یخ‌زدایی؛ حلقه ضعیف اقتصاد صنعت هوایی کشور

 دلیل این اتفاق، طولانی شدن یخ‌زدایی از هواپیمای مورد نظر گزارش شده است و از این رو به باور بسیاری از کارشناسان، علت اصلی وقوع این اتفاق به نحوه مدیریت بحران در فرودگاه مشهد بازمی‌گردد نه خلبان.

به گزارش اقتصادآنلاین به نقل از تعادل ، در تمامی دنیا با آغاز فصل سرما و افزایش برودت هوا، تدابیر مختلفی برای تطبیق هواپیماها با دمای محیط و ساماندهی آنها برای جلوگیری از وقوع تاخیر این هواپیماها انجام می‌شود. در بین خدمات مختلفی که در فصل‌های سرد توسط فرودگاه‌ها به شرکت‌های هواپیمایی ارائه می‌شود، یخ‌زدایی (DEICING) هواپیماهاست.

اگر شما هم مسافرت هوایی از مبدا مناطق سردسیر به ویژه در فصل زمستان را تجربه کرده باشید حتما دچار یکی از انتظار‌های طولانی برای یخ زدایی از بال هواپیما شده‌اید. فرآیندی که طی آن ماشین حامل مواد یخ‌زدا با پاشیدن این مواد روی بال هواپیما یخ‌زدگی را از روی آن پاک می‌کند، فرآیندی که در عین ساده بودن بسیار وقت‌گیر است.

 یخ‌زدگی در هواپیما چیست؟

در فصول سرد به خصوص فصل زمستان، یخ در اثر انجماد قطره‌های کوچک آب ابری سرد بر بالای بدنه هواپیما تشکیل می‌شود که پس از رسوب و ته‌نشین شدن بخار آب به کریستال‌های یخی روی بدنه هواپیما تشکیل می‌شود.

البته یخ‌زدگی هواپیما در هنگام پرواز در ابر، در بارش یخزن یا در هوای صاف نیز می‌تواند رخ دهد همچنین یخ‌زدگی می‌تواند تحت شرایط خاص و در فضای باز روی هواپیمای پارک شده روی زمین نیز اتفاق بیفتد.

ممکن است در دید عموم یخ‌زدگی روی بدنه هواپیما موضوع چندان مهمی به نظر نرسد اما تشکیل یخ روی بدنه هواپیما هنگام پرواز می‌تواند خطرات مختلفی برای این هواپیما به وجود بیاورد. به عنوان مثال تشکیل یخ روی بدنه هواپیما علاوه بر افزایش وزن، کاهش دید در پنجره جلو، تداخل رادیویی و یخ‌ زدن موتور و در نهایت کاهش توان آن منتهی شود.

 انواع یخ تشکیل ‌شده روی بدنه هواپیما

وجود یخ روی سطح هواپیما از نقطه نظر ایمنی برای تعداد زیادی از افراد بسیار مهم است. این تنها به خاطر سنگینی یخ یا منجمد شدن بخش مهمی از هواپیما نیست بلکه پوشش یخی روی هواپیما جریان هوای تشکیل شده در اطراف بال‌ها را مختل می‌کند و بر توانایی بلند شدن آن نیز تاثیر می‌گذارد.

درست است که نمی‌توان انواع مختلف یخ‌های تشکیل شده روی بدنه هواپیما را تشخیص داد اما می‌توان آنها را به مدل‌های شبنم یخی، یخ کدر، یخ شفاف، یخ باران و برف آب‌دار دسته‌بندی کرد که هر کدام از انواع مختلف که نام ‌برده شد، تهدید‌های مختلفی برای هواپیما ایجاد کرده و عملیات پروازی را به خطر بیندازند.

 روش‌های یخ ‌زدایی در هواپیما

در کنار انواع مختلف یخ که روی بدنه هواپیما ایجاد می‌شود، روش‌های گوناگونی نیز برای یخ‌زدایی در هواپیماها وجود دارد.

دو روش معمولی که برای یخ‌زدایی در هواپیماها در تمامی فرودگاه‌های دنیا ازجمله فرودگاه‌های ایران انجام می‌شود، استفاده از سیستم‌های ضد یخ در هواپیما و سیستم‌های یخ‌زدایی است. در واقع روش اولی برای جلوگیری از یخ زدن هواپیماست که توسط خود هواپیما انجام می‌شود و روش دوم عمل یخ‌زدایی است که در فرودگاه‌ها و با استفاده از مواد شیمیایی یخ‌زدا روی بدنه هواپیما انجام می‌شود.

 در واقع سیستم‌های ضد یخ قبل از اینکه هواپیما دچار شرایط یخ‌زدگی شود، روشن می‌شوند تا مانع یخ‌زدگی شوند. این روش یخ‌زدایی شامل سیستم‌های گرمایشی، سیستم‌های نگهداری گرما و سیستم‌های مختلف دیگر می‌شود. اما سیستم‌های یخ‌زدایی سامانه‌هایی هستند که پس از یخ‌زدگی و در واکنش به یخ فعال می‌شوند.

نکته مهمی که در استفاده از مواد شیمیایی یخ‌زدا برای یخ‌زدایی هواپیماها باید مورد توجه قرار بگیرد، سرعت و دقت در استفاده از مایع ضد یخ است. در واقع از این مواد یخ‌زدا باید به موقع و به درستی استفاده شوند.

 در صنعت هوانوردی به نظم اعمال شده در مصرف مواد ضد یخ، زمان تمدید(میزان وقت تعیین شده برای یخ‌زدایی و گرم‌کردن یک هواپیما) گفته می‌شود.

در این خصوص قیمت مواد یخ‌زدای مورد استفاده نیز موثر هستند و از آنجایی که هر گالن از مواد یخ‌زدا بیش از 5 دلار قیمت دارد. در نتیجه فرآیند یخ‌زدایی برای شرکت‌های هواپیمایی بیش از هزاران دلار هزینه خواهد داشت. به همین دلیل موضوع زمان تمدید از اهمیت بالایی برخوردار است. این زمان علاوه براین بیان می‌کند که چرا برای هر بار استفاده از هواپیما و به پرواز در آمدن آن ضروری است. زمان تمدید ممکن است تنها چند دقیقه زمان ببرد، بنابراین پس از به کارگیری ضد ‌یخ‌ها هواپیما باید برای حرکت روی باند آماده شده و پرواز کند.

از سوی دیگر مواد ضد یخ تنها برای یخ‌زدایی استفاده می‌شوند و تاثیری بر جلوگیری از تشکیل مجدد مه یا یخ ندارند. از این رو اگر هنگام یخ‌زدایی برف، تگرگ یا باران ببارد، هواپیما ممکن است نیاز به یخ‌زدایی مجدد پیدا کند باید از تشکیل دوباره یخ پیش از به پرواز درآمدن، ممانعت کرد.

 یخ ‌زدایی هواپیما در ایران

در فرودگاه‌های کشور ما نیز مانند کشورهای دیگر با کاهش دما عملیات یخ‌زدایی هواپیماها انجام می‌شود اما با این‌ حال، انجام یخ‌زدایی هواپیماها مشکلات مختلفی را نیز به دنبال دارد. به عنوان مثال اخیرا بارش برف و سرمای هوا در فرودگاه بین‌المللی شهید هاشمی‌نژاد مشهد مشکلات در امر یخ‌زدایی هواپیما و تاخیر در پرواز ایرلاین‌ها رخ داد که حواشی مختلفی به دنبال داشت و حتی موجب شد تا کار به مراجع قضایی نیز کشیده شود. از این رو نباید از کنار چنین موضوعاتی به سادگی گذشت.

 اهمیت رعایت اصول یخ‌زدایی

محمدرضا ابراهیم‌پور، کارشناس هوایی  با اشاره به اینکه یخ‌زدایی در هواپیماها زمانی انجام می‌شود که دمای هوا از یک میزان مشخص پایین‌تر بیاید، تصریح کرد: در این زمان لازم است تا امر یخ‌زدایی هواپیماها در فرودگاه انجام شود. البته خود هواپیماها هم به سیستم‌هایی مجهز هستند و می‌توانند با استفاده از این تجهیزات امر یخ‌زدایی را انجام دهند اما در فرودگاه‌هایی که دما پایین می‌آید پیش از انجام عملیات پروازی اقدام به این کار می‌شود تا در مرحله تیک آف موتور هواپیما یخ نزند و پرواز با مشکل مواجه نشود.

این کارشناس هوایی تاکید کرد: انجام یخ‌زدایی در هر فرودگاهی محاسبه خاصی دارد یعنی مکانی که عمل یخ‌زدایی هواپیماها در آن انجام می‌شود، بسیار اهمیت دارد و تا ابتدای باند که قرار است پرواز از آنجا انجام شود فاصله زیادی نداشته باشد. نهایتا 5 تا 10دقیقه اثر موادی که برای یخ‌زدایی استفاده شده است از بین نرود و پرواز هواپیما بتواند انجام شود.

محمدرضا ابراهیم‌پور گفت: در واقع اگر مسوولان و مدیران فرودگاه‌ها بتوانند امر یخ‌زدایی را در نزدیکی ابتدای باند انجام دهند مناسب‌تر بوده و هم موتور هواپیما تا رسیدن به سر باند برای بلند شدن دوباره یخ نمی‌زند و برای پرواز مشکلی پیش نمی‌آید و کار با سرعت بیشتری انجام خواهد شد.

وی تصریح کرد: به نظر می‌رسد، فرودگاه‌هایی کشور در عمل یخ‌زدایی هواپیماها حداقل استانداردهای لازم از نظر میزان فاصله و موقعیت صحن فرودگاه با محل یخ‌زدایی را دارند.

این کارشناس صنعت هوانوردی گفت: در مورد نحوه انجام یخ‌زدایی هواپیماها در فرودگاه‌هایی که پیشرفته‌تر هستند، دروازه‌هایی وجود دارد که هواپیما را از آن عبور می‌دهند و هواپیما پس از عبور از این دروازه‌ها کاملا یخ‌زدایی می‌شود.

ابراهیم‌پور اظهار کرد: اما در بیشتر کشورهای دنیا ازجمله کشور ما عمل یخ‌زدایی هواپیماها به صورت دستی انجام می‌شود. یعنی مواد یخ‌زدا را به صورتی دستی روی بدنه هواپیما می‌ریزند تا یخ‌زدایی انجام شود.

ابراهیم‌پور گفت: نکته‌یی که در این بین نباید فراموش شود آن است که عمل یخ‌زدایی هواپیماها عملی بسیار هزینه‌بر است و چون شرکت‌های هواپیمایی با موضوع هزینه-فایده برای انجام عمل یخ‌زدایی رو به رو هستند ممکن است دو تا سه بار عمل یخ‌زدایی روی هواپیماها انجام شود اما در صورتی که ایرلاینی در بررسی‌های خود متوجه شود که یک هواپیما در پروازهای صبح خود همیشه نیاز به یخ‌زدایی دارد ممکن است چندان رغبت به انجام این پروازها در صبح زود نداشته باشند و پرواز در ساعت‌های دیگر را ترجیح دهند.

وی تصریح کرد: موادی که برای انجام یخ‌زدایی در هواپیماها استفاده می‌شوند به نسبت گران و هزینه‌بر هستند و شرکت هواپیمایی برای آنکه بتواند در فصل سرما برای هواپیماهای خود امر یخ‌زدایی را انجام دهد باید هزینه کند که البته همانطور که گفته شد ممکن است به دلیل مشکلات اقتصادی ایرلاین‌ها نتوانند هزینه‌های مربوط را تقبل کنند.

این کارشناس هوایی ادامه داد: در واقع عمل یخ‌زدایی برای هواپیماها مانند خدمات دیگری است که فرودگاه‌ها آنها را برای شرکت‌های هواپیمایی انجام داده و از ایرلاین‌ها بابت ارائه این خدمات هزینه دریافت می‌کنند.

ابراهیم‌پور اظهار کرد: درخصوص اتفاق فرودگاه مشهد نیز باید بگویم که این اتفاق تنها به دلیل تعلل در یخ‌زدایی رخ نداده و مجموعه دلایل مختلف موجب این مساله شده‌اند.

 لزوم تاسیس مرکز هواشناسی هوانوردی

آرمان بیات، کارشناس هوایی در این رابطه گفت: مشکل اساسی فرودگاه‌های کشور و صنعت هوانوردی در چند سال اخیر عدم آسیب‌شناسی ارتباط صنعت هوانوردی با مجموعه هواشناسی است. بیات تصریح کرد: به نظر من ارتباط این دو حوزه یعنی صنعت هوانوردی کشور و سازمان هواشناسی در سطح مطلوبی قرار ندارد. در تمامی دنیا به صورت حرفه‌یی واحدی تحت عنوان و موضوعیت هواشناسی هوانوردی تشکیل می‌شود که به صورت تخصصی بحث هواشناسی صنعت هوانوردی را بر عهده می‌گیرد. این واحدهای تخصصی اطلاعات هواشناسی تحلیل شده مرتبط با نیاز خلبان و فرودگاه‌های کشور را ارائه می‌دهد.

بیات ادامه داد: درست است که در کشور ما نیز اطلاعات مربوط به آب و هوا از سوی ایستگاه‌های سازمان هواشناسی در اختیار فرودگاه‌ها و خلبانان قرار می‌گیرد اما این اطلاعات نوعا اطلاعات عمومی و پایه است و در واقع خود فرودگاه، خلبانان و شرکت‌های بهره‌بردار از این اطلاعات و گزارش‌های هواشناسی به نسبت نیاز باید آنها را تحلیل کنند.

این کارشناس حوزه هوایی تصریح کرد: این درحالی است که باید توجه کرد که یک خلبان، کارشناس هواشناسی نیست و تنها یک دوره هواشناسی را گذرانده و به همین خاطر نمی‌تواند مسوول تحلیل اطلاعات هواشناسی باشد و با استفاده از این اطلاعات پیش‌بینی درستی داشته باشد. از این‌رو عمده تصمیم‌های خلبانان براساس تجارب عملی آنها صورت می‌گیرد. آرمان بیات گفت: به همین خاطر است که بسیاری از ایرلاین‌ها و هواپیماها پیش از رسیدن به مقصد یا در طول مسیر با آب و هوای بد یا دید کمتر از حداقل مجاز برای فرود برخورده و با هدف حفظ ایمنی پرواز، ناچار به بازگشت به فرودگاه مبدا یا تغییر مسیر به فرودگاه جایگزین می‌شوند که همین امر هزینه‌های بسیاری را به شرکت‌های هواپیمایی تحمیل می‌کند. در نتیجه می‌توان گفت، تمهیدات و داده‌ها برای یک تصمیم اطمینان بخش پیش از پرواز در سطح قابل قبولی نیست و بیشتر بر پایه تجارب حاصل شده کادر پرواز است.

وی ادامه داد: از آنجا که مناطق کوهستانی و سردسیر ممکن است در طول فصل زمستان با بحران‌های مختلفی رو به رو شوند از قبل برای انجام پرواز به این مناطق باید تمهیدات و تجهیزات مورد نیاز در بخش عملیات فرودگاهی را پیش‌بینی کنند. این تمهیدات در فرودگاه‌های کشور در سطح مطلوبی است اما به نسبت ترافیک‌های پروازی در برخی مناطق، کافی به نظر نمی‌رسد که یکی از این موضوعات بحث تجهیزات یخ‌زدایی است. موضوعات دیگر نیز با توجه به استانداردهای فرودگاهی در کشور و براساس الزامات و دستورالعمل‌های ناظر توسط مدیران فرودگاه‌ها ارائه می‌شود.

این کارشناس صنعت هوانوردی اظهار کرد: اعطای گواهینامه فرودگاهی توسط سازمان هواپیمایی کشوری به فرودگاه‌ها پس از ممیزی‌های مربوطه، پیش نیازهای مختلف از جمله سطح کمی و کیفی ایمنی فرودگاهی، تجهیزات و تسهیلات فرودگاهی، پدافند غیرعامل و مدیریت بحران و... را مورد توجه قرار می‌دهد. از طرفی باید توجه داشت در بحران زمستانی و بارش برف که در اواخر بهمن ماه در فرودگاه مشهد اتفاق افتاد، فرودگاه با حفظ اصول ایمنی تعطیل نشد و بحران فرودگاه در بخشی که مربوط به پاک‌سازی سطوح پروازی و عملیاتی نگاه داشتن باند فرودگاه بود به خوبی انجام شد و در خصوص اتفاق این فرودگاه باید دید که در بخش مدیریت بحران با افزایش ترافیک و تحمیل زنجیره تاخیر پروازهای خروجی فرودگاه به چه صورتی عمل شده و سهم این مدیریت از مشکلات به وجود آمده در آن به چه میزان است.

آرمان بیات گفت: بخش عمده بحث به تجهیزات خدمات فرودگاهی مربوط می‌شود و از آنجا که شرکت‌های هواپیمایی غالبا در موضوع خدمات پشتیبانی زمینی یا هندلینگ فرودگاهی بطور مستقیم نقش ندارند و خدمات مربوطه را با پرداخت بهای آن از طریق شرکت‌های دارای مجوز خدمات فرودگاهی دریافت می‌کنند، نمی‌توانند به صورت مستقیم مسوول باشند که البته واحد هماهنگی مدیریت پرواز یا مرکز کنترل عملیات شرکت‌های هواپیمایی و البته مدیریت ایستگاهی شرکت هواپیمایی، نسبت به برنامه پرواز و نیاز کادر عملیاتی پرواز باید تصمیم نهایی را اخذ و اقدامات را در چارچوب اختیارات مدیریتی و اصول حاکم در دستورالعمل‌های عملیاتی، به انجام برسانند.

 حال آسیب‌شناسی اتفاقات اینچنینی با بررسی سوابق آب و هوایی فرودگاه‌ها و میزان ترافیک پروازی در استان‌های های مختلف همچنین سایز وسایل پرنده، قابل تحلیل است که فقدان احتمالی تجهیزات و پرسنل دارای صلاحیت شرکت‌های خدمات‌دهنده هندلینگ فرودگاهی مشخص خواهد شد که مقابله با اتفاق مجدد از الزامات دستگاه ناظر همچنین میزبان که خود فرودگاه است، خواهد بود.

در این موضوع خاص نیز عملیات یخ‌زدایی که عامل تاخیر چندین ساعته مطرح شده است از وظایف شرکت طرف قرارداد خدمات فرودگاهی است که شرکت هواپیمایی آن خدمات را دریافت می‌کند که البته انجام آن در مواقع همراه با برودت هوا، از الزامات حفظ ایمنی پرواز است و کادر پرواز باید از کیفیت آن اطمینان حاصل کنند تا از حادثه‌یی مشابه سال ۸۶ و تحت تاثیر از عدم یخ زدایی مطلوب، پیشگیری شود.

بیات ادامه داد: در دستورالعمل‌های سازمان هواپیمایی کشوری نیز به موضوع ارائه خدمات فرودگاهی به درستی و دقت بسیار در تعریف فرآیندها اشاره شده اما این سازمان تنها به عنوان نهاد حاکمیتی بر صلاحیت عملیاتی و حسن عملکرد نظارت می‌کند و واحد ایمنی و تضمین کیفیت شرکت‌های هواپیمایی خود مسوول نظارت بر عملکردهای شرکت متبوع خود نیز هستند.

در دستورالعمل‌های مربوط به حوزه خدمات فرودگاهی سازمان هواپیمایی کشوری آمده است شرکت‌های هواپیمایی باید با یک شرکت هندلینگ قرارداد ببندند و از خدمات این شرکت استفاده کنند. البته سازمان هواپیمایی کشوری به عنوان نهاد ناظر باید قراردادهای تنظیم شده بین شرکت‌های هواپیمایی و شرکت خدمات‌دهنده را تایید کند و در واقع شرکت خدمات فرودگاهی خود باید تحت ممیزی قرار گرفته و بتواند پروانه و مجوز بهره‌برداری را از سازمان هواپیمایی کشوری دریافت کند.

وی افزود: در موضوع اطلاعات آب و هوایی، سازمان هواشناسی کشور براساس نیاز شرکت‌های هواپیمایی و فرودگاه‌ها از طریق ایستگاه‌ها گزارش‌های آب و هوایی را ارائه می‌کند که عموما داده‌های کلی از شرایط آب و هواست که پیش‌بینی اطلاعات متغیرات احتمالی در مسیر پرواز یا مقصد نهایی در تخصص یک کارشناس هواشناس هوانوردی است که به واقع لازم است تا یک بخش مستقل برای تحلیل اطلاعات هواشناسی و آب و هوایی متناسب با نیاز بهره‌برداران هوانوردی، ایجاد شود تا تحلیل داده‌یی اطلاعات با دقت بیشتر انجام شود.

این کارشناس هوایی تصریح کرد: نباید فراموش کرد که موضوع پیش‌بینی آب و هوا و تحلیل اطلاعات هواشناسی نسب به نیاز بهره‌برداری هوانوردی برای فرودگاه‌های بزرگی مانند شهید هاشمی‌نژاد مشهد که در رتبه دوم رده‌بندی فرودگاه‌های کشور با بیشترین میزان نشست و برخاست و ترافیک مسافری است، بسیار مهم است تا براساس آن میزان امکانات و تجهیزات در مواقع خاص پیش‌بینی شود تا مجددا شاهد اتفاقات ناخوشایند در سال‌های بعد نباشیم که البته به همان اندازه بازنگری در روش‌های مقابله با بحران و دستورالعمل‌های اجرایی پدافند غیرعامل در فرودگاه‌ها ضرورت دارد.