پشت صحنه فاینانس خرید هواپیما

 هفت نوسازی ناوگان هوایی کشور درحالی از سال گذشته با ورود اولین هواپیمای برجامی کلید خورد که متولیان صنعت هوایی ایران در مراسم ورود دو هواپیمای جدید به آشیانه ایران‌ایر، پشت صحنه چالش‌ها و روش‌های تامین مالی هواپیماهای نو را در طول یک سال گذشته شفاف‌سازی کردند.

جعبه سیاه مالی هواپیماهای نو

بر این اساس سه روش دریافت وام از صندوق توسعه ملی، تامین مالی از طریق فروشندگان و استفاده از شرکت‌های لیزینگ برای خرید هواپیما روی میز متولیان صنعت هوایی کشور قرار گرفته است. در یکی از روش‌های تامین مالی، برای انتخاب فاینانسور هواپیماهای باقیمانده از ایرباس و بوئینگ، مناقصه‌ای برگزار شد که براساس آن دو شرکت غیرسازنده که یکی اروپایی و دیگری چینی است مشارکت خواهند داشت. به گزارش دنیای اقتصاد، به‌گفته متولیان صنعت هوایی کشور، ترجیح آنان بر این است که به‌جای شرکت‌های سازنده که درصد سود تسهیلات آنها گران‌تر است، شرکت‌های فاینانسور غیرسازنده کار تامین مالی را به دست بگیرند، چرا که این شرکت‌ها  با سود کمتر و دوره ۱۲ تا ۱۸ ساله این تسهیلات را اعطا خواهند کرد.

اما روش دوم تامین فاینانس‌ها به صندوق توسعه ملی باز‌می‌گردد؛ در این روش از محل مصوبه تخصیص ۳۲۰ میلیون دلاری صندوق توسعه ملی و با عاملیت بانک صنعت و معدن تامین مالی صورت گرفته که مدت زمان بازپرداخت آن هر سه ماه یکبار در نظر گرفته شده است که در صورت پرداخت نشدن این وام، این هواپیماها به بانک صنعت و معدن خواهد رسید. همچنین طبق این قرارداد هواپیماها وثیقه وام‌های اخذ شده قرار خواهند گرفت و دولت آنها را تضمین نخواهد کرد؛ عاملی که موجب شده به ‌گفته متولیان صنعت هوایی کشور «ایران‌ایر» برای بازسازی ساختار مالی خود دست به‌کار شود تا هواپیماهای جوان خود را حفظ کند. تیرماه سال ۹۴ بود که سند برجام میان ایران و ۶ کشور طرف مذاکره به امضا رسید؛ سندی که به دنبال خود باز شدن درهای ایران به روی سرمایه‌گذاران خارجی را در پی داشت. در این میان امضای خرید ۲۰۰ فروند هواپیما میان هواپیمای ایران‌ایر با سه شرکت مهم هواپیماسازی دنیا نیز در تاریخ‌های ۲۱ آذرماه ۹۵ با بوئینگ برای خرید ۸۰ فروند، ۲ دی‌ماه ۹۵ با ایرباس برای خرید ۱۰۰ فروند و ۲۴ فروردین ۹۶ با ای‌تی‌آر برای خرید ۲۰ فروند منعقد شد؛ هواپیماهایی که بعدها به‌عنوان هواپیماهای برجامی شهرت یافتند. براساس آمارها تاکنون ۶ فروند از ای‌تی‌آرهای بیست‌گانه وارد ناوگان هما شده که ساعت ۱۰ روز گذشته نیز ۲ فروند ای‌تی‌ار دیگر با رجیستر نامبرهای EP-ITC و EP-ITH با حضور مقامات ارشد صنعت هوانوردی تجاری کشور و وزارت راه و شهرسازی وارد فرودگاه مهرآباد شد. بدین ترتیب با صدور گواهینامه ثبت و اجازه پرواز دو فروند هواپیمای جدید نوع ATR۷۲-۶۰۰ از سوی سازمان هواپیمایی کشوری، تعداد ناوگان کوتاه‌برد مدرن هما به ۸ فروند رسید؛ ضمن اینکه با احتساب ۳ فروند ایرباسی که در اواخر ۹۵ و اوایل ۹۶ به هما تحویل شد، تعداد هواپیماهای برجامی به ۱۱ فروند رسید.

پشت صحنه فاینانس‌ها

فرود هفتمین و هشتمین هواپیمای ATR، با حضور قائم‌مقام وزیر راه و شهرسازی در امور بین‌الملل، رئیس کمیسیون عمران مجلس، رئیس سازمان هواپیمایی کشور و مدیرعامل هما صورت گرفت. در نشست خبری که به‌منظور «تشریح روش‌های تامین مالی قرارداد خرید هواپیمای برجامی» برگزار شد، قائم‌مقام وزیر راه و شهرسازی در امور بین‌الملل پشت صحنه روش‌های تامین مالی را شفاف کرد. به‌گفته اصغر فخریه کاشان مدت زمان پرداخت اقساط هواپیماهای خریداری شده هر سه ماه یکبار صورت خواهد گرفت و طبق قراردادهای منعقد شده، هواپیماها خود تضمین وام‌های اخذ شده محسوب خواهند شد و دولت تضمینی برای آن نخواهد داد؛ چرا که تمامی اقساط به‌اتکای درآمد هواپیمای جمهوری اسلامی ایران از هواپیماها پرداخت خواهد شد. این در حالی است که برای تامین مالی خرید هواپیماهای برجامی، سه منبع از سوی متولیان امر در نظر گرفته شده است. «وام اخذ شده از صندوق توسعه ملی»، «خود فروشندگان متعهد» و «شرکت‌های لیزینگ» از جمله مهم‌ترین منابع در نظر گرفته شده برای تحویل هواپیماها به‌شمار می‌روند. از سوی دیگر فخریه کاشان در این نشست اعلام کرد که تامین مالی ۱۲ فروند هواپیمای ATR باقی‌مانده از ۲۰ هواپیمای موجود در قرارداد، بر عهده فروشنده خواهد بود؛ البته وی از مذاکره با سایر شرکت‌های لیزینگی نیز خبر داد تا بتوان از طریق آنها هزینه بخشی از این ۱۲ هواپیما را تامین کرد.

بازسازی ساختارهای مالی ایران‌ایر یکی دیگر از مباحثی بود که در این نشست مورد بررسی قرار گرفت. متولیان بر این باورند که شرکت هواپیمایی ایران‌ایر، به دنبال افزایش درآمدها، کاهش هزینه‌ها و تعیین تکلیف صندوق بازنشستگی خود است و به همین دلیل به تزریق منابع در چارچوب قوانین موجود از سایر بخش‌های وزارت راه و شهرسازی در کوتاه‌مدت نیاز دارد. به‌گفته فخریه‌کاشان شرکت هما از طریق فروش خدمات یا پیش‌فروش آنها به سایر دستگاه‌ها در پی بخشی از کسری‌ها خواهد بود. در این خصوص پیش از این مناقصه‌ای نیز درخصوص فاینانس هواپیماهای برجامی میان شرکت‌های متقاضی برگزار شد و براساس آمارها ۵ شرکت‌ در میان شرکت‌های فاینانسور قرار گرفتند، اما به‌دلیل بروز تهدیدات جدید در فضای بین‌المللی، این رقم به دو شرکت کاهش پیدا کردکه به‌رغم مشکلات قرار است تا پایان سال‌جاری قراردادهایی نهایی با این دو شرکت به نتیجه برسد. همچنین اطلاعات منتشر شده نشان می‌دهد یکی از این دو شرکت برای انجام فاینانس شرکت اروپایی و دیگری از چین خواهد بود.  در این مراسم وضعیت تحویل هواپیما از غول هواپیماسازی بوئینگ نیز مورد بررسی قرار گرفت. به‌گفته قائم‌مقام وزیر راه و شهرسازی در امور بین‌الملل، شرکت هواپیمایی بوئینگ نیز طبق مذاکرات انجام شده متعهد است که منابع مالی ۸ هواپیمای خریداری شده را تامین کند؛ مذاکراتی که به‌گفته متولیان امر، با قاطعیت و بدون‌شک به نتیجه خواهد رسید. اما خبرهای جدید در بخش تامین مالی هواپیماهای خریداری شده به اینجا ختم نشد؛ فخریه‌کاشان درمورد واگذاری یک فروند هواپیمای ایرباس رایگان به‌کشور هم خبرهایی داشت. وی در این خصوص گفت: «براساس مذاکرات انجام شده قرار است قیمت یکی از هواپیماهای ایرباس بین ۹۹ هواپیمای دیگر تقسیم شود که باتوجه به این توافق زمان مشخصی برای تحویل این هواپیما از ایرباس مشخص نشده است.»

گرانی فاینانس‌ها موضوع دیگری بود که قائم‌مقام وزیر راه و شهرسازی در این نشست به چند و چون آن پرداخت. وی معتقد است انجام فاینانس در خرید هواپیماها از کمپانی، گران‌تر از گرفتن فاینانس از بازار است.

به‌گفته فخریه‌کاشان آنچه کمپانی‌ها به‌عنوان فاینانس در قرارداد اعلام می‌کنند به معنای اختصاصی بودن آنها برای خود کمپانی است. به همین دلیل از فاینانس بازار گران‌تر است، این در حالی است که ایران به فاینانس بیش از ۱۰ سال نیاز دارد، ایران به دنبال فاینانس با مدت زمان بیشتری تا ۱۲، ۱۵ و ۱۸ سال است. وی همچنین درباره سرنوشت هواپیماها در صورت عدم پرداخت اقساط گفت: بانک صنعت و معدن از محل صندوق توسعه ملی تسهیلات را به هما داده است و اگر اقساط را ندهیم، هواپیماها به این بانک خواهد رسید. اما ایران‌ایر در حال بازسازی ساختار مالی است تا بتواند اقساط را به موقع پرداخت کند. موضوع بیمه قراردادهای هواپیماهای برجامی، یکی دیگر از مباحث مطرح شده در این نشست بود. به‌گفته متولیان، قراردادهای مذکور زمانی شامل بیمه می‌شوند که اجرای آنها با ضمانت دولت همراه باشد و از آنجا که برای این قراردادها تضمینی از سوی وزارت امور اقتصادی و دارایی وجود ندارد و نوع فاینانس‌ آنها اجاره به شرط تملیک است، شامل بیمه نمی‌شوند. تحویل سایر ATRها و تعدادی از هواپیماهای پهن‌پیکر در سال‌جاری میلادی هم یکی دیگر از مهم‌ترین خبرها بود که اعلام شد؛ اتفاقی که براساس آن کاهش عمر ناوگان هما از ۲۰ سال فعلی به کمتر از ۱۵ سال را در پی خواهد داشت.

مختصات هواپیماهای تازه‌نفس

مدیرعامل هواپیمایی جمهوری اسلامی نیز در مراسم تحویل دو فروند هواپیمای ATR، از استقراض این شرکت از سازمان بنادر برای تامین حقوق ماه گذشته بازنشستگان ایران‌ایر خبر داد. فرزانه شرفبافی گفت: پس از برجام تاکنون ۱۱ فروند هواپیما به ایران‌ایر تحویل داده شده است و توانسته‌ایم صنعتی پیچیده با مشکلات زیاد و محیطی پرالتهاب را مدیریت کنیم. وی با اشاره به سابقه هما در ۵ دهه گذشته، افزود: در حال حاضر نیازمند نوسازی ساختار هما هستیم. شرفبافی با تاکید بر لزوم به کارگیری هواپیماهای ATR به‌صورت بهینه ادامه داد: قرار است این هواپیماها به مناطق کمتر برخوردار اختصاص یابد و افزایش پروازها به فرودگاه‌های هر شهر موجب رشد اقتصادی هر شهر خواهد شد. مدیرعامل ایران‌ایر با بیان اینکه در قرارداد هما با شرکت هواپیماسازی ATR خرید ۲۰ فروند هواپیما به‌صورت تعهدی و ۲۰ فروند به‌صورت آپشنال لحاظ شده است، گفت: تاکنون ۸ فروند را تحویل گرفته‌ایم و ۱۲ فروند دیگر را نیز در آینده تحویل خواهیم گرفت. به گفته وی ATR‌ها قرار نیست همانند هواپیماهای «لانگ رنج» فعال شود بلکه باید در طول ۲۴ ساعت و حداقل ۱۰ ساعت پرواز کنند تا به سوددهی برسند؛ چرا که این هواپیماها کمترین مصرف سوخت را داشته و به خاطر ملخی بودن آن راحت‌تر عملیاتی می‌شوند. ضمن اینکه آلایندگی زیست‌محیطی و صوتی کمتری دارند.

مسیر ادغام ایرلاین‌ها

رئیس سازمان هواپیمایی کشوری نیز با بیان اینکه بازار رقابتی بر ادغام در صنعت هوایی ارجحیت دارد، گفت: با ایجاد بازار رقابتی سالم شرکت‌ها به دنبال ادغام خواهند رفت. علی عابدزاده در این مراسم اظهار کرد: بازسازی صنعت حمل‌ونقل هوایی باید در جنبه‌های مختلف رخ دهد که یکی تامین و توسعه شرکت‌های هواپیمایی است. وی ادامه داد: شرکت‌های هواپیمایی ما دارای مدل‌های قدیمی هستند در حالی که باید ساختار خود را عوض کرده و به‌روز شوند. عابدزاده با تاکید بر اینکه به دنبال جذب سرمایه‌گذار در صنعت حمل‌ونقل هوایی هستیم، گفت: ایجاد فضای رقابتی بین شرکت‌های هواپیمایی به بهبود شرایط فنی شرکت‌ها می‌انجامد. رئیس سازمان هواپیمایی کشوری با تاکید بر اینکه ادغام ایرلاین‌ها اهمیت کمتری نسبت به ایجاد بازار رقابتی دارد، گفت: اگر بازار رقابتی شود برخی شرکت‌ها ناخودآگاه به سمت ادغام پیش می‌روند. وی افزود: شرکت‌های کوچک در حوزه رقابت سنگین قطعا مجبور خواهند بود که با شرکت‌های بزرگتر ادغام شوند. این در حالی است که به گفته برخی کارشناسان حمل‌ونقل، موضوع برندسازی در صنعت حمل‌ونقل و کاهش شرکت‌ها در نهایت به ارتقای کیفیت خدمات می‌انجامد.

۵۰ فرودگاه بدون پرواز

رئیس کمیسیون عمران مجلس نیز در این مراسم اعلام کرد ۵۰ فرودگاه کشور در حال حاضر عملیات پروازی ندارند، این در حالی است که به‌گفته وی هزینه زیادی برای نگهداری آنها پرداخت می‌شود. محمدرضا رضایی کوچی با بیان اینکه متاسفانه در کشور عمر ناوگان هوایی ۲۳ سال است که عمر بالایی محسوب می‌شود و هواپیماهای فرسوده زیادی داریم، گفت: همین موضوع سبب شده تا تاخیرهای پروازی بیش از حد باشد. وی ادامه داد: صنعت هوانوردی کشور هنوز نتوانسته نقش اصلی خود در حمل بار و مسافر را ایفا کند. در حال حاضر ۵۰ درصد هواپیماهای کشور هنوز قابلیت پرواز متناسب با ظرفیت کشور را ندارند. از همین رو تنها یک درصد جابه‌جایی مسافر در کشور، هوایی است که رقم پایینی به شمار می‌رود. این در حالی است که رغبت مردم به استفاده از هواپیما بالا رفته است. نماینده مردم جهرم در مجلس با بیان اینکه ۵۰ فرودگاه کشور عملیات پرواز ندارند، ولی هزینه زیادی برای نگهداری آنها می‌دهیم، تصریح کرد: هواپیماهای ای‌تی‌آر بهترین وسیله برای فعال کردن فرودگاه‌های کوچک است. رضایی کوچی تاکید کرد: برای آنکه هما بتواند هزینه‌های خود را تامین کند، باید حداقل ۱۰۰ هواپیمای فعال داشته باشد. این در حالی است که هما برای تامین هزینه‌های جاری خود از ظرفیت‌های دیگر وزارت راه و شهرسازی کمک می‌گیرد. وی با تاکید بر اینکه کشورهای همسایه ما ۲۰ برابر ایران هواپیما و ۵۰ برابر ما پرواز دارند، گفت: این در حالی است که در این کشورها حداکثر ۶ ایرلاین خدمت‌رسانی می‌کنند.

بیوگرافی ATR۷۲-۶۰۰

مدل هواپیمای سفارشی ایران، نخستین بار در سال ۲۰۱۰ از سوی شرکت فرانسوی-ایتالیایی ATR، به مشتریان عرضه شد. به‌گفته مقامات ارشد این غول هواپیماسازی، این مدل هواپیما منطبق با آخرین تکنولوژی و جدیدترین سیستم‌های رفاهی و ایمنی در صنعت هواپیمایی جهان، هم‌اکنون در حال پرواز است. مدل سفارشی ایران‌ایر قادر است ۷۰ نفر را تا مسافت ۱۵۲۸ کیلومتر جابه‌جا کند و به‌خاطر استفاده از موتورهای ملخی بسیار کم مصرف، ایمن و پیشرفته، هزینه‌های عملیاتی آن به شدت پایین و مقرون به‌صرفه است. این هواپیما پسابرجامی قادر است در تمام شرایط جوی پرواز کند و به‌دلیل مجهز بودن کابین خلبان به نمایشگرهای بسیار پیشرفته امکان فرود در سخت‌ترین شرایط جوی را نیز دارد. البته این مدل و مدل‌های قبلی سال‌های زیادی است که در کشورهای مختلف دنیا، از آمریکا و قلب اروپا تا خاور دور مورد استفاده شرکت‌های مختلف هوایی قرار گرفته و به‌گفته متولیان ایران‌ایر، آنان در تلاشند تا بخشی از ناوگان کوتاه‌برد خود را با این هواپیما نوسازی کنند. کابین خلبان این هواپیما از نوع شیشه‌ای (Glass Cockpit) است و از نظر فنی و امکانات نمایشگرها، سیستم‌های الکتریکی و سایر مسائل فنی، شباهت‌هایی با هواپیمای پیشرفته ایرباس A۳۵۰ دارد که قرار است ۱۶ فروند از این ایرباس‌ها توسط ایران‌ایر خریداری شود. موتور‌های ملخی که در این هواپیما به کار گرفته شده‌اند، توسط شرکت پرآوازه کانادایی «پرتاند ویتنی» ساخته شدند و از نوع (PW۱۲۷M) هستند که می‌تواند قدرتی معادل ۲۷۵۰ اسب بخار نیرو برای پروازهای ایمن این هواپیما تولید کند.