ثروت‌آفرینی با رویکرد اقتصادی به فرودگاه‌ها
تا پیش از نهایی شدن قراردادهای خرید هواپیما از بویینگ و ایرباس و حتی پس از ورود نخستین فروند ایرباس نو به کشور، بودند و هستند منتقدانی که اعلام می‌کردند زیرساخت‌های فرودگاهی حال حاضر کشور مناسب ورود هواپیماهای تازه نیست و لازم است دولت پیش از اقدام برای خرید هواپیماها نسبت به بهبود وضعیت این فرودگاه‌ها فعالیت کند.
به گزارش اقتصادآنلاین به نقل از تعادل ، این کارشناسان و منتقدان تاکید می‌کنند، هنوز زیرساخت‌های کشور آماده ورود ناوگان به کشور نیست و هنوز تعریف مشخصی از زیرساخت‌‌ها در کشور وجود ندارد. اگر در راستای نوسازی ناوگان هوایی کشور اقدام صورت بگیرد اما در مقررات، اصلاح ساختاری و تطبیق امکانات فرودگاهی یا ناوبری هوایی نوسازی صورت نپذیرد، نمی‌توان امید به پیشرفت این صنعت داشت.
به گفته این کارشناسان، در یک دوره‌یی فقط برای اینکه فرودگاه داشته باشیم در نقاط مختلف کشور فرودگاه ساختند ولی متناسب با فعالیت آنها ناوگان تهیه نشد و سرمایه‌ها معطل ماند، این در حالی است که امروزه باید ناوگان بر مبنای برنامه و شبکه مورد نیاز دیده شود و کاربرد فرودگاه‌ها کاملا توجیه شده باشد. این نخبگان هوایی اما اعلام می‌کنند هواپیماهای متناسب با منطقه و فرودگاه می‌تواند بسیار موثر باشند؛ هواپیماهای کوچک‌پیکر مانند ایرتاکسی‌ها قطعا در اقتصادی شدن فرودگاه‌ها نقش خواهند داشت.
علیرضا شیرمحمدی فرد، کارشناس حمل و نقل هوایی با اشاره به اینکه بیش از 60 فرودگاه موجود در داخل کشور وجود دارد و تنها در فرودگاه‌های اندکی به دلیل اقتصادی بودن عملیات پروازی انجام می‌شود، تصریح کرد: متاسفانه هیچ‌وقت در کشور ما نگاه به فرودگاه‌ها به صورت یک بنگاه اقتصادی نبوده است، در صورتی اگر بخواهیم فرودگاه‌ها فعال باشند و ایرلاین‌ها برای ایجاد مسیر پروازی در آنها علاقه‌مند باشند، لازم است به فرودگاه‌ها نگاهی اقتصادی داشته باشیم.
این کارشناس هوانوردی ادامه داد: درواقع در تمام دنیا به فرودگاه‌ها به عنوان یک بنگاه اقتصادی نگاه می‌شود. به عنوان مثال نگاه کشورها به فرودگاه‌هایی مانند فرودگاه دبی، دهلی و استانبول و مانند آنها نگاهی اقتصادی است و به خاطر همین نگاه اقتصادی درآمد سال گذشته فرودگاه دبی بیش از 25 میلیارد دلار و درآمد فرودگاه بین‌المللی استانبول 22 میلیار دلار بوده که از میزان درآمد حاصل از صادرات غیرنفتی در کشور ما بیشتر است.
علیرضا شیرمحمدی‌فرد با اشاره به ساخت سومین فرودگاه در ترکیه گفت: مسوولان و مدیران حمل و نقل هوایی در ترکیه در حال ساخت سومین فرودگاه در این کشور هستند تا ظرفیت مسافری خود را تا 200 میلیون نفر مسافر در سال افزایش دهند.
همچنین اماراتی‌ها نیز به دنبال آن هستند تا زیرساخت‌های مورد نیاز را برای افزایش ظرفیت فرودگاه خود از 60 میلیون مسافر به 90 میلیون در سال فراهم کنند. در نهایت مقایسه این اعداد با ظرفیت مسافری 5 تا 6 میلیونی فرودگاه بین‌المللی مهرآباد نشان می‌دهد دید ما به فرودگاه با نگاه دیگر کشور تا چه اندازه تفاوت دارد.
شیرمحمدی‌فرد گفت: درواقع در کشورهایی که به عنوان مثال نامبرده شده از فرودگاه‌ها به عنوان منبع درآمدزایی استفاده می‌شود در صورتی که در کشور ما از فرودگاه‌ها به عنوان بار مالی بر دوش دولت یاد می‌شود و دولت باید بودجه مربوط به آنها را تامین کند.
وی ادامه داد: درست است که در یکی، دو سال با حضور و فعالیت شرکت‌ها و سرمایه‌گذاران خارجی در برخی فرودگاه‌های کشور مدل همکاری فرودگاه‌ها با دولت تغییر کرده است، اما این موضوع تازه‌یی است. اما اگر بررسی شود تا پیش از ورود خارجی‌ها به امر توسعه فرودگاه‌ها روزانه کشور چه میزان متضرر شده است متوجه می‌شویم که توسعه زیرساخت فرودگاه‌ها تا چه اندازه با اهمیت است.
این فعال حوزه هوانوردی اظهار کرد: از سوی دیگر زمانی که یک فرودگاه راه‌اندازی می‌شود تنها یک بخش آن مربوط به ناوگان هوایی و تعداد هواپیماهای آن کشور مربوط می‌شود و بقیه موضوع به میزان توانایی این فرودگاه برای استقبال از سایر ایرلاین‌ها خارجی مربوط می‌شود.
علیرضا شیرمحمدی‌فرد ادامه داد: به عنوان مثال، وقتی مسوولان هوانوردی در کشور ترکیه به دنبال آن هستند تا سالانه 200 میلیون مسافر را جابه‌جا کنند تنها روی توان ناوگان هوایی خود حساب نکرده‌اند و خودشان هم می‌دانند این توان را ندارند. بلکه آنها به دنبال جذب سایر شرکت هواپیمایی برای نشست و برخاست و تردد در فرودگاه‌های خود هستند تا از این طریق بتوانند میزان تردد و ظرفیت مسافری را افزایش دهند.
شیرمحمدی فرد تصریح کرد: در واقع زمانی که به درستی و با اصول برای فعالیت‌های اقتصادی، بنگاه (فرودگاه) ایجاد کنیم، لازم نیست تنها روی توان داخلی خود حساب کنیم و خودمان صاحب هواپیما باشیم. یعنی اگر یک فرودگاه بین‌المللی است و از زیرساخت‌های مدرن و استاندارد برخوردار باشد، می‌تواند مورد توجه ایرلاین‌ها قرار گیرد. به عنوان مثال، فرودگاه بین‌المللی امام (ره) در صورتی که از نظر مسائل زیرساختی در حد استانداردهای جهانی باشد، می‌تواند پذیرای 200 ایرلاین خارجی باشد. این کارشناس حمل و نقل هوایی ادامه داد: با ورود این تعداد شرکت‌های هواپیمایی به فرودگاه بین‌المللی امام (ره) درآمد فراوانی نصیب این فرودگاه می‌شود؛ زیرا با هر یک از مسافران برای ورود به فرودگاه باید هزینه مشخصی پرداخت کنند همچنین تردد و جابه‌جایی هواپیماها در این فرودگاه نیز از موارد درآمدزایی برای آن هستند که در کنار موارد دیگر درآمدزا موجب می‌شوند فرودگاه امام (ره) از حالت اینکه تنها یک فرودگاه باشد، خارج شده و به یک بنگاه اقتصادی تبدیل شود. علیرضا شیرمحمدی‌فرد ادامه داد: در صورتی که با دید یک بنگاه اقتصادی به فرودگاه‌ها نگاه شود، موضوع تامین هواپیما از مرکز توجه خارج شده و به حاشیه می‌رود. زیرا در این مدل اقتصادی دیگر قرار نیست تنها روی توان داخلی توجه شود.
شیرمحمدی گفت: همچنین مزایای مختلفی مانند موقعیت جغرافیایی استراتژیک استثنایی ایران، به دلیل بالا بودن ارتفاع این فرودگاه‌ها از سطح دریا و کوتاه‌تر بودن میزان پرواز از این فرودگاه‌ها به مقاصد مختلف در مقایسه با فرودگاه دبی نشان می‌دهد که ایران برتری‌های لازم برای رقابت با این فرودگاه و تبدیل شدن به هاب هوایی منطقه را دارد.
این فعال حوزه هوانوردی تصریح کرد: از طرفی باید به این موضوع توجه شود که در کشور ما اولویت فرودگاه‌ها هستند یا خرید هواپیماهای جدید و نوسازی ناوگان هوایی؟ در واقع باید دید مسوولان ابتدا به دنبال خرید هواپیماها هستند و بعد از ورود آنها در خصوص توسعه و بهبود وضعیت فرودگاه‌های کشور اقدام می‌کنند یا برعکس ابتدا به وضعیت زیربنایی فرودگاه‌ها رسیدگی می‌شود و بعد با برنامه‌ریزی در مورد خرید و ورود هواپیماهای جدید به کشور اقدام می‌شود.
وی افزود: با این دید لازم است تا ابتدا زیرساخت‌های مورد نیاز برای توسعه فرودگاه‌ها تامین و ایجاد شود و پس از آن با در نظر گرفتن میزان ظرفیت این فرودگاه برای ورود هواپیماهای جدید اقدام شود.
علیرضا شیرمحمدی تاکید کرد: به تازگی در خصوص 38 فرودگاه نمونه در جهان بررسی انجام شده و نتیجه‌گیری شده است که در هیچ کجای دنیا دولت به عنوان بهره‌بردار، سرمایه‌گذار و سازنده وارد امر ساخت فرودگاه‌های بین‌المللی نمی‌شود.
شیرمحمدی اظهار کرد: این بررسی همچنین نتیجه‌گیری کرد که بهترین مدل ساخت فرودگاه‌ها و توسعه آنها مشارکت بخش خصوصی و دولتی (Private Public Partnership) است.
واگذاری فرودگاه‌ها به بخش خصوصی
محمد محمد امینی، کارشناس ارشد هوا و فضا با اشاره به اینکه سوال در خصوص وضعیت فرودگاه‌های کشور یک سوال کیفی است و پاسخ مطلقی ندارد، گفت: درست است که موضوع خرید هواپیماها نهایی شده و ورود هواپیماهای نو به کشور نیز آغاز شده است اما باید ببینیم که آیا فرودگاه‌های کشور آمادگی ورود هواپیماهای جدید را دارند یا خیر؟ یعنی باید بررسی شود که آیا فرودگاه‌های کشور به اندازه کافی توسعه پیدا کرده‌اند یا هنوز توسعه مورد نیاز در این فرودگاه‌ها شکل نگرفته است.
محمد امینی ادامه داد: درواقع باید گفت توسعه زیرساخت‌های فرودگاهی در کشور ما به دلایل مختلف از جمله تحریم‌های ظالمانه در چند سال گذشته متوازن نبوده است.
وی افزود: از سوی دیگر و در خصوص توسعه ناوگان هوایی و خرید هواپیماهای جدید نیز عملیات خرید هواپیماها با برنامه‌ریزی از قبل انجام نشده و خرید هواپیماها تنها برای تامین نیاز کشور انجام شده است، در واقع خرید هواپیماها بر اساس نوع آنها انجام شده نه بر اساس نیاز حمل و نقل هوایی کشور.
این کارشناس ارشد هوا و فضا تصریح کرد: در خصوص هواپیماهای تازه خریداری شده از بویینگ و ایرباس باید بگویم که برخی از انواع این هواپیماهای جدید با زیرساخت‌های فرودگاهی حال حاضر کشور همخوانی دارد، یعنی این فرودگاه‌ها توان نشست و برخاست هواپیماهای دور برد، کوتاه برد و بابرد متوسط خریداری شده از ایرباس و و هم بویینگ را دارند.
محمد امینی ادامه داد: همخوانی فرودگاه‌های کشور با انواع هواپیماهایی که در لیست خرید ایران قرار دارند به نوعی نشان‌دهنده آن است که مسوولان دست اندرکار خرید هواپیماها در انتخاب نوع هواپیماها تفکر و آزادی عمل داشته‌اند.
وی تصریح کرد: البته نباید فراموش کرد که این همخوانی تعدادی از فرودگاه با انواع هواپیماهای خریداری شده کافی نیست. در واقع برخی از فرودگاه‌های کشور برای آنکه بتوانند به عنوان مقصدی برای نشست و برخاست هواپیماهای جدید تبدیل شوند نیازمند تغییرات اساسی و توسعه در خود هستند.
این فعال صنعت هوانوردی ادامه داد: این نکته مهم باید در نظر گرفته شود که در کشور ما برخی از فرودگاه‌ها اقتصادی است، یعنی در آنها عملیات پروازی انجام می‌شود و برخی دیگر از فرودگاه‌ها اقتصادی نیستند و تعداد پروازها در این فرودگاه‌ها کم است. به همین خاطر نیاز است تا هر کدام از این فرودگاه‌ها را در بخش خود بررسی کنیم.
محمد امینی در خصوص انواع فرودگاه‌های موجود در کشور اظهار کرد: در کشور ما برخی از فرودگاه‌ها برای پروازهای کوتاه برد و هواپیمای باریک پیکر مناسب هستند و تا حدی نیز می‌توانند پذیرای هواپیماهای با برد متوسط باشند.
محمد امینی ادامه داد: در واقع با ایجاد تغییر و توسعه در برخی فرودگاه‌های کشور می‌توان روند فرودگاه‌های که توجیه اقتصادی نداشتند را اقتصادی کرد.
فرودگاه‌های منتخب
این کارشناس ارشد هوا و فضا تصریح کرد: از سوی دیگر نباید فراموش کرد بعضی از فرودگاه‌ها تنها برای پروازهای طولانی و با برد زیاد مناسب هستند و برعکس برخی از فرودگاه‌ها تنها مناسب هواپیماهای کوچک و کوتاه‌برد هستند و نمی‌توان از آنها برای نشست و برخاست هواپیماهای پهن پیکر استفاده کرد. این نکته بسیار مهم است که تنها 4 یا 5 فرودگاه برای فرود هواپیماهای بزرگ مناسب هستند و درواقع باید این فرودگاه‌ها را به عنوان فرودگاه‌های منتخب و مختص فرود هواپیماهای بزرگ در نظر گرفت.
محمد امینی افزود: در واقع نیاز است تا تعدادی از فرودگاه‌های کشور به عنوان فرودگاه‌های منتخب شناخته شوند و در همین راستا نیز توسعه یافته و تجهیز شوند. به عنوان مثال، یکی از اصلی‌ترین شرایط فرودگاه‌های منتخب این است که این فرودگاه‌ها آمادگی نشست و برخاست ایرباسA380 را داشته باشد.
این کارشناس هوانوردی تصریح کرد: در واقع لازم است تعدادی از فرودگاه‌ها به عنوان فرودگاه‌های بین‌المللی و منتخب فعالیت کنند و برای نشست و برخاست هواپیماهای پهن پیکر تجهیز شوند و سایر فرودگاه‌های کشور نیز برای پروازهای داخلی و هواپیماهای کوتاه‌برد و با برد متوسط در نظر گرفته شوند.
وی تصریح کرد: از آنجایی که تا پیش از نهایی شدن قرارداد با بویینگ و ایرباس امکان خرید هواپیما و تجهیزات مربوط به هواپیماها وجود نداشته، نسبت به مطالعه مسیرهای پروازی نیز نیازی احساس نمی‌شده است، اما با در نظر گرفتن اینکه هواپیماها قرار است کم کم به کشور وارد شوند در نتیجه باید این مطالعه درخصوص وضعیت فرودگاه‌های کشور و مسیرهای مختلف پروازی صورت بگیرد.
این کارشناس ارشد هوا فضا با اشاره به تاثیر خرید هواپیماهای جدید بر صنعت هوانوردی کشور ادامه داد: اگر هر کدام از ایرلاین‌ها تا پیش از برجام می‌خواستند هواپیما بخرند مجبور بودند با واسطه و در واقع با حضور دلال‌ها این هواپیماها را خریداری کنند اما برجام موجب شد تا دست دلال‌ها و واسطه‌ها از قراردادهای خرید هواپیماها بریده شود.
محمدامینی توضیح داد: باز شدن دست ایرلاین‌ها برای خرید هواپیما و نوسازی ناوگان‌شان موجب می‌شود، وضعیت فرودگاه‌ها نیز تحت تاثیر قرار بگیرد. درواقع اگر ایرلاین x بتواند بدون مدیریت متمرکز از سمت سازمان هواپیمای کشوری و سایر نهادها x تعداد هواپیما خریداری کند این خرید موجب می‌شود تا با ورود این هواپیماها به یک فرودگاه، توانمندی‌ها و کاستی‌های آن دیده شود.
محمد امینی ادامه داد: از سوی دیگر با در نظر گرفتن اینکه از دید شرکت‌های هواپیمایی پروازهای خارجی سود‌ده هستند در صورتی که دولت تلاش کند تا در فرودگاه‌های کوچک داخلی نیز سرمایه‌گذاری کند تا این فرودگاه‌از نظر تجهیزات و امکانات تجهیز شود این توجیه اقتصادی برای ایرلاین‌ها ایجاد می‌شود که به مقصد این فرودگاه‌ها پرواز ایجاد کنند.
وی افزود: همچنین دولت می‌تواند با در نظر گرفتن یارانه سوخت و تخفیف در عوارض فرودگاهی برای شرکت‌های هواپیمایی آنها را برای ایجاد مسیرهای پروازی به مقصد فرودگاه‌های کوچک داخل کشور تشویق کنند.
تشویق برای پرواز به فرودگاه‌های کوچک
این کارشناس ارشد هوا و فضا اظهار کرد: همچنین این موضوع نیز نباید فراموش شود چون ایرلاین‌ها ریسک نمی‌کنند تا بعد از غروب آفتاب به سمت فرودگاه‌های کوچک داخل کشور پرواز داشته باشند، زیرا این احتمال وجود دارد تا در پرواز برگشت مسافر نباشد یا برای هواپیما مشکلی پیش بیاید و نفر فنی و متخصص برای تعمیر آنها در این فرودگاه‌ها وجود نداشته باشد.
محمدامینی گفت: لازم است دولت ایرلاین‌ها را برای پرواز به فرودگاه‌های کوچک توجیه کند و در صورتی که پرواز به این فرودگاه‌ها مستمر بشود، تمایل به ایجاد مسیر پروازی در تمامی ایرلاین‌ها ایجاد خواهد شد.
محمد امینی راهکار دیگر کمک به بهبود وضعیت زیرساختی فرودگاه‌های کوچک در کشور را سهیم شدن ایرلاین‌ها در مالکیت فرودگاه‌ها اعلام کرد و ادامه داد: در صورتی که دولت تدبیری بیندیشد تا شرکت‌های هواپیمایی نیز در مالکیت فرودگاه‌ها نیز سهیم شود مطمئنا این انگیزه و توجیه اقتصادی در این شرکت‌ها ایجاد می‌شود تا به مقصد این فرودگاه‌ها پرواز ایجاد کنند.
این کارشناس هوانوردی تصریح کرد: از آنجایی که درآمد ایرلاین‌ها از مسافر و ترددهای آنهاست به همین خاطر هر چه تردد و میزان مسافر به سمت یک فرودگاه بیشتر باشد تمایل شرکت‌های هواپیمایی نیز برای برقراری پرواز به سمت این فرودگاه‌ها نیز بیشتر خواهد شد.
رد وجود ابهام در خرید هواپیما
محمد امینی در بخش دیگری از صحبت‌های خود به انتقادات مربوط به خرید هواپیماها و وجود ابهام در قرارداد خرید آنها اشاره کرد و گفت: این موضوع که بسیاری از منتقدین هواپیماها وجود ابهام در قراردادهای خرید را به عنوان نقطه ضعف مسوولان خرید هواپیماها اعلام می‌کنند مورد قبول نیست.
محمد امینی ادامه داد: درواقع خریدار و فروشنده پیش از آنکه وارد مباحث مربوط به خرید شوند ابتدا قراردادی بین یکدیگر امضا می‌کنند و متعهد می‌شوند تا اسرار قرارداد و مسائل مورد بحث بین این را فاش نکنند در مورد قراردادهای خرید هواپیما از بویینگ و ایرباس نیز چنین موضوعی صدق می‌کند و مسوولان ایرانی خریدار هواپیما بر اساس تعهدنامه‌یی که امضا کرده‌اند نمی‌توانند تمامی مفاد قراردادها را فاش کنند و به همین خاطر نباید این موضوع را به عنوان نقطه ضعف در نظر گرفت.
این کارشناس ارشد هوا و فضا دلیل امضای این توافقنامه برای فاش نکردن مفاد قرارداد را متفاوت بودن شرایط خرید و فروش برای ایرلاین‌ها مختلف دانست و ادامه داد: در واقع لازم است برخی موارد مربوط به خرید هواپیماها سری باقی بماند زیرا شرکت بویینگ برای فروش محصولات خود به ایران‌ایر بار این شرکت بر سر یک قیمت مشخص توافق می‌کند که ممکن است این قیمت با قیمت فروش محصولات به ایرلاین دیگر فرق داشته باشد و در صورتی که ایرلاین دیگر بفهمد که ایران‌ایر چه میزان و دقیقا چقدر تخفیف گرفته خواستار آن شود تا همین مقدار نیز به آنها تخفیف داده شود و البته این قیمت مورد موافقت مسوولان بویینگ نباشد.
توجه به توان داخلی در کنار واردات
محمد امینی به دیگر انتقاد منتقدین خرید هواپیما و این موضوع که منتقدین معتقدند ما خود در ایران توانایی ساخت هواپیما را داریم نیز اشاره کرد و گفت: در واقع نمی‌توان به این سوال پاسخ مطلق بله یا خیر داد.
محمد امینی اظهار کرد: نمی‌توان گفت توانایی ساخت هواپیما در کشور را نداریم، زیرا در چند سال گذشته در خصوص طراحی هواپیما و توسعه زیرساخت‌های مربوط به آن در کشور سرمایه‌گذاری‌های مختلفی انجام شده است که البته به دلایلی این مباحث بیشتر مربوط به هواپیماهای دولتی و نظامی بوده است که البته توجیه هم داشته چون هواپیماهای نظامی مستقل از هواپیماهای مسافری و تجاری هستند.
وی افزود: البته درخصوص طراحی و ساخت هواپیماهای مسافری نیز تلاش‌هایی در کشور انجام شده که پروژه مربوط به هواپیمای ایران140 یکی از آنها بود که متاسفانه دچار حادثه شد.
این کارشناس ارشد هوانوردی در خصوص اینکه هنوز نمی‌توانیم در کشور هواپیما بسازیم توضیح داد: بهتر است تا پیش از آنکه شرکت‌های سازنده به سراغ ساخت هواپیمای مسافری بروند هواپیماهای کوچک و باریک پیکر مانند گشت دریایی، ترابری و. در دستور ساخت قرار دهند.
محمدامینی گفت: موضوع دیگری نیز که باید در نظر گرفته شود آن است که گردش مالی درخصوص ساخت هواپیماهای نظامی بیشتر از ساخت هواپیماهای مسافری و تجاری است به این معنا که اگر هواپیماهای نظامی ساخت داخل در پرواز آزمایشی‌شان دچار مشکل شوند هزینه به وجود آمده مشکلی برای سازنده‌اش ایجاد نمی‌کند، اما این موضوع در خصوص شرکت‌های سازنده هواپیماهای مسافری صدق نمی‌کند و ممکن یک شرکت سازنده با پرواز آزمایشی ناموفق هواپیمای ساخت خود و هزینه‌یی که این تست ناموفق برای شرکت ایجاد می‌کند ورشکست شود.
محمد امینی تاکید کرد: به دلیل هزینه‌های بالای ساخت و آزمایش هواپیما در داخل و تا زمانی که وضعیت شرکت‌های سازنده مساعد نشده بهتر است از واردات هواپیما و خرید آنها از شرکت‌های بزرگ خارجی حمایت شود اما در کنار واردات نیز لازم است از شرکت‌های تولید‌کننده داخلی نیز حمایت شود.
