کم‌کاری چینی‌ها در جنوب ایران
کریدور شمال – جنوب در کنار موقعیت استراتژیک، ژئوپلتیک و ژئواکونومیک ایران مورد توجه کشورهای بزرگ جهان بوده و هست.
موقعیت مناسب ریلی و جاده‌ای و دسترسی ایران به سواحل طولانی در خلیج فارس، دریای عمان، دریای مکران، سواحل دریای خزر در سال‌های اخیر بسیار مورد توجه تولیدکنندگان بزرگ اقتصادی جهان است. بر این اساس است که اگر بعضی مسیرهای ناتمام ریلی و جاده‌ای ایران تکمیل شود ایران می‌تواند از عبور و ترانزیت کالا از خطوط ریلی و جاده‌ای خود درآمد سرشاری داشته باشد. بر همین روال بود که موافقتنامه کریدور حمل ونقل بین‌المللی شمال - جنوب در شهریور ماه ۱۳۷۹ در سن پترزبورگ به امضای وزرای حمل و نقل سه کشور ایران، هند و روسیه رسید تا فصل جدیدی در همکاری‌های این کشورها ایجاد شود. کریدور شمال - جنوب به عنوان مهم‌ترین حلقه تجارت بین آسیا و اروپا در مقایسه با مسیرهای سنتی از نظر مسافت و زمان تا ۴۰ درصد کوتاه‌تر و از نظر هزینه تا ۳۰ درصد ارزان‌تر است. این کریدور یکی از مسیرهای مهم ترانزیتی در آسیای میانه است و کشورهای در مسیر این کریدور هر یک با تشکیل اتحادیه و انعقاد قراردادهای همکاری در رقابتی همه‌جانبه به توسعه و تجهیز بنادر، جاده‌ها، ترمینال و مسیرهای ریلی خود می‌پردازند.
به گزارش اقتصادآنلاین به نقل از اعتماد ، این کریدور ارتباط ترانزیتی کشورهای شمال اروپا و روسیه را از طریق ایران و دریای خزر به کشورهای حوزه اقیانوس هند، خلیج فارس و جنوب آسیا برقرار می‌سازد. در این میان اتصال خلیج عمان و بندر چابهار در ساحل شرق دریای مکران یا دریای عرب به عنوان بندری استراتژیک به این کریدور در مبادله کالا به شرق کشور و همسایه‌های شرقی و آسیای میانه نقش مهمی ایفاد خواهد کرد. در صورت فعال شدن تمام حلقه‌های این زنجیره، انتقال کانتینر از بندربمبئی به مسکو حدود یک ماه زمان نیاز دارد در حالی که ترانزیت کانتینری مشابه از طریق دریای بالتیک افزایش ۲۰ درصدی هزینه حمل و نقل را در پی دارد.
به همین جهت بود که برای راه‌اندازی و استفاده بیشتر از این کریدور توسعه و احداث مسیرهای مختلفی در داخل کشور در دستور کار قرار گرفت اما حالا بعد از گذشت چندین سال از روزهایی که سنگ بنای اولیه تکمیل این کریدور و مسیرهای متصل‌کننده به این شبکه راهی گذشته است اما هنوز یکی از حلقه‌های مهم این کریدور تکمیل نشده و چشم انتظار وعده‌های مختلف سرمایه‌گذاران خارجی باقی مانده است.
موضوعی که صدای اعتراض غلامرضا سلامی، مشاور وزیر راه و شهرسازی را نیز بلند کرده است. وی تاکید دارد «ایران هرچه زودتر باید شریک‌خارجی خود برای توسعه بندر چابهار را انتخاب‌کند.»
وی با اشاره به کسری بودجه ۲/۵ میلیاردی برای توسعه راه آهن چابهار می‌گوید: «درصورت توسعه راه‌آهن چابهار ایران می‌تواند تمام بار آسیای جنوب شرقی را از طریق این بندر ترانزیت کند. در حالی که در خصوص توسعه بندر چابهار هنوز اجماع نظر وجود ندارد اما ما به عنوان مجموعه وزارت راه و شهرسازی و دولت معتقد هستیم که آینده کریدور شمال – جنوب در دست چابهار خواهد بود و بر همین اساس توسعه راه‌آهن چابهار و مذاکره با سرمایه‌گذاران خارجی برای توسعه بندر باید سرعت بگیرد.»
سلامی در خصوص قراردادهای سرمایه‌گذاری فعلی در بندر چابهار گفته است: «به غیر از قرارداد مادری که با یک شرکت ایرانی به شکل (بی.ال.تی) برای توسعه فاز یک بسته شده است؛ قراردادی نیز با هندی‌ها به شکل (بی. او. تی) به ارزش ۸۵ میلیون دلار برای طرح توسعه فاز نخست بندر شهید بهشتی بسته شده است که به دلیل گسترده بودن پروژه کمی کند پیش می‌رود. دولت اهمیت خاصی برای بندر چابهار قایل است، بندر چابهار می‌تواند محور ترانزیت شرق به آسیای مرکزی و افغانستان باشد و حتی به دریای خزر سرویس دهد و ترانزیت زیادی از طریق این بندر انجام شود؛ با این حال هم‌اکنون بندر گوادر پاکستان در حال تکمیل زیرساخت‌های خود است و چینی‌ها حدود ۵۰ میلیارد دلار را در این بندر سرمایه‌گذاری کرده‌اند و برای کشاندن جاده و آوردن راه‌آهن برنامه‌ریزی شده است طوری که در صورت تکمیل زیرساخت‌ها، راه‌آهن از غرب چین به پاکستان خواهد رسید که بر اساس اعتقاد گروهی از کارشناسان با پیشرفت این پروژه چابهار موقعیت خود را از دست خواهد داد.»
مشاور وزیر راه و شهرسازی به تفاوت‌های فعلی بندر گوادر پاکستان و چابهار اشاره و تاکید کرده است: «با توجه به ناامنی‌های موجود در بندر گوادر، چابهار شانس بسیار بیشتری برای در دست گرفتن محور ترانزیت شرق دارد، از طرفی اشتراکات فرهنگی و اجتماعی ایران با افغانستان و تاجیکستان، در توسعه این محور تاثیرگذار است. در صورت توسعه راه‌آهن چابهار، ایران می‌تواند از چابهار به سمت شمال و شمال شرق و حتی غرب ارتباط برقرار کند و تمام بار آسیای جنوب شرقی را از طریق همین بندر ترانزیت کنند.»
نیاز ۲/۵ میلیارد دلاری چابهار
وی در خصوص تامین مالی راه‌آهن چابهار به کسری ۹ هزار میلیاردی برای توسعه راه‌آهن اشاره کرد و ادامه می‌دهد: «امکان تامین این رقم با منابع داخلی نیست و باید دنبال سرمایه‌گذار خارجی باشیم. در حال حاضر راه‌آهن چابهار به مشهد بیشترین کسری منابع را دارد و توسعه ریلی چابهار زمانی صرفه اقتصادی دارد که راه‌آهن از چابهار به سرخس و مشهد وصل و راه ترانزیتی مناسبی ایجاد شود. توسعه راه‌آهن چابهار غیر از اینکه می‌تواند ترانزیت بخش مهمی از کالاهای آسیای مرکزی را از طریق اقیانوس هند به آسیای جنوب شرقی و استرالیا برساند در توسعه شرق ایران خیلی تاثیرگذاراست چرا که در حال حاضر بین شرق و غرب ایران فاصله زیادی در سطح درآمدها وجود دارد.»
سلامی توسعه راه‌آهن چابهار را نیازمند دو و نیم میلیارد دلار سرمایه‌گذاری دانست و گفت: «شرکت‌های خارجی آمادگی دارند که شریک مالی ایران برای توسعه ریلی این منطقه باشند و این درحالی است که ما هنوز نتوانسته‌ایم شریک خارجی مناسبی را پیدا کنیم. جمع‌آوری ۹ هزار میلیارد تومان معادل دو و نیم میلیارد دلار رقم زیادی برای پروژه‌ای به این عظیمی نیست. راهکار رفع کسری بودجه راه‌آهن چابهار زیاد است اصل قضیه این است که مخالفان توسعه بندر چابهار تغییر نظر دهند و در کنار دولت به فکر توسعه این منطقه باشند. احساس می‌شود در برخی مسوولان این اعتقاد وجود ندارد. دولت در کنار سایر نهادهای امنیتی که برای توسعه این مسیر تاثیرگذار هستند باید به یک هماهنگی برسد که چقدر این شاهراه می‌تواند به نفع اقتصاد کشور باشد در این صورت تعلل فعلی جایش را به برنامه‌ای منسجم‌تر خواهد داد.»
به گفته سلامی ظرفیت ترانزیت ایران در چابهار درحال حاضر رقم واقعی نیست که به مسائلی مثل عدم پیشرفت نرم‌افزاری و عدم تعامل با کشورهای همسایه در گذشته، مربوط می‌شود. در حال حاضر فاز یک بندر چابهار ظرفیت آنچنانی ندارد و هدفگذاری ما باید توسعه هر ۵ فاز باشد که این هم سرمایه‌گذاری خیلی زیادی را می‌طلبد. هدفگذاری نهایی ظرفیت ۸۰ میلیون تنی است که در آبادانی و تغییر رویکرد اقتصادی شرق می‌تواند تاثیرگذار باشد. اگر راه‌آهن چابهار را با بندر به صورت یک پکیج ببینیم طرحی کاملا اقتصادی است که می‌توانیم کالاهای مربوط به افغانستان و حتی شرق روسیه را از این مسیر جابه‌جا کنیم و رقم مناسبی از ترانزیت کالا به دست آوریم این در حالی است که در صورت افتتاح فاز نخست تنها به 8/5 میلیون تن ظرفیت می‌رسیم که رقم قابل‌توجهی برای رقابت با بنادر اطراف نیست.
سلامی با بیان اینکه چین، ژاپن و هند علاقه‌مند به سرمایه‌گذاری در چابهار و در گام بعد توسعه ریلی بندر چابهار هستند، گفت: دعوت از ژاپن برای سرمایه‌گذاری در چابهار گزینه بسیار مناسبی به نظر می‌رسد.
وی البته هشدار داد: «ایران تا زمانی که در افغانستان و عراق آرامش برقرار نشده باشد، فرصت کسب موقعیت ترانزیت منطقه را دارد: در صورت توفیق همسایه در به دست آوردن امنیت و آرامش، موقعیت منطقه را از دست می‌دهیم. در حالی که بهترین زمان برای به دست آوردن موقعیت ترانزیتی و تثبیت آن هم‌اکنون است. هند برای توسعه ریلی چابهار اعلام آمادگی کرده است.» وی گفت: «در کنار تلاش‌های هند اعلام آمادگی ژاپن به این معناست که برگشت سرمایه در چابهار حتمی است و ایران هرچه زودتر باید از یکی از پیشنهادهای سرمایه‌گذاری استفاده کند و البته این یک موضوع استراتژیکی است که صرفا به وزارت راه و شهرسازی برنمی‌گردد و بسیاری از نهادها باید به این باور برسند که این خط راه‌آهن می‌تواند در رفع بیکاری، مهاجرت و آبادانی منطقه تاثیرگذار باشد.»
