۴۰ درصد ناوگان هوایی ایران در معرض محدودیت فنی / چه بر سر ظرفیت پرواز‌های ایران می‌آید؟

صنعت حمل‌ونقل هوایی کشور در ماه‌های اخیر با ترکیبی از چالش‌های اقتصادی ناشی از نوسانات نرخ ارز و افزایش هزینه‌های خدمات دولتی، در کنار الزامات فنی سخت‌گیرانه برای موتور هواپیما‌های MD مواجه شده که حفظ ظرفیت ناوگان عملیاتی را به یک معادله چندمجهولی تبدیل کرده است.

صنعت هوانوردی کشور در شرایط کنونی تحت تأثیر آسیب‌های ساختاری و محدودیت‌های تحریمی، در تلاش است تا ضمن حفظ استاندارد‌های ایمنی، از تحمیل فشار مازاد بر سبد معیشت مصرف‌کنندگان جلوگیری کرده و حداکثر ظرفیت عملیاتی خود را حفظ کند.

در ادامه حتما بخوانید:

هشدار ایران به ایکائو درباره تحریم ۲۷ ایرلاین | آسمان ایران بسته می‌شود؟

۴۱ هواپیمای MD زمین‌گیر شدند / شرط بازگشت به آسمان چیست؟

بررسی وضعیت حاکم بر شرکت‌های هواپیمایی نشان می‌دهد که در کنار تلاش برای کنترل نرخ بلیت پرواز‌های داخلی، افزایش هزینه‌های پایه و خدمات شرکت‌های دولتی تأمین‌کننده نیاز‌های پروازی، بار مالی سنگینی را بر این شرکت‌ها تحمیل کرده است.

داده‌های موجود حاکی از آن است که نرخ سوخت محاسباتی که در ابتدای سال گذشته حدود ۱۴ هزار و ۳۰۰ تومان در هر لیتر بود، اکنون به بیش از ۶۰ هزار تومان رسیده است. علاوه بر این، تغییرات متناوب نرخ خدمات پالایشگاهی و مبادی رسمی بر اساس بازار‌های ارزی، قدرت مانور مالی شرکت‌های هواپیمایی را به شدت تحت‌الشعاع قرار داده است.

از سوی دیگر، با کاهش چشمگیر مسیر‌های سودآور خارجی و توقف درآمد‌های ارزی ناشی از پرواز‌های اروپایی، یکی از منابع درآمدی مهم شرکت‌های فرودگاهی نیز به حداقل رسیده است. در حالی که در دوره‌های پیشین، پرواز‌های عبوری از کشور عواید ارزی قابل توجهی برای صنعت به همراه داشت، محدودیت‌های پدیدآمده، عملاً این بخش از درآمد‌ها را کاهش داده بر نقدینگی فعالان این حوزه اثر مستقیم داشته است.

پیچیدگی فنی امریه‌های صلاحیت پرواز (AD)

به تازگی در بخش فنی، صدور امریه صلاحیت پروازی (Airworthiness Directive - AD) از سوی کارخانه سازنده برای موتور‌های هواپیمای بوئینگ MD، به یکی از مباحث جدی در حوزه نظارت پرواز تبدیل شده است. این دستورالعمل که آخرین نسخه آن در سال ۲۰۲۱ صادر شده، تعویض پره‌های قسمت‌های ۳ و ۴ موتور را به دلیل قرارگیری در معرض حرارت بالا الزامی کرده است.

با توجه به اینکه تولید هواپیما‌های MD از سال ۲۰۰۰ میلادی متوقف شده، تأمین قطعات اصلی با دشواری‌های خاص خود همراه است. اگرچه اقداماتی برای بومی‌سازی و ساخت داخلی این قطعات توسط شرکت مپنا با هماهنگی مراجع ذی‌ربط آغاز شده و نمونه‌های مشابهی نیز در سایر کشور‌ها در حال پیگیری است، اما تا زمان تکمیل زنجیره تولید، صنعت نیازمند مدیریت زمان و بهره‌گیری از راهکار‌های جایگزین است.

سازمان هواپیمایی کشوری در دوره‌های گذشته با اعمال روش‌های جایگزین و تمدید‌های مرحله‌ای، شرایط را برای تداوم خدمت‌رسانی این ناوگان فراهم کرده بود، اما با پایان مهلت‌های تعیین‌شده، سخت‌گیری‌ها در زمینه استاندارد‌های ایمنی تشدید شده است. این روند در عمل منجر به محدودیت‌هایی برای ناوگان عملیاتی و کاهش عرضه صندلی پروازی شده است که خود متغیر مهمی در توازن عرضه و تقاضا در بازار است.

ظرفیت ناوگان و اولویت ایمنی

آمار‌های موجود نشان می‌دهد ۵۵ فروند هواپیمای MD در ۱۲ شرکت هواپیمایی کشور موجود است که ۴۱ فروند از آنها عملیاتی هستند؛ این تعداد در مجموع حدود ۴۰ درصد از ظرفیت ناوگان هواپیمایی کشور را تشکیل می‌دهند.

بر اساس استاندارد‌های بین‌المللی، امکان بهره‌برداری از این مدل هواپیما تا ۲۸ دسامبر ۲۰۲۷ وجود دارد، مشروط بر اینکه الزامات فنی از جمله تست ۱۵۰ ساعته و تعویض پره‌های موتور رعایت شود.

با این وجود، ایمنی پرواز‌ها به عنوان خط قرمز غیرقابل مذاکره، محور تمام تصمیم‌گیری‌ها قرار دارد. کنترل‌های دقیق فنی در چندین لایه از سوی تیم‌های مهندسی شرکت‌ها و کارشناسان استاندارد پرواز سازمان هواپیمایی کشوری اجرا می‌شود تا قابلیت پرواز همه هواپیما‌ها پیش از هر عملیاتی احراز شود.

با توجه به اشتغال مستقیم بیش از ۵ هزار نفر در ناوگان MD، حفظ پایداری این بخش از صنعت در کنار صیانت از جان مسافران، نیازمند تعامل کارشناسی میان شرکت‌های هواپیمایی و سازمان هواپیمایی کشوری است تا با دستیابی به راهکار‌های فنی، تداوم خدمات‌رسانی هوایی در کشور تضمین شود.