نبض توسعه گلستان در دست شاهراه ریلی/ تعلل در اجرای پروژه ریلی موجب افزایش هزینه شد

مهین نورافروز- اقتصاد آنلاین: اگر چه توسعه ریلی استان از سمت شمال به جنوب و اتصال آن به چابهار- چین و آسیای میانه سال‌ها است که مصوبه گرفته، اما این پروژه همچنان بلاتکلیف باقی مانده است.

احداث خط آهن"گرگان- گنبد - بجنورد - مشهد" و راه آهن "اینچه برون- گنبد – آ زادشهر- شاهرود" از جمله مطالبات سه دهه اهالی گلستان است که بخت این طرح‌های زیرساختی برغم وعده مسوولان پیشین هنوز باز نشده است، اما کارشناسان در زمان دولت سیزدهم عنوان کردند که  که این مشکل با همت جهادی دولت سیزدهم رفع می‌شود.

کلنگ زنی و پیگیری برای اجرایی شدن پروژه‌های ریلی گلستان و مشخص کردن ردیف بودجه برای آن، کم کاری دولت‌های قبل، تحریم‌ها، مشکلات مالی دولت‌ها و نبود فاینانس خارجی از جمله وعده مسوولان رده‌های مختلف دولت گذشته در سال‌های قبل برای اجرایی شدن ۲ خط ریلی گرگان - گنبد - بجنورد - مشهد و اینچه برون - گنبد - آزادشهر و شاهرود عنوان شده است.

گفته می‌شود ظرفیت جابجایی سالانه این خط ریلی که مسوولان ارشد دولت و مجلس شورای اسلامی در ادوار گذشته وعده ساخت آن را داده و حتی کلنگ شروع عملیات اجرایی آن را بر زمین زدند، دو تا چهار میلیون مسافر و حمل تقریبی ۲ میلیون تن بار است ضمن اینکه اجرای این پروژه آخرین بار در جریان سفر رییس جمهوری وقت و هیات دولت در آذرماه سال ۹۳ مورد تصویب قرار گرفت که تا کنون خبری از اجرای این مصوبه و دیگر مصوبات نیست.

حالا با نشستن دولت چهاردهم بر کرسی تصمیم گیری و حمایت از تولید و بخش خصوصی، دوباره توسعه ریلی استان به مطالبه‌ای جدی و اولویت دار تبدیل شده است.

در همین راستا با ورود هر یک از اعضای هیات دولت و یا نمایندگان آنان به استان گلستان درخواست اصلی مسئولان و اتاق بازرگانی گرگان اجرای این طرح برای توسعه استان و مرز اینچه برون است.

چند رو پیش هم مسئولان استانی و فعالان بخش خصوصی در سفر معاون سیاستگذاری و راهبردی وزیر اقتصاد به گلستان و در نشست با وی بر این موضوع  تاکید کردند که تنها راه نجات استان توسعه ریلی است.

سال ۱۴۰۰ سیدمیعاد صالحی، معاون وزیر راه و شهرسازی و مدیرعامل شرکت راه آهن جمهوری اسلامی ایران از انعقاد «تفاهم‌نامه سه جانبه ریلی بین سه کشور ایران، ترکمنستان و قزاقستان» خبر داد و گفت: این تفاهمنامه به منظور افزایش بار ورودی ریلی از کشور قزاقستان به ترکمنستان و از آنجا به ایران منعقد شد.

توسعه استان در گرو توسعه ریلی است

رییس سازمان مدیریت و برنامه ریزی گلستان هم با بیان اینکه اتصال کریدور شمال به جنوب، جهان را به گلستان متصل می‌کند، اظهار کرد: مسئولان استانی در دهه‌های گذشته هم به این نتیجه رسیده بودند که توسعه استان بدون اجرای زیر ساخت‌های ریلی به جایی نمی‌رسد.

علیرضا نورانی در نشست فعالان اقتصادی با معاون وزیر اقتصاد، افزود: در سال ۹۷ تفاهم نامه سه جانیه ریلی بین ایران، ترکمنستان و قزاقستان (KTI) برای توسعه ریلی به انجام رسید که بر اساس آن مقرر شد ترکمنستان ۷۰۰ کیلومتر، قزاقستان ۱۴۰۰ کیلومتر و ایران ۸۰ کیلومتر از این تفاهم نام را اجرائی کنند.

وی ادامه داد: این خط قرار شد با اتصال این منطقه به پهنه شمال شرق انجام شود.

به گفته نورانی، این منطقه از سال ۸۹ مصوبه دارد و در سال‌های ۹۱، ۹۲، ۹۵ و ۹۷ همه استانداران خواستار این بودند که راه اهن گلستان از البرز رد شود که البته زیر ساخت‌های ریلی البرز برای ۸۰ سال پیش است.

وی بیان کرد: در سال ۹۵ از مبلغ ۴/۴ دهم یورو وام  برای اجرای این طرح مبلغ ۱ میلیارد یورو به اجرای ان تخصیص یافت که متاسفانه تا کنون خبری از این وام نیست و هفته گذشته هم برای پیگیری این موضوع مجدد به تهران سفر کردم.

کریدور شمال به جنوب جهان را به گلستان متصل می‌کند

مدیرعامل سازمان منطقه آزاد اینچه‌برون هم کریدور خط آهن ایران - ترکمنستان - قزاقستان را دو مگاپروژه برای استان گلستان در ۴۰ کیلومتری شهر گرگان برشمرد و خاطرنشان کرد: مساحت این منطقه ۱۳ هزار و ۵۷۷ هکتار بوده که از شمال به مرز ایران و ترکمنستان و از جنوب به مجتمع پتروشیمی گلستان محدود شده است.

ملک‌حسینی ظرفیت‌سازی را مهم‌ترین لازمه اجرای طرح توسعه‌ای منطقه آزاد اینچه‌برون که نهمین منطقه آزاد مصوب و رسمی کشور بوده، عنوان و تصریح کرد: اتصال کریدور شمال و جنوب "خط آهن اینچه‌برون - شاهرود" از وزارت راه و شهرسازی، شرکت و قرارگاه خاتم الانییاء را پیگیر هستیم که موثرترین اقدام برای رونق این منطقه آزاد است و خواهان توجه ویژه دولت برای اجرای طرح این کریدور هستیم.

وی تهیه ۱۱۰ بسته سرمایه‌گذاری به صورت کتابچه و کتاب الکترونیکی را بسیار ارزشمند در راستای هدایت سرمایه‌گذاری برشمرد و گفت: ایجاد ۴۷ هزار شغل، استقرار هزار و ۶۰۰ واحد صنعتی، شهرک متالوژی، شهرک پتروشیمی، افزایش بار ریلی ۱۳.۷ میلیون تن، افزایش سه برابری ارزش افزوده بخش صنعت استان، افزایش بار جاده‌ای به ۶.۳ میلیون تن، صادرات از منطقه ۹.۳ میلیون تن با ارزش ۶.۲ میلیون دلار، افزایش ترانزیت به ۲ میلیون تن و افزایش حجم بار تا ۲۰ میلیون تن در سال ۱۴۲۰ چشم انداز منطقه آزاد اینچه‌برون است.

ملک حسینی گفت: این کریدور نه فقط استان گلستان که کشور را به جهان وصل کرده و منفعت اقتصادی زیادی دارد.

آبان ماه سال گذشته نیز نخست‌وزیر قزاقستان اعلام کرد که این کشور با همکاری ایران، روسیه و ترکمنستان نقشه راه کریدور حمل و نقل بین المللی شمال-جنوب را تهیه کرده است.

علیخان اسماعیلوف بدون ذکر جزئیات بیشتر گفت: ظرفیت این کریدور از ۱۰ به ۱۵ میلیون تن تا سال ۲۰۲۷ افزایش خواهد یافت.

وی خاطرنشان کرد: راه آهن قزاقستان - ترکمنستان - ایران نیز از اهمیت ویژه‌ای برخوردار است. تردد بار در این مسیر به مقصد ایران با وزن بالای ۱.۵ میلیون تن، ۹ درصد رشد داشته است.

اسماعیلوف تاکید کرد که «تقویت تلاش‌های مشترک برای رفع موانع اداری و تعمیق یکپارچگی سیستم‌های حمل و نقل و لجستیکی» امکان پذیر است.

بر همین اساس، آنچه برای این کشور‌ها در پیوستن به این مسیر ترانزیتی انگیزه بخش بود این بود که مسیر‌های متداول برای ارسال کالا از هند به سمت سن پترزبورگ روسیه که از کانال سوئز عبور می‌کند، مسیر حدود ۱۴ هزار و ۵۰۰ کیلومتری را می‌پیماید، اما کریدور ایران در این مسیر تنها هفت هزار و ۲۰۰ کیلومتر است که بهره گیری از این ظرفیت، ۴۰ درصد زمان ترانزیت و ۳۰ درصد هزینه‌های حمل و نقل را کاهش می‌دهد.

این کریدور سه مسیر شامل دو مسیر زمینی و ریلی شرق و غرب دریای خزر و نیز مسیر ترکیبی زمینی دریایی: روسیه – دریای خزر – ایران را شامل می‌شود.

در بخش ریلی شرق دریای خزر، کریدور شمال – جنوب هم اینک فعال است. کالا‌ها در این مسیر با گذر از روسیه و قزاقستان از یکی از دو مرز ریلی ایران در سرخس و اینچه برون وارد کشور می‌شود و از طریق خط آهن به بندرعباس می‌رسد.

بندر چابهار به عنوان تنها بندر اقیانوسی ایران که در بخش شمالی دریای عمان واقع شده، در آینده نقش مهمی را در حمل و نقل و ترانزیت کالا از هند به افغانستان و کشور‌های آسیای میانه و همچنین اروپا از طریق اتصال به شبکه ریلی ایران از طریق راه آهن چابهار- زاهدان ایفا خواهد کرد.

چند روز پیش هم معاون هماهنگی امور اقتصادی و توسعه منطقه‌ای وزیر کشور در بازدید از پایانه ریلی اینچه برون گفت: بخش خصوص می‌تواند در کنار بخش‌های دولتی در حوزه‌های مختلف حضور داشته باشد.

ماجد اظهار کرد: ایستگاه و مرکز لجستیک اینچه برون در استان گلستان می‌تواند در کنار بخش‌های دولتی و خصوصی در توسعه شبکه ریلی و حمل بار مراودات ریلی و سرمایه گذاری در مناطق مختلف کشور موثر باشد.

تعلل در اجرای پروژه ریلی موجب افزایش هزینه شده است

رییس هیات مدیره شرکت بهینه ترابر آژور در خصوص اهمیت خط ریلی اینچه برون گفت: راه‌آهن اینچه برون در بخش کریدور شمال- جنوب و صادرات و واردات به قزاقستان، اولویت‌های جغرافیایی خاصی دارد.

مصطفی اقدم با اشاره به ظرفیت ریلی اینچه برون در محور کریدور شمال - جنوب، گفت: این خط ریلی قابلیت صادرات محصولات آبزیان به روسیه و چین، قابلیت «هاب شدن» منطقه برای واردات از جمله «چوب» به ایران و ترانزیت «غلات» در منطقه و واردات نهاده‌های دامی را دارد.

یک سرمایه‌گذار ایستگاه ریلی اینچه‌برون گفت: از عقد قرارداد برای ایجاد زیرساخت تخلیه و بارگیری ریلی در اینچه برون تاکنون ۹ ماه می‌گذرد ولی موانع کوچک هر بار چالش‌هایی را پیش روی ما به وجود می‌آورد.

شاپور پیرامون بیان کرد: پروژه‌ای که چهار هزار میلیارد ریال برای آن سرمایه‌گذاری لازم بود اکنون با ۱۵ هزار میلیارد ریال هم تمام نمی‌شود.

مجری طرح ایجاد طرح زیرساخت تخلیه و بارگیری در ایستگاه ریلی اینچه برون گفت: مشکل اصلی سر راه جذب سرمایه‌گذاری در ایستگاه ریلی اینچه برون، تملک زمین است، چون مشخص نیست که زمین متعلق به راه آهن یا منطقه آزاد تجاری اینچه برون است.

به گفته پیرامون، زمین محل اجرای طرح به راه آهن تحویل داده شد و سه روز بعد از مصوبه هیات دولت نیز با راه آهن قرارداد بستم ولی متوجه شدم که سند به نام منطقه آزاد تجاری اینجه برون زده شده و اکنون برای ادامه اجرای طرح، دچار مشکل هستم.

بلاتکلیفی در اجرای طرح

بر اساس گزارش‌های مرکز پژوهش‌های مجلس، قرارداد طرح برقی کردن خط آهن اینچه برون-گرمسار میان ایران و روسیه (با تأمین مالی به صورت وام صادراتی روسیه به ایران) بعد از انعقاد در سال ۱۳۹۶، تاکنون نافذ و اجرایی نشده و دارای ابعاد مختلف فنی، اقتصادی، بین المللی و راهبردی است.

در مجموع، قرارداد طرح برقی کردن خط ریلی اینچه برون-گرمسار تاکنون با نگاه جامع و لحاظ تمامی ابعاد ازجمله ضرورت نگاه راهبردی به شرق خزر؛ توجه به کاهش ریسک جذب بار بین المللی؛ مسائل فنی و تناسب هزینه‌ها با جزئیات قرارداد؛ توجه به تغییر شرایط بین المللی و ژئوپلیتیکی و مناسبات ایران و روسیه به خصوص پس از جنگ اوکراین؛ و نقش برجسته عامل زمان، بررسی نشده است و همچنان بدون تصمیم قطعی و بلاتکلیف باقی مانده است.

از سوی دیگر سرمایه گذاران اجرای این خط ریلی که تعداد آن‌ها کم هم نیست به دلیل نا مشخصی بودن و نداشتن امنیت در سرمایه گذاری بخصوص اسناد مورد نظر برای اجرای طرح بلاتکلیف مانده‌اند.

اگر چه شرکت راه آهن جمهوری  اسلامی ایران در دولت سیزدهم به همراه برخی از  کارشناسان ریلی در کشور اشکال‌هایی را در خصوص طرح مذکور از جمله موضوعیت نداشتن افزایش ظرفیت و بهینه نبودن گزینه برقی کردن، ممکن نبودن تفییر ابعاد تونل، ضرورت افزایش باز از ۲۰ تن به ۲۵ تن و پیش برآورد بودن مبلغ قرارداد و عدم تناسب با اورده فنی مورد نظر را مطرح کردند و اجرای پروژه فعلی را غیر ممکن و حتی برخلاف منافع ملی تشخیص داده شد.

با آنکه تمامی مسئولان رده بالای کشور بر این موضوع واقف هستند که اجرای این کریدور ریلی نه فقط کلستان که ایران را به جهان متصل و نقش بسیار مهمی در تعاملات تجاری بین المللی و کاهش هزینه‌های صادراتی و وارداتی دارد، اما مشخص نیست چه دست‌هایی در سایه برای اجرای نشدن این طرح به رغم دریافت همه مصوبات و اعلام امادگی بخش خصوصی برای مشارکت در این طرح مدام ان را به بن می‌کشاند.

حال باید نشست و دید قدرت مطالبه گری اتاق بازرگانی، استاندار و نمایندگان مردم استان در مجلس در راستای صحیت‌های رییس جمهور مبنی بر اینکه راه نجات کشور از بخش خصوصی می‌گذرد تا چه اندازه موثر خواهد بود.