؛ ایرانی که تمام رفت‌وآمدهایش را با کالسکه انجام می‌داد و از آن‌جایی که برای نخستین‌بار شاهد بود وسیله متحرکی دود دارد، فورد وارداتی را کالسکه دودی نامید! اگرچه این صنعت در همان گام‌های نخستین به شکل وارداتی جایگاه خود را در ایران یافت، به‌طوری که از سال ١٣٠٠ با گسترش شهرنشینی این واردات روند صعودی به خود گرفت؛ وارداتی که بیشترین سهم را به آمریکا و انگلیس اختصاص داده بود تا این‌که نوبت به تولید داخل رسید و این‌گونه داستان پیکان شروع شد؛ خودرویی تحت لیسانس کارخانه تالبوت انگلستان که در سال ١٣٤٦ وارد بازار شد تا راه برای تولید وانت، مینی‌بوس و اتوبوس باز شود، البته در سال‌های بعد کارخانه پارس‌خودرو سواری‌های «آریا» و «شاهین» را روانه بازار کرد و «ژیان» نیز محصول کارخانه سایپا بود که در خیابان‌های ایران به چشم می‌خورد. اوایل دهه ٥٠ بود که کارخانه پارس خودرو جای خود را به «جنرال موتورز ایران» داد تا «بیوک»، «کادیلاک» و «شورولت نوا» تحت لیسانس جنرال موتورز آمریکا جای «آریا و شاهین» را گرفتند و طی سال‌های بعد بود که ژیان نیز جای خود را به رنو داد. داستانی که ادامه‌دار شد و بازار خودروی پراید، پژو ٤٠٥ و ٢٠٦ و ... را به خود دید. درواقع دو قدرت بزرگ این صنعت در ایران ایران‌خودرو و سایپا هستند که از سال‌های بسیار دور در این عرصه ورود کرده و مسیر طولانی‌ای را طی کرده‌اند؛ کارخانجات صنعتی ایران ناسیونال (ایران‌خودرو) که بزرگترین کارخانه خودروسازی در ایران است، در ١٢ مهرماه ١٣٤١ جهت تولید انواع خودرو ایجاد شد و یک‌سال بعد در ٢٨ اسفند ١٣٤٢ مورد بهره‌برداری قرار گرفت، سایپا نیز فعالیت خود را از سال ١٣٤٥ شروع کرد و اقدام به تولید خودروهای ژیان، پیکاپ، آهو و خودرو رنو «٢ و ٤ در» (از سال ١٣٥٣) و فروش لوازم یدکی آنها کرد؛ دو شرکتی که تا به امروز در صنعت خودرو باقی مانده‌اند.
نگاه موافق
راه نجات، خروج از انحصار
بهرام شهریاری- عضو سابق هیأت‌مدیره انجمن قطعه‌سازان، کارشناس صنعت خودرو| راه نجات صنعت خودرو در ایران تنها این است که از انحصار دولت خارج و به بخش خصوصی واگذار شود؛ بخش خصوصی که می‌تواند با خارجی‌ها شریک شود یا خود شرکت‌های خارجی باشد. درواقع مهمترین مسأله این است که صنعت خودرو دچار تحول شود. بهرام شهریاری، عضو سابق هیأت‌مدیره انجمن قطعه‌سازان ادامه می‌دهد: صنعت خودرو نیازمند تحولی است که این صنعت را به واقع به صنعت خودرو تغییر بدهد، چون درحال حاضر این صنعت خودرو نیست، به این دلیل که حلقه مفقوده در آن طراحی و ساخت خودرو با برند داخلی است. مشکل ما این است که هر بار خودرویی از یک کارخانه می‌آوریم و شروع به مونتاژ می‌کنیم، این رویه ما را خودروساز نخواهد کرد. زمانی این اتفاق می‌افتد که ما بتوانیم به طراحی خودرو و ساخت داخلی رو بیاوریم، البته به این معنا نیست که همه چیز یک خودرو را ما طراحی کنیم، چون بسیاری از کمپانی‌های دنیا طراحی بدنه و قسمت‌های ظاهری خودرو مال خودشان است و قسمت‌هایی همچون موتور و ... از شرکت‌های دیگر است، بنابراین مهم این است که برند داخلی باشد، همچون سمند که برند داخلی بود. شهریاری معتقد است وقت آن رسیده که این حوزه به بخش خصوصی واگذار شود، نه بخش خصوصی رانت‌خوار و نه خصولتی‌بازی، بلکه بخش خصوصی واقعی که بتواند این صنعت را متحول کند و بتواند شرکای خارجی را بیاورد تا در کنار آن دانش فنی و طراحی و مدیریت را به ارمغان بیاورد. این عضو سابق هیأت‌مدیره انجمن قطعه‌سازان بر این باور است که مدیران دولتی کمی می‌اندیشند و خیلی به کیفیت فکر نمی‌کنند و برای همین است که خودروهای ما از کیفیت پایینی برخوردارند و اکثرا مدل‌های قدیمی هستند، چون تاکنون نیاز جامعه بالا بوده و توسعه در تیراژ تامین‌کننده منابع بوده است. مدیران دولتی موقتی هستند و در منافع و سود و زیان و ریسک شریک نیستند و تنها در دوران مدیریت‌شان سودهایی را می‌برند و بعد از پایان مدیریت دیگر مسائل این حوزه برای‌شان اهمیتی ندارد، این درحالی است که متاسفانه در کشور ما این‌گونه نیست که مدیران پاسخگو باشند، کما این‌که بسیاری از این مدیران وارد صنعت خودرو شده، آسیب زده‌اند و پاسخگو هم نبودند. این علت اصلی است که مدیران دولتی نمی‌توانند آن کار نهادینه را انجام بدهند. شهریاری در مورد توان بخش‌خصوصی در اداره این صنعت اذعان می‌کند: گام نخست این است که بخش خصوصی که دارای صلاحیت است باید اداره این صنعت را به‌عهده بگیرد و از این صنعت سررشته داشته باشد، البته این بخش خصوصی می‌تواند یک فرد نباشد. در مقطعی این مسأله مطرح شد که ایران‌خودرو توسط قطعه‌سازها خریداری شود. اگر چنین مسأله‌ای شکل می‌گرفت، قطعه‌سازها می‌توانستند از میان خود مدیرانی را انتخاب کنند.
نگاه کارشناس
در ظاهر دولتی نیستند
جمشید پژویان - کارشناس اقتصادی، رئیس اسبق شورای رقابت| خصوصی‌سازی مبحثی است که از سال‌ها پیش در جوامع مختلف اجرایی شده و به تناسب گستردگی و درست اجرایی‌شدن آن از فوائدش سود برده است، مبحثی که بخش‌های مختلف اقتصادی را تحت‌سیطره خود درآورده و تا حدود زیادی به توسعه جوامع کمک کرده است. در میان قوانین ما نیز به این مبحث مهم اقتصادی پرداخته شده و اصل ٤٤ مستقیما به آن اختصاص دارد و به موجبات همین اصل از خصوصی‌سازی در اقتصاد ایران سخن به میان آمده است، اگرچه نتیجه دلخواه نیست و اقتصاد ایران شاهد پدیده نوظهوری به نام خصولتی‌ها بود. صنعت خودرو نیز در جوامع توسعه‌یافته و درحال توسعه به‌عنوان صنعت بزرگی مدنظر قرار گرفته می‌شود و به موجب همین اهمیت هدف‌گذاری‌ها دنبال می‌شود؛ صنعتی که می‌تواند به نوبه خود بار بزرگی از بیکاری را بر دوش کشیده و در شرایط گستردگی فعالیت ایجاد اشتغال کند. جمشید پژویان، کارشناس اقتصادی در مورد انحصاری‌بودن صنعت خودرو و این‌که آیا باید این انحصار به پایان برسد، اذعان می‌کند: بی‌شک این صنعت نیازمند گذر از انحصار است و با صراحت می‌توان عنوان کرد از زمان آن نیز گذشته است. اگرچه قاعدتا مانعی بر سر اجرایی‌شدن آن دیده نمی‌شود و کم‌وبیش ما شاهد حضور بخش خصوصی در این صنعت بزرگ هستیم. درواقع مانعی وجود ندارد تا بخش خصوصی بتواند در تولید خودرو و قطعات آن ورود پیدا کند، اما نکته‌ای که نباید از خاطر برد این است که ما در این صنعت به واردات پرداخته‌ایم؛ آن هم وارداتی که بخش کوچکی از جامعه را هدف قرار داده و قطعا می‌توان گفت هیچ کمکی به این صنعت نمی‌کند؛ واردات خودروهای لوکس که تنها بخش کمی از جامعه قدرت خرید آن را دارند. پژویان بر این باور است که سهم عمده صنعت خودروی ایران تنها متعلق به دو خودروساز است و همین مسأله سبب شده درجه تمرکز یا انحصار در بازار در دست این دو قدرت باشد. این کارشناس اقتصادی در پاسخ به این سوال که آیا این دو قدرت دولتی هستند، می‌افزاید: واقعیت مسأله این است که این دو خودروساز در ظاهر دولتی نیستند و از ارایه سهام‌شان به بورس گفته می‌شود که خود این مسأله نیز جای بحث دارد. واقعیتی که نمی‌توان کتمان کرد این است که مدیران این دو خودروساز را وزارت صنعت و معدن و دولت تعیین می‌کنند و این درحالی است که خصوصی‌شدن یک صنعت تغییر در مدیریت است؛ مدیری وابسته به بخش خصوصی که در قبال سهامداران باید پاسخگو باشد، نه وزارتخانه یا دولت! چون در چنین شرایطی نمی‌توان به خصوصی بود آن مجموعه اذعان داشت. رئیس اسبق شورای رقابت در پاسخ به این پرسش که آیا امیدی به خارج شدن این دو قدرت از انحصار وجود دارد، می‌گوید: داشتن یا نداشتن چنین امیدی به سیاسیون بستگی دارد. این‌که سیاسیون با توجه به سیاست‌های خودشان و تحت‌تأثیر تصمیم‌گیران چه مسیری را پیش‌روی این صنعت قرار می‌دهند.
نگاه مخالف
انحصاری وجود ندارد
ایرج ندیمی - معاون پارلمانی وزیر صنایع، نماینده مجلس ششم، عضو اتاق تهران| صنعت خودرو یکی از صنایع بزرگ امروزی است که در کشورهای مختلف به فراخور سیاست‌هایی که دنبال می‌شود برنامه‌ها و هدف‌گذاری‌هایی برای آن در نظر گرفته شده است؛ صنعتی که می‌تواند در مسیر توسعه کمک‌حال اقتصاد جوامع باشد. ایرج ندیمی، معاون پارلمانی وزیر صنایع، نماینده مجلس ششم و عضو اتاق تهران چنین ادامه می‌دهد: صنعت خودروسازی ایران نیز برنامه‌ها و هدف‌گذاری‌هایی را دنبال می‌کند، اما این‌که گفته شود این صنعت انحصاری است، خیر این‌گونه نیست و با توجه به تجربیات من در این عرصه باید نکاتی را ذکر کنم که توجه به آنها الزامی است. صنعت خودروسازی ایران مانع قانونی برای ورود دیگران به این صنعت را ندارد، اما مانع سیاسی دیده می‌شود. درواقع از منظر اصل برند و انتقال تکنولوژی با دنیا موانعی داریم و این در حالی است که در حوزه داخلی ما با موانع مالی نیز روبه‌رو هستیم، چون خودرو صنعتی است که نیازمند حجم وسیعی از سرمایه‌گذاری است، البته نباید از نظر دور داشت که مانع بازار را نیز ما شاهدیم، چون هر زمان شرایط جدیدی از نظر خواست مردم و استانداردها اعمال می‌شود. درواقع از منظر قانونی ما مانعی برای ورود دیگران به این صنعت وجود ندارد و این صنعت در انحصار دو قدرت بزرگ نیست، اما از آن‌جایی که قبل از انقلاب شکل گرفته‌اند، همچنان در بازار حضور دارند و برندهای دیگر نیز می‌توانند به این عرصه ورود پیدا کنند، همان‌طور که در گذشته برندهای دیگر ورود پیدا کردند، اما نتوانستند ادامه بدهند. در حقیقت ما شرکت خودروساز کم نداریم، ولی مسأله اساسی این‌جاست که اندازه بازارشان کوچک است و آنها باید بازارشان را وسعت بدهند؛ برگ کردن بازار یعنی برند، یعنی قیمت، شرایط فروش، خدمات پس از فروش. ندیمی با اشاره به موارد بالا و در پاسخ به این‌که چنین قدرتی آیا تنها در دست دولت است تا بتواند چرخ این صنعت را بچرخاند، می‌افزاید: دولت تلاش خود را دارد تا این شرکت‌ها را از حالت دولتی خارج کند و در این راستا ٣٠صندلی خود را کاهش داده و آنها را وارد بورس کرده است که می‌طلبد سهام بیشتری عرضه شود تا این شرکت‌ها خصوصی‌تر شود، چون به لحاظ بورسی‌بودن این شرکت‌ها جزو نخستین‌ها هستند، یعنی تنها باید میزان واگذاری خرید از دوطرف بیشتر شود، یعنی از یک سو عرضه افزایش داشته باشد و از سوی دیگر تقاضا به وجود بیاید. این عضو اتاق تهران معتقد است اگر بازار مشکلی نداشته باشد، مشکلی در فروش نیست. واقعیت این است که آنچه در صنعت خودرو تعیین‌کننده است، نوع تکنولوژی، فناوری، قیمت‌گذاری شیوه و نحوه فروش است، وگرنه انحصاری حقیقی و حقوقی قانونی نیست و چیزی به عنوان انحصار ما نداریم و شرکت‌های دیگر نیز می‌توانند وارد این صنعت شوند؛ چه شرکت‌های داخلی و چه خارجی. تجربه‌ای که قبل از این نیز تجربه شده است، اما ایراد در این است که برندهایی عرضه می‌شوند که مورداستقبال مردم قرار نمی‌گیرند. در حال حاضر نیز دور گروه خودرو فرانسه و کره اقبال یافته است و ممنوعیتی نیز برای سایر برندهای جهانی و داخلی وجود ندارد. این نماینده مجلس ششم ادامه می‌دهد: واقعیت بخش خصوصی در ایران این است که این بخش یا بزرگ نیست یا میل ندارد از جیب خود خرج کند یا توان گرفتن سرمایه‌گذار خارجی و داخلی را ندارد.
تجربه دیگران
پدربزرگ‌ها
یکی از قدیمی‌ترین شرکت‌های خودروسازی کره‌جنوبی شرکت کیاست؛ شرکتی که تولیداتش در همان ابتدای کار در بازارهای آمریکای شمالی و استرالیا فروخته شد. درواقع کیاموتورز از سال ١٩٩٣ عملیات تولیدش را در ایالات‌متحده و کالیفرنیا آغاز کرد و تنها راه ماندگاری در آن بازار گسترش خطوط تولیدش بود؛ راهی که کیا در پی گرفت تا بتواند خود را با تقاضا هماهنگ کند، البته در این بازار کار برای کیا مشکل بود، چون خودروهای تولیدی‌اش کمتر قابل اطمینان بودند، مشکلی که کیا برای آن نیز راه‌حل یافت؛ ارایه خدمات پس از فروش آن هم به شکل رایگان. در حقیقت کیا مشکلات را پشت‌سر گذاشت و توانست در نرخ اطمینان از سایر شرکت‌ها پیشی بگیرد، اگرچه در سال ١٩٩٨ هیوندای این کمپانی را خریداری کرد تا کمک کند این شرکت بتواند گام‌های موثری در خودروسازی بردارد. اگرچه این شرکت به این اکتفا نکرد و اصلاحات چشمگیری را طی سال‌های ١٩٩٨ تا ٢٠٠٥ انجام داد تا در کنار افزایش فروش، تقاضا برای محصولاتش را در ایالات متحده بالا ببرد تا جایی که کارخانه جدیدی در ایالات می‌سی‌سی‌پی تاسیس شد.
وقتی صحبت از خودروهای اسپورت به میان می‌آید، پورشه در صدر لیست قرار می‌گیرد؛ یکی از کمپانی‌های بزرگ تولید خودروهای اسپورت که در سال ١٩٤٧ توسط فری پورشه پسر فردیناند پورشه یک طراح اهل اتریش در اشتوتگارت آلمان تأسیس شد و نخستین تولید خود را در سال ١٩٤٨ آغاز کرد؛ پورشه ٣٥٦. البته نباید فراموش کرد که پورشه در عرصه فعالیت خود رقبایی را نیز به خود می‌بیند؛ رقبایی که در حدواندازه‌های خود نام‌های شناخته‌شده‌ای در جهان صنعت خودرو هستند؛ نام‌هایی همچون بی‌ام‌و، مرسدس‌بنز و آئودی اگرچه خارج از آلمان لوتوس، جگوار و شورلت کوروت نیز رقبای پورشه شناخته می‌شوند. نکته جالب این است که پورشه ١٦بار به مقام قهرمانی مسابقات لمانز رسیده است.
پژو نامی است که توانسته در صنعت خودروسازی جایگاه خوبی بیابد، آن هم در صنعت خودروسازی فرانسه که بعد از فولکس واگن در اروپا جایگاه دوم شرکت بزرگ خودروسازی را به خود اختصاص داده است. کندوکاو در مورد تاریخچه پژو ما را به ساخت دوچرخه در اواخر قرن ١٩ در پاریس می‌رساند.
در جست‌وجو برای خودروهای بیابانی به هامر می‌رسیم؛ شرکت خودروساز آمریکایی در مالکیت جنرال‌موتورز. اگرچه خودروهای نظامی این شرکت توسط ارتش ایالات‌متحده به کار گرفته می‌شود. البته ورشکستگی جنرال‌موتورز در ٢٠٠٩ باعث شد هامر توسط یک شرکت چینی خریداری شود و در همان آمریکا فعالیت خود را همچنان به‌عنوان یک خودروی آمریکایی ادامه بدهد.
یک شرکت سوئدی سازنده وسایط نقلیه و قطعات با نام ولوو نامی شناخته شده در صنعت خودروسازی است که در تولید تریلی، کامیون، اتوبوس، تجهیزات ترابری و سازه‌ای، سامانه‌های پیش‌رانش دریایی و صنعتی و قطعات هوافضا فعالیت می‌کند؛ شرکتی که تعلق به شرکت خودروسازی فورد دارد و از ١٤آوریل ١٩٢٧ فعالیت خود را شروع کرده است.
صنعت خودروسازی ایتالیا نیز «فراری» را به جهان صنعت خودرو معرفی کرده است که تحت مالکیت کمپانی فیات فعالیت و خودروهایی را روانه بازار می‌کند که از سرعت و قیمت بالایی برخوردارند. -فراری به اسب رام‌نشدنی ایتالیایی‌ها معروف است- خودرویی که در مسابقات اتومبیلرانی فرمول یک به شهرت رسیده است تا جایی که خودروهایی مخصوص این مسابقات تولید می‌کند.
یکی دیگر از تولیدکنندگان بزرگ خودروی آمریکا شرکت کرایسلر است که از سال ١٩٢٥ در دیترویت میشیگان فعالیت می‌کند، شرکتی که طعم تلخ ورشکستگی را چشیده، آن هم در سال٢٠٠٩و بعد مجبور شد تحت مالکیت مشترک شرکت ایتالیایی فیات و اتحادیه کارگران آمریکای شمالی، دولت آمریکا و کانادا به فعالیت خود ادامه بدهد.
برای خرید یک خودروی لوکس می‌توانید استون مارتین را نیز در میان گزینه‌های خود قرار بدهید؛ شرکتی از کشور انگلستان که بین سال‌های ١٩٩٤ تا ٢٠٠٧ بخشی از شرکت فورد به حساب می‌آمد و در سال ٢٠٠٧ طی قراردادی به ارزش ٤٩٧میلیون پوند به کنسرسیومی انگلیسی توسط دیوید ریچاردز از شرکت پرودرایوز واگذار شد.
