پیاده‌محورترین شهرهای جهان کدامند؟
ابرشهرهای مختلف جهان با الگوبرداری از تغییراتی که یک دهه پیش با پذیرش «اثر معکوس بزرگراه‌سازی درون شهری»، در دستور کار شهرداران چند شهر پیشرفته قرار گرفت، در حال حاضر یکی پس از دیگری، شاهد اجرای طرح نجات شهروندان از «مزاحم حرکت» در شهر هستند.
بررسی‌ها از میزان توجه حکومت‌های محلی به «بازخوردهای منفی از شهرهای خودرومحور» نشان می‌دهد: رفع دو چالش «حرکت در شهر» و «کیفیت زندگی در شهر» با یک اصلاح اساسی در محتوای سیاست منسوخ توسعه شهر برای خودروها، به اقدام شاخص مدیریت شهری در عمده ابرشهرها تبدیل شده است. ماموریت اصلی، «احیای شهرهای پیادهمحور» و توقف کامل ساخت «بزرگراه» به‌عنوان مزاحم حرکت روان شهروندان، است به‌طوری که در شهرهای بزرگ کشورهایی همچون آمریکا، کانادا، کره و برزیل، «پیاده‌رو»ها جایگزین بزرگراه‌ها شده‌اند. به گزارش دنیای اقتصاد ، تا اوایل قرن بیست و یکم، تصور می‌شد ساخت بزرگراه‌های درون شهری، جابه‌جایی در شهرها را تسهیل می‌کند و هزینه‌های نجومی این قبیل پروژه‌های عمرانی، به نفع شهر و شهروندان تمام می‌شود اما قفل ترافیکی در بزرگراه‌ها و سرایت آن به سایر شریان‌های حرکت خودرو در شهر، در نهایت، این معابر را به مزاحمان قطعی حرکت شهروندان تبدیل کرد. طرح تبدیل شهرهای خودرومحور به شهرهای پیادهمحور، مطابق پژوهش‌های یک شهرساز آمریکایی، از مسیرهایی همچون «افزایش هزینه و ریسک سفر با خودروی شخصی در کوتاه‌مدت» و «تقویت شبکه ترکیبی حمل و نقل عمومی و پیاده»، اجرا شده است. در این طرح، با دوربرگردان حکومت‌های محلی برای دسترسی به شهر پیادهمحور، در عمل، «کلان‌شهرهای ضدانسان»، با اقداماتی در جهت مهار تقاضای سفر با وسایل نقلیه شخصی، به تدریج، به «شهرهای دشمن خودرو» تغییر چهره پیدا می‌کنند. مهم‌ترین دستاورد این تغییر، بازگشت «آسایش و تسهیل حرکت» به شهرهای بزرگ است.
این طرح با 5 پاتک به «مزاحم حرکت در شهر» قابل تحقق است که به ترتیب شامل، «اخذ عوارض ازدحام در بزرگراه‌های پرتردد»، «تبدیل تدریجی برخی بزرگراه‌ها به کوچک‌راه‌ها از طریق کاهش عرض معابر حرکت خودرو به نفع ساخت پیاده‌رو»، «کاهش مساحت پهنه‌های با کاربری انبوه مسکونی و تجاری به فضاهای باز برای پیادهروی و دوچرخه‌سواری»، «مناسب‌سازی فصلی پیاده‌راه و چشم‌نواز کردن نمای اطراف مسیرهای حرکت پیاده» و همچنین «ایجاد شبکه ترکیبی مترو-پیاده‌راه» می‌شود. در تهران به‌رغم بروز علائم روشن از شیوه غلط «توسعه بزرگراه‌ها به جای حمل‌ونقل عمومی»، شهر کماکان در خدمت خودروها قرار دارد.
در تهران متوسط سرعت حرکت خودرو از 27 کیلومتر در اوایل دهه 90 به 25 کیلومتر در حال حاضر کاهش یافته در حالی‌که صدها کیلومتر مسیر تردد خودرو به شهر اضافه شده است.
پیش به‌سوی شهرهای «پیادهمحور»
پرسش بسیار مهمی که ذهن بسیاری از مدیران و طراحان شهری را در ادوار مختلف به خود مشغول کرده این است که ساختار شهرها باید چگونه باشد؟ بر اساس مطالعات صورت گرفته و تجارب به‌دست آمده شهرهای ایده‌آل برای سکونت ویژگی‌های بسیاری دارند که برای تشریح هر یک از آنها نیاز به گزارشی مفصل است. در این رابطه اما یکی از جدید‌ترین ویژگی‌هایی که برای شهرها مطرح می‌شود، «پیادهمحور» بودن آنهاست. تاکنون طراحی بسیاری از شهرهای جهان به‌گونه‌ای بوده است که رفت‌وآمد خودروها در آنها با سهولت بیشتری انجام پذیرد. جاده‌های عریض، پیاده‌روهای باریک، فضاهای سبز پراکنده و محوطه‌های پارکینگ چندهزار متری همه و همه شهرها را به مکان‌هایی دوستدار خودرو تبدیل کرده است. خودروها که زمانی برای سهولت رفت‌وآمد و بهره‌مندی از آزادی بیشتر طراحی شده بودند، این روزها به منبع اصلی آلودگی هوا، اتلاف وقت و تهدید جان انسان‌ها تبدیل شده‌اند. امروزه بیش از نیمی از جمعیت جهان در شهرها زندگی می‌کنند. شهرهایی که ساکنان آنها تا حد زیادی به ماشین‌ها وابسته‌اند. اما زمان آن فرا رسیده است تا با بازطراحی شهرها، ساختار آنها به‌گونه‌ای شود که اولین انتخاب افراد برای سفرهای درون شهری‌شان «پیادهروی» باشد. در این رابطه جف اسپک، طراح و برنامه‌ریز با سابقه حوزه شهری کتابی را با عنوان «شهر پیادهمحور: چطور مراکز شهری می‌توانند آمریکا را نجات دهند» نوشته است که در آن به‌طور مفصل ویژگی و قدم‌های دستیابی به شهرهای «پیادهمحور» را تشریح کرده است.
پیادهروی، قدیمی‌ترین و شاید ابتدایی‌ترین شکل حمل‌ونقل انسان‌ها است. بسیاری از ما روزانه در سفرهای خود از این روش استفاده می‌کنیم. در واقع هرکسی برای رسیدن به خانه و محل کار یا به منظور ورزش و تفریح، در مسافت‌های کوتاه یا طولانی اقدام به پیادهروی می‌کند؛ بنابراین رسیدن به درکی کامل از مفهوم «پیادهروی» می‌تواند کمک بسیاری در تغییر شهرهایمان به محل‌هایی پیادهمحور کند. اگر دنبال شهرهای «پیادهمحور» هستیم باید در طراحی‌های شهری تجدیدنظر شود. بر این اساس باید، پهنه اختصاص یافته به کاربری ساختمان‌ها و مجتمع‌های ساختمانی و تجاری، کوچک‌تر و خیابان‌های مختص تردد خودروها، باریک‌تر شوند و فضاهای بیشتری در اختیار دوچرخه‌سواران و افراد پیاده قرار گیرد. در واقع امروزه عوامل متعددی باعث شده‌اند افراد جامعه به استفاده از خودروهای خود و کنار گذاشتن عادت پیادهروی تشویق شوند. جف اسپک در کتاب خود 9 عامل را برای رسیدن به شهرهای «پیادهمحور» معرفی کرده که به این شرح است:
کنار گذاشتن ماشین‌ها: در اولویت قرار دادن خودروها برای سفرهای درون شهری صدمات جبران‌ناپذیری به شهرها وارد ساخته است. بخشی از این امر به آن خاطر است که مهندسان و مدیران شهری یک واقعیت را نادیده گرفته‌اند: افزایش ظرفیت جاده‌های درون شهری علاوه بر اینکه به کاهش حجم ترافیک کمک نخواهد کرد، بلکه باعث افزایش آن و تشویق به استفاده بیشتر از خودرو نیز خواهد شد. از طرفی دیگر تقاضای القایی ناشی از ساخت جاده‌ها تنها محدود به آزادراه‌ها نمی‌شود، بلکه در مناطق مرکزی شهرها و در محل‌های مسکونی نیز جایگزین کردن خیابان‌ها به‌جای فضاهای پیادهروی می‌تواند به افزایش حجم ترافیک منجر شود. یکی از راهکارهایی که برای کاهش حجم ترافیک و استفاده از خودروی شخصی ارائه می‌شود وضع «عوارض ازدحام» برای کنترل جریان ترافیک خودرو در معابر شلوغ است. گرچه تجارب استفاده از این روش در برخی از شهرها موفقیت‌آمیز بوده است، اما برقراری تعرفه‌های ترافیکی راه‌حلی کوتاه‌مدت محسوب می‌شود. در این رابطه یکی از راهکارهای بلندمدت و پایدار برای تشویق به استفاده کمتر از خودروی شخصی و انتخاب پیادهروی در سفرهای روزانه، توسعه فضاهای مناسب و منحصر به پیادهروی و دوچرخه‌سواری است.
حمایت تمام‌عیار از پیادهروی: افزایش و بهبود وضعیت جاده‌های شهری به‌طور قطع باعث افزایش حجم ترافیک و سرعت خودروها خواهد شد. بنابراین در راستای حرکت به‌سوی جاده‌های کم‌ترافیک و تشویق افراد به پیادهروی و استفاده از حمل‌ونقل عمومی باید در شهرها، جاده‌هایی باریک (کوچک‌راه) و دوطرفه جایگزین بزرگراه‌ها و خیابان‌های یک طرفه شوند. در این رابطه جف‌اسپک به دو نکته جالب در کتاب خود اشاره می‌کند: نخست او معتقد است که در برخی از خیابان‌ها باید علائم و توضیحات جادهای برداشته شوند؛ چراکه خود رانندگان تشخیص می‌دهند زمانی که احتمال بروز حادثه وجود دارد، باید سرعت خود را کاهش یا مسیر خود را تغییر دهند؛ دوم، او با ایده پارکینگ‌های کنار جادهای موافق است؛ چرا که معتقد است ماشین‌های پارک‌‌شده کنار خیابان‌ها می‌توانند عابران پیاده را از خطرات ترافیک جادهای محفوظ بدارند.
شکل‌دهی فضاها: فضاهای شهری باید به‌گونه‌ای طراحی شوند تا عابران پیاده در شرایط جوی و محیطی مختلف راغب باشند روش پیادهروی را برگزینند. در واقع امنیت و آرامش شهروندان در طول مسیر پیادهروی از نکات مهمی است که در انتخاب آنها در روش رسیدن به مقصد بسیار اثرگذار است.
کاشت درخت و ایجاد فضای سبز: بر اساس تحقیقات صورت‌گرفته، حجم درختان کنار جادهای با کاهش تعداد تصادفات رابطه مستقیم دارد. با این حال برخی از مسوولان حمل‌ونقل عمومی ادعا می‌کنند که درختان کنار جاده باعث محدود کردن میدان دید می‌شود. در این رابطه جف اسپک در کتاب خود می‌نویسد که کاشت درختان در فضاهای شهری علاوه بر کاهش تصادفات جادهای مزایای بی‌شمار دیگری نیز دارد. برخی از این ویژگی‌ها عبارتند از: خنک‌کننده طبیعی، کاهنده آلودگی هوا و تقاضای انرژی برای دستگاه‌های تصفیه، کاهش اثرات توفان‌ها، سیلاب‌ها و...
ساختمان‌هایی با ظاهر چشم‌نواز: علاوه بر محیط امن و آرام، فضاهای پیادهروی چشم‌نواز که توجه عابران را به خود جذب می‌کند می‌تواند به گرایش افراد به پیادهروی کمک کند. در واقع این مورد بیشترین وابستگی را به طراحی دارد. ساختمان‌های مسکونی، اداری و تجاری شکیل با پنجره‌های تمام‌قد رو به پیاده‌روها و درحالی که که تمام جزئیات معماری در آنها رعایت شده، می‌تواند برای عابران منظره‌ای دلنشین بیافریند.
حجم مناسب پارکینگ‌ها: وجود جای پارک کافی، باعث تشویق افراد به استفاده از خودروی شخصی خواهد شد. در حال حاضر در برخی از شهرهای جهان مازاد عرضه بسیاری برای جاهای پارک وجود دارد، جاهای پارکی که قیمت‌گذاری آنها کمتر از حد معقول است. بخشی از این مازاد عرضه به‌خاطر قوانین الزام‌آوری است که حداقل تعداد پارکینگ برای ساختمان‌ها مشخص کرده‌اند. در این رابطه کارشناسان و طراحان حوزه شهری پیشنهاد می‌کنند تا برای مجموعه‌ای از ساختمان‌ها یا مجتمع‌های اداری یک پارکینگ مشترک احداث شود. همچنین پیشنهاد می‌شود تا قیمت‌گذاری جاهای پارک در سطح بالاتری صورت گیرد به‌خصوص پارکینگ‌هایی که از موقعیت ویژه‌ای برخوردارند.
حمل‌ونقل مناسب: همان‌گونه که شهرهای «پیادهمحور» از حمل‌ونقل مناسب بهره می‌برند، شبکه حمل‌ونقلی نیز کاملا به ویژگی «پیاده‌محوری» وابسته است. یکی از مثال‌ها در این زمینه، تجربه ناموفق احداث قطارهای برقی سطح شهر در دالاس آمریکا است. در این رابطه عواملی همچون تراکم پایین سکونت، حجم بالای جاهای پارک، مسیرهای پراکنده در مناطق پرازدحام شهری، خدمات ناکافی و نبود استفاده ترکیبی از فضاها باعث شکست چنین پروژه‌ای شد. بنابراین همزمان با توسعه حمل و نقل عمومی، باید محرک‌های استفاده از حمل و نقل شخصی، محدود شود و تغییر فاز حرکت در شهرها، در نهایت، پیاده محوری را هدف قرار دهد.
استقبال از دوچرخه‌ها: آمستردام شهری است با جمعیت 783 هزار نفری که روزانه 400 هزار نفر از ساکنان آن از دوچرخه استفاده می‌کنند. یکی از قدم‌هایی که در زمینه رسیدن به شهرهای «پیادهمحور» باید برداشته شود، تلاش برای فراگیر کردن فرهنگ دوچرخه‌سواری است. با فراگیر شدن دوچرخه‌سواری در شهرها، شاهد کند شدن ترافیک جادهای خواهیم بود. بنابراین جف اسپک در کتاب خود به مدیران شهری پیشنهاد می‌کند تا به‌جای استفاده از خطوطی باریک و مجزا در کنار جاده‌ها، جاده‌های اصلی در اختیار دوچرخه‌سواران قرار گیرد؛ چرا که در این حالت افراد رغبت بیشتری به استفاده از دوچرخه نشان خواهند داد.
استفاده ترکیبی: بر اساس تحقیقات صورت‌گرفته، شهرهایی که استفاده‌های متنوع از فضای محله‌ها دارند، به‌طور معناداری آمار پیادهروی در آنها بالاتر است. در این شهرها، شبکه ترکیبی از حمل و نقل عمومی و پیاده روی، برای عبور و مرور ساکنان تدارک دیده شده است.
بر اساس فهرست پیاده‌محورترین شهرهای آمریکا که از سوی پایگاه اینترنتی «والک اسکور» منتشر شده است، شهر نیویورک با کسب امتیاز 9/ 88 (بین صفر تا 100)، پیاده‌محورترین شهر آمریکا در سال 2016 لقب گرفت. همچنین این شهر با داشتن امتیاز 84 در بخش حمل‌ونقل، رده نخست این حوزه را نیز در میان کشورهای آمریکایی به خود اختصاص داده است. همچنین پایگاه اینترنتی «د کالچر تریپ» در رتبه‌بندی دیگر، 10 شهر برتر جهان در زمینه شهرهای پیادهمحور را معرفی کرده است. بر این اساس، 10 شهری که پیادهروی، بیشترین رواج را در آنها دارد عبارتند از: فلورانس (ایتالیا)، نیویورک (آمریکا)، مراکش (مراکش)، پاریس (فرانسه)، ونکوور (کانادا)، بوینس آیرس (آرژانتین)، دوبرونیک (کرواسی)، ملبورن (استرالیا)، بوستون (آمریکا) و وینتیان (لائوس).
