تمام مدیران عامل سایپا و ایران‌خودرو بعد از انقلاب

به گزارش سرویس بررسی مطبوعات اقتصاد آنلاین، مجله همشهری اقتصاد در گزارشی نوشت:

صنعتی به پیشینه نیم قرن اکنون در وضعیت سختی به سر می برد. صنعتی که اگرچه به اعتقاد بسیاری دومین صنعت مادر بعد از صنعت نفت در این کشور است، اما با واقعیتی تلخ روبه رو است. اگر در صنعتی همانند نفت تولید و پالایش در سطح استانداردها در جریان است، اگر در صنعت پتروشیمی همگام با دنیا فعالان در حال تولید و صادرات هستند، این صنعت خودرو است که از قافله عقب مانده است. با وجود بازاری که صفر تا ۱۰۰ آن در اختیار خودش است و با وجود بیش از ۳۰هزار میلیاردتومان گردش مالی در سال این صنعت اکنون راه ورشکستگی را در پیش گرفته است. اگر روزی صنعت نساجی به دلیل محصولات ارزان کشورهای همسایه و رقیب توان رقابتی خود را از دست داد، اما این صنعت خودرو است که فقط تیراژ می شناسد و نه کیفیت می داند و نه صادرات و نه آینده نگری. چه رونق باشد و چه رکود؛ داستان یکی است؛ گله از سیاست ها و برنامه ها. مشخص نیست چه می خواهند. یک روز نرخ ارز بالا مطلوب آنهاست، روز دیگر نرخ سود بانکی آنها را فلج کرده. انگار تمام سیاست ها فقط برای خودروساز هاست و صنایعی که در این کشور کار خود را می کنند با شرایط و ضوابط دیگری فعالیت می کنند. اما این صنعت همیشه در مقابل رانت هایی که صحبت از وجود آن در این صنعت شده، سکوت کرده است. رانتی که حتی کسی که یکی دو ماه کارش به جاده مخصوص کشیده باشد از آن باخبر است، اما هیچ اقدامی صورت نمی گیرد. رانت های فروش، پیش فروش، قطعه سازی و... همه شاید ابعادی از آنها روشن شده باشد، اما هنوز شناخته های ناشناخته دنیای خودروسازی کشور شده اند. دو قطب خودروسازی کشور اگرچه پس از انقلاب صادقانه کار خود را می کرده و پایه های یک صنعت را آن گونه که باید چیده اند، اما در سال های اخیر حاشیه هایی در دل خود داشته اند که بوی آلودگی و تیرگی از آن به مشام می رسد. پس از انقلاب به واسطه دولتی شدن خودروسازی در کشور، مدیران زیادی در صنعت خودرو فعالیت کرده اند و شاید کمتر کسی باشد که از نقش بسیار حساس ایران خودرو در زمان جنگ تحمیلی و ساخت برخی تجهیزات ناآگاه باشد، با این حال این صنعت سال به سال با حاشیه مواجه شد که همگی از دل مدیران آن بیرون آمد. اگر یک روزی آقای غرضی در پاسخ به سوالی درباره سیم کارت های میلیونی دهه۷۰ پاسخ داد که با پول مردم زیرساخت های مخابرات را آماده کردیم، در صنعت خودرو وضع بهتر نبوده و همواره این پول مردم بوده که این صنعت را به اینجا رسانده است. می گویند وقتی کارگران ایران خودرو و سایپا پس از پایان کار از کارخانه خارج می شوند آنها را تفتیش بدنی می کنند، اما واقعیت این است که رانت ها نه توسط کارگران که توسط کسانی دیگر و در جای دیگر رخ می دهد. مدیریت در شرکت های خودروسازی همواره به دلیل منافعی که دولت ها در آن داشته اند در حال تغییر بوده و اگر فرکانس شایعات حول تغییرات مدیریتی در خودروسازی ایران قابل دریافت عمومی بود، روزانه از این شایعات شنیده می شد، چه برسد به این که وضعیت تولید و فروش و بازار خودرو حال زاری گرفته که تغییر در آن را لاجرم کرده است. نگاهی به تغییرات مدیریتی در سایپا و ایران خودرو شاید بد نباشد تا گوشه ای از سیاسی کاری های دهه اخیر در این صنعت برملا شود. سایپا بچه ای که دومین خودروساز خاورمیانه شد از سال۱۳۶۰ تاکنون، سایپا ۹ مدیرعامل به خود دیده است که در بین آنها صاحبنام هایی به چشم می خورند و سایپا البته لقب دومین خودروساز بزرگ خاورمیانه را مدیون آنهاست. پیوند تورج منصور با رنو هرچند بیشتر مشتریان ایرانی به خصوص قدیمی ترها، خودرو رنو۵، محصول کوچک و شاید خاطره انگیز سایپا را به خوبی به یاد دارند، اما بعید است بدانند که این خودرو توسط چه کسی وارد بازار ایران شد. تورج منصور، به عنوان اولین مدیرعامل سایپا از سال۶۰، کسی است که رنو۵ را میهمان سایپا کرد و حتما ژیان محصول به یادماندنی سیتروئن را به یاد دارید، این خودرو قبل از رنو۵ در این شرکت تولید می شد و حتما هم بهتر می دانید که زانتیای فرانسوی به دنبال جد خود دهه گذشته را میهمان خودروسازی ایران بود. منصور تا سال۶۷ در سایپا ماند و سپس های خود را به منوچهر غروی داد. پراید، رهاورد غروی سایپا به نوعی باید اوضاع مناسب بازار خود را مدیون غروی باشد، چراکه وی پراید، کم کیفیت ترین خودرو تولیدی حال حاضر ایران را به سایپا آورد هرچند رنو۲۱ را هم تولید کرد و ژیان را کنار گذاشت. هرچند به دلیل بی علاقگی که به رنو۲۱ هم نشان داد این خودرو هم راه به جایی نبرد. ۶ سال مدیرعاملی برای غروی در سایپا با مدیرعاملی در ایران خودرو تداوم یافت. شریعت و عشق به زیرساخت شاید عجیب باشد که در طول ۱۳سالی که غروی و منصور مدیرعامل سایپا بودند این شرکت نه شرکت تامین کننده موتور داشت و نه قطعه. در زمان بهرام شریعت بود که مگاموتور و سازه گستر برای سایپا ایجاد شدند و زیرساخت ها برای این شرکت کامل شد. دست اندرکاران صنعت خودرو از کارهای وی به عنوان اقداماتی اساسی یاد می کنند. در دوران مدیرعاملی شریعت، قانون خودرو به تصویب رسید و وی با تخفیف های گمرکی که از بابت این قانون نصیب سایپا شد، توانست مگاموتور را به عنوان موتورساز سایپا و سازه گستر را به عنوان قطعه ساز این شرکت پایه گذاری کند. هرچند در این راه چند میلیارد تومان سرمایه به دلیل توجه به ساخت قطعات در داخل هدر رفت. داخلی سازی سایپا به نام ابراهیمی دست اندرکاران صنعت خودرو معتقدند داخلی سازی در این شرکت را باید به نام سیف الله ابراهیمی که پس از شریعت بر صندلی مدیرعاملی سایپا نشست سند زد و نه شریعت چراکه دومی تنها پایه گذار بود. ابراهیمی که ادامه دهنده راه شریعت در داخلی سازی قطعات سایپا به حساب می آید تا سال۸۰ در سایپا ماند و درصد ساخت داخل و تیراژ را در این شرکت به نحوی قابل قبول و قابل ذکر بالا برد. قلعه بانی مدیرعامل خوش شانس حدود ۱۰سال بحث حذف پیکان در زمان مدیران عامل ایران خودرو از صنعت خودرو ایران مطرح و ایران خودرویی ها زیر بار آن نمی رفتند، اما قرعه شانس به نام احمد قلعه بانی افتاد تا با حذف پیکان طی دوران مدیرعاملی وی در سایپا، پراید رشدی سریع و چشمگیر را در تولید تجربه کند. سودآوری بالای شرکت سایپا در آن زمان مدیون اقدامات این شخص است که درحال حاضر مدیرعامل شرکت ملی نفت ایران است. قلعه بانی درحالی پس از انتخاب محمود احمدی نژاد به سمت ریاست جمهوری، رئیس هیات عامل سازمان گسترش شد که سایپا را دومین خودروساز بزرگ خاورمیانه کرد و پس از ۵سال از ایدرو راهی شرکت ملی نفت شد. مدیرعامل انتخاباتی سایپا مهرداد بذرپاش رسانه ای ترین مدیرعامل سایپا نام دارد که البته لقب سیاسی ترین را هم یدک می کشد. مدیر جوانی که در سن ۳۰سالگی بر کرسی ریاست دومین شرکت خودروساز خاورمیانه تکیه زد. ستاد رایحه خوش خدمت و مدیرعاملی پارس خودرو کافی بود تا وی به این مقام برسد. نقطه عطف دوران مدیرعاملی وی را باید رونمایی از مینیاتور، خودرویی که سایپایی ها آن را کاملا ایرانی می دانند، دانست هرچند با انتقاد مقام معظم رهبری از نامگذاری خودروها به نام های خارجی نام این خودرو در فراخوانی از سوی سایپا و در زمان مدیرعاملی پوستین دوز به تیبا (نام یک نوع آهو از شمال کشور) تغییر یافت. بذرپاش همچنین به خاطر پیشنهاد مشهورش یعنی ادغام ایران خودرو و سایپا نیز خاطره ای جالب را در سایپا از خود به جا گذاشت. پوستین دوز آمد! نعمت الله پوستین دوز درحالی به عنوان مدیرعامل جدید سایپا انتخاب شد که از جمله مدیران همین شرکت در دوره مدیریت احمد قلعه بانی بود. در زمان مدیرعاملی پوستین دوز اگرچه تیبا از خط تولید گذشت اما پیش فروش طولانی مدت آن حاشیه های فراوانی داشت. پوستین دوز را یکی از اطرافیان اسفندیار رحیم مشایی می دانستند که به «حلقه انحراف» در ادبیات سیاسی کشور مشهور شدند. پوستین دوز سال۹۱ به صورت کاملا ناگهانی و پیش از شروع بحران در صنعت خودرو کشور راهی شرکت ملی مس، پردرآمدترین شرکت صنعتی کشور شد و جای خود را به سعید مدنی داد. مدنی و بحران خودروسازی ورود سعید مدنی به صنعت خودرو در کسوت مدیرعاملی همزمان شد با آغاز بحران جدی در خطوط تولید در شرکت های خودروساز. از مرداد پارسال تا امسال شرکت های خودروسازی بدترین سال حیات خود را سپری کرده اند و تا آستانه ورشکستگی هم پیش رفته اند. رونمایی از تیبا هاچ بک و وانت سایپا در دوران وی رخ داده اما بحران همچنان مشتریان را می آزارد. پراید ۱۸میلیونی و «پراید کیلویی چند؟» از جمله حاشیه های حضور این مدیر در مدیرعاملی سایپاست. «اسب آبی» ایران خودرو ایران خودرو هم همانند رقیب خود تغییرات مدیریتی را شاهد بوده است، اما این تغییرات در این اواخر حاشیه های خاص خود را داشته است. سال۶۰ و در میان درگیری جناح های سیاسی پس از انقلاب، آقای مخلصی مدیرعامل ایران خودرو بود، اما نتوانست بیش از یک سال بر این کرسی بماند. در سال۶۱، علی صفری مدیرعامل ایران خودرو شد. وفور ارزی و شکستن رکورد تولید پیکان در آن سال بیش از همه مدنظر ایران خودرو که زیر پرچم جهادسازندگی اداره می شد، بود. در آن سال اولین طرح برای شناخت جایگزینی پیکان آماده شد. داوود میرخانی دروازه ورود ایران خودرو به به روزسازی پس از علی صفری، داوود میرخانی رشتی که اکنون مشاور دبیر انجمن خودروسازان است به مدت ۶سال مدیرعامل ایران خودرو شد. در آن سال ها درآمد ارزی به شدت کاهش یافت و تولید در ایران خودرو یک شیفته شد. ۶هزار و ۵۰۰نفر از پرسنل ایران خودرو بازخرید شدند. نقطه عطف صنعت خودرو در آن سال ها تولید پژو۴۰۵ در ایران بود. البته باید یادآوری کرد که در آن سال ها ایران خودرو هم درگیر ساخت تجهیزات جنگی شد. سپس به مدت ۲سال علی صفری مجددا مدیرعامل ایران خودرو شد. تولید پیکاژو در زمان وی نیز ادامه داشت. این ماشین پیکان بود با قوای محرکه پژو. درواقع چندین سال بود که دیگر پیکان به شکل سابق تولید نمی شد. پس از وی، تهران نژاد هم به مدت ۲سال مدیرعامل شد و کارهای پایه ای را در این شرکت با تاسیس ساپکو شرکت تامین کننده قطعات ایران خودرو ادامه داد. غروی و شروع حرفه ای ایران خودرو منوچهر غروی سال۷۳ که آمد برنامه ۷ساله برای ایران خودرو تدوین کرد. اساسی ترین کارها در ایران خودرو در زمان وی صورت گرفت. افزایش ظرفیت تولید، توسعه مرکز تحقیقات، ایجاد مرکز مطالعات استراتژیک، تولید پژو استیشن، پژو تشریفاتی، پژوپارس و پژو۳۰۶، تدوین برنامه دوم ۱۰ساله با هدف جهانی شدن صنعت خودرو، طراحی بدنه و تجهیزات داخلی سمند با کمک پلتفرم۴۰۵ در اواخر دهه۸۰، طراحی ۲۰۶ صندوقدار، مذاکره با تاتا و فیات برای تولید خودرو جایگزین پیکان همه کارهایی است که توسط غروی صورت گرفت. حاشیه های پدر موشکی ایران پس از وی نوبت به منوچهر منطقی رسید که ۸سال سکان مدیریت ایران خودرو را در دست داشت. تولید و عرضه سمند و خروج پیکان از تولید برای همیشه و ایجاد سایت های متعدد تولید خودرو در کشورهای دیگر از جمله ونزوئلا، سوریه و برخی کشورهای آفریقایی در دوره مدیرعاملی وی صورت گرفت. طراحی رانا دومین خودرو ملی در دوره وی صورت گرفت که خیلی ها آن را مدرن ترین خودرو تولید کشور می دانند. بدهی بالای ایران خودرو در اثر این اقدامات از نکات منفی دوره مدیرعاملی وی بود که حتی ورشکسته بودن ایران خودرو در مقطعی مطرح بود. جواد نجم الدین عاشق تیراژ پس از برکناری منطقی در بهار۸۸ نوبت جواد نجم الدین رسید تا به مدیرعاملی ایران خودرو برسد. وی که پیش از آن در مگاموتور سایپا و دیگر شرکت های این دو خودروساز خدمت کرده بود، کار سختی در پیش داشت اما سال های رونق صنعت خودرو و افزایش تیراژ تولید در ایران خودرو تا ۸۰۰هزار دستگاه در سال خیلی زود بدهی سنگین آن را صاف کرد. تولید با تاخیر رانا و تکیه بر تولید خودروهای قدیمی در سال های رونق باعث شد به وی لقب عشق تیراژ بدهند. مشکلات ارزی و خداحافظی پژو با صنعت خودرو ایران باعث شده ایران خودرو روزگار بدی را سپری کند و تیراژ تولید در آن یک بار دیگر پس از ۲۰سال به حداقل ممکن برسد. دولت ها معمولا در تعیین مدیران عامل این دو شرکت در سال های اخیر نقش مستقیم داشته اند و اقدامات آنها از مدیران خودرویی، مدیرانی سیاسی ساخته است. اکنون که دولت «تدبیر و امید» روی کار آمده بعید نیست برای واردکردن شوک به صنعت خودرو دست به تغییر مدیران عامل بزند و هم این که مدیران نزدیک به جریان انحراف و... را از جاده مخصوص بیرون کند. به هر حال از منوچهر منطقی و احمد قلعه بانی به قبل مدیران از نظر سیاسی همه تفکراتی نزدیک به تیم روحانی دارند و بعید نیست همان ها مجدد راه جاده مخصوص را در این شرایط سخت در پیش گیرند. همان گونه که تاریخچه صنعت خودرو پس از انقلاب نشان می دهد مدیران نقش فراوانی در چگونگی توسعه این صنعت مادر داشته اند و از این نظر مهم است که اولین و دومین خودروساز های بزرگ خاورمیانه را چه کسانی می چرخانند.