تدبیر شهرداری برای افزایش آلودگی هوای تهران

با وجود انباشت عقب‌ماندگی از اهداف توسعه حمل‌ونقل عمومی در پایتخت، مدیریت شهری تهران باز هم با تکیه بر عادت عرصه دادن به خودروهای شخصی از طریق توسعه معابر بزرگراهی، در بودجه سال آینده نیز ارقام قابل توجهی را برای ساخت انواع معابر بزرگراهی و شریانی که عمدتا از سوی حمل‌ونقل شخصی مورد بهره‌برداری قرار می‌گیرد پیش‌بینی کرده است. به گزارش دنیای اقتصاد، بر اساس بودجه مصوب سال 96 شهرداری تهران، حدود 6 درصد از کل بودجه 17 هزار و 900 میلیاردی در قالب یک ردیف جداگانه موسوم به «روان‌سازی عبور و مرور وسایل نقلیه موتوری» صرفا به تسهیل تردد خودروهای شخصی اختصاص یافته و این در حالی است که خودروهای شخصی به‌عنوان یکی از منابع اصلی آلودگی هوا و مسبب ترافیک سنگین و طاقت‌فرسا در معابر شهری شناخته می‌شود که علاوه بر اتلاف وقت شهروندان و آسیب‌هایی که به اقتصاد شهر و کشور وارد می‌کند، به لحاظ روانی نیز آثار سوئی در خلق‌وخو و رفتار اجتماعی شهروندان دارد. با این همه شهرداری تهران مصر است که باز هم از منابع مالی محدود شهر تهران برای میدان دادن به تردد خودروهای شخصی هزینه کند. 4/ 6 درصد از کل بودجه سال آینده شهرداری تهران معادل یک هزار و 146 میلیارد تومان، قرار است صرف اجرای پروژه‌های عمرانی مرتبط با توسعه و نگهداشت شبکه بزرگراهی شود که از این میزان 564 میلیارد تومان مستقیما برای ساخت و تکمیل معابر بزرگراهی جدید هزینه خواهد شد. با این حال با توجه به عقب‌ماندگی شدید مترو از اهداف پیش‌بینی شده برنامه‌های پنج‌ساله اول و دوم و بودجه‌های سنواتی، انتظار این بود که بودجه ماموریت بزرگراه‌سازی به نفع توسعه مترو دست‌کم در سال آینده به صفر میل کند. از سوی دیگر با وجود اینکه ردیف مذکور با عنوان «روان‌سازی عبور و مرور وسایل نقلیه موتوری» و در ذیل ماموریت‌های حمل‌ونقل و ترافیک در بودجه سال 96 گنجانده شده است، اما تجربه سال‌های گذشته مدیریت شهری در ساخت ابرپروژه‌های بزرگراهی نظیر بزرگراه طبقاتی صدر نشان می‌دهد هزینه‌کرد این بودجه‌ها در عمل موجب افزایش تردد با خودروهای شخصی و در نتیجه تشدید ترافیک در معابر تهران می‌شود و هدف اولیه مدیران شهری مبنی بر روان‌سازی ترافیک بر خلاف آنچه روی کاغذ آمده، به ازدحام خودروها و گره‌های ترافیکی بیشتر منجر می‌شود.

کارشناسان شهری معتقدند کنترل ترافیک ناشی از تردد خودروهای شخصی در تهران جز از طریق توقف ساخت بزرگراه و تخصیص کامل بودجه حمل‌ونقلی به پاک‌ترین مد حمل‌ونقل عمومی یعنی مترو میسر و امکان‌پذیر نیست. اما آنچه برای ساخت مترو در حوزه حمل‌ونقل و ترافیک برنامه‌ریزی شده حکایت از آن دارد دوهزار و 667 میلیارد تومان معادل 8/ 14 درصد از کل بودجه 96 به توسعه خطوط مترو تهران اختصاص یافته و این در حالی است که رقمی معادل 44 درصد از این میزان اعتبار، قرار است به منظور ساخت و نگهداشت انواع معابر بزرگراهی، شریانی و تقاطع‌های غیرهمسطح – که بهره‌بردار اصلی آنها دارندگان خودروهای شخصی هستند – هزینه شود.

از سوی دیگر بودجه مترو تهران نسبت به سال گذشته تنها 2 درصد افزایش یافته است. البته هرچند بودجه مربوط به روان‌سازی ترافیک در معابر شهری 40 درصد نسبت به میزان مصوب سال 95 کاهش یافته است اما از آنجا که طی دست‌کم چهار سال اخیر میزان تخصیص منابع مالی به این حوزه حداقل 10 تا 12 درصد بیش از میزان بودجه‌های مصوب سالانه بوده است، این احتمال وجود دارد که در سال آینده منابعی بیش از رقم پیش‌بینی شده در بودجه 96، به توسعه بزرگراهی اختصاص یابد.

کل بودجه حمل‌ونقل عمومی شهرداری تهران بر‌ای سال آینده شامل ساخت مترو، هزینه بهره‌برداری از مترو (سرویس و نگهداری خطوط و نیز حقوق و دستمزد)، اتوبوسرانی و تاکسیرانی شهر تهران معادل چهار هزار و 787 میلیارد تومان است که 7/ 26 درصد از کل بودجه مصوب سال 96 را به خود اختصاص داده است. این در حالی است که برخی از مدیران شهری پیش‌تر ادعای تخصیص حدود 40 درصدی بودجه شهرداری به حمل‌ونقل عمومی را مطرح کرده‌اند. با این وجود در واقعیت قرار است کمتر از 30 درصد بودجه در این حوزه مصرف شود.

برابر تبصره‌هایی که در صفحات نخست کتاب بودجه 96 آمده و کارشناسان شهری از آنها به‌عنوان «مجوزهای سفید امضای هزینه‌کرد توسط شهرداری تهران» نام می‌برند، شهرداری این اجازه را از شورای شهر دریافت کرده که در سال آینده، رقمی حدود یک هزار و 330 میلیارد تومان برای ساخت بزرگراه، تونل و تقاطع غیرهمسطح در تهران هزینه کند و در عین حال بتواند از 2 میلیارد یورو فاینانس برای ساخت بخش باقی‌مانده از خطوط هفت‌گانه مترو و حدود چهارهزار میلیارد تومان از طریق اوراق مشارکت و جذب سرمایه‌گذار بخش خصوصی برای تحقق برنامه‌های حمل‌ونقل عمومی از جمله توسعه مترو و ساخت قطار سبک شهری (LRT) منابع مالی جذب کند. اما از آنجا که تبصره‌های بودجه شهرداری لازم‌الاجرا محسوب نمی‌شود و به کسب درآمد و منابع بیش از آنچه در بودجه آمده، منوط شده است، بنابراین ارقام مربوط به حمل‌ونقل عمومی در این تبصره‌ها به منزله برنامه‌ریزی حتمی برای توسعه مترو و دیگر مدهای حمل‌ونقل عمومی نبوده و آنچه اکنون برای سال آینده قطعیت دارد، برنامه‌ای است که در متن بودجه 96 شهرداری تهران برای تخصیص پول به پروژه‌های بزرگراهی و حمل‌ونقل عمومی درج شده است. به عبارت دیگر متن بودجه مصوب 96 حکایت از شارژ منابع آلاینده هوا در سال آینده از طریق برنامه‌ریزی برای توسعه معابر بزرگراهی شهر تهران دارد.

نیاز تهران به 200 کیلومتر خط ریلی جدید

افزون بر رشد ناچیز بودجه بزرگراه‌سازی در سال آینده نسبت به سال 95، یکی دیگر از موضوعاتی که نشان‌دهنده ناکافی بودن بودجه مترو است، مقایسه رقم مصوب با میانگین هزینه احداث و تجهیز هر کیلومتر خط و ایستگاه مترو است. میانگین هزینه احداث و تجهیز هر کیلومتر خط مترو 230 میلیارد تومان است که بر این اساس بودجه دوهزار و 667 میلیارد تومانی سال 96 صرفا برای ساخت 11 کیلومتر خط مترو کفاف می‌دهد. این در حالی است که کارشناسان حمل‌ونقل درون‌شهری اعتقاد دارند تهران به ساخت حداقل 200 کیلومتر خط جدید ریلی به غیر از آنچه اکنون در حال بهره‌برداری یا در دست ساخت است، نیاز دارد.

در حال حاضر میزان خطوط در حال بهره‌برداری مترو کمتر از 180 کیلومتر در قالب پنج خط است و حدود 100 کیلومتر نیز در حال احداث، تجهیز و تکمیل است که شهرداری تهران وعده داده تا پایان سال 96 و طبق برخی قول‌ها تا پایان نیمه نخست سال 96 پرونده آن را ببندد. برخی از مدیران شهری اعتقاد دارند نیاز تهران به مترو با تکمیل خطوط هفت‌گانه مصوب طرح جامع حمل‌ونقل و ترافیک، در سال آینده برطرف خواهد شد و حدود 300 کیلومتر خط مترو (به انضمام خط جدید فاطمی ـ جماران که تکلیف ساخت آن به تایید شورای شهر رسیده است) می‌تواند جایگزین نیاز حمل‌ونقلی شهروندان به خودروی شخصی شود. این در حالی است که محمود صفارزاده، کارشناس باسابقه حمل‌ونقل و ترافیک که اکنون نیز در مرکز تحقیقات راه، مسکن و شهرسازی نیز مشغول فعالیت است، اعتقاد دارد شبکه حمل‌ونقل ریلی تهران باید به دست‌کم 500 کیلومتر افزایش یابد.

وی با بیان اینکه برخی از خطوط ریلی تهران که در مطالعات یک دهه گذشته پیش‌بینی شده بود، حتی کلنگ نخورده است، گفت: برابر مطالعات صورت گرفته شهر تهران به دو خط اکسپرس (سریع‌السیر) ریلی علاوه بر خطوط هفت‌گانه فعلی نیاز دارد که این خطوط باید تهران را به شهرهای حومه متصل کند. وجود این حجم از پروژه‌های حمل‌ونقل عمومی بر زمین مانده نشان می‌دهد با توجه به محدودیت مالی و اعتباری شهرداری تهران، باید هزینه‌های غیرضروری به نفع توسعه مترو محدود شود. یکی از این هزینه‌های غیرضرور،‌ ادامه توسعه شبکه بزرگراهی است. مدیریت شهری تهران از سال 84 تا امروز احداث بیش از 220 کیلومتر شبکه بزرگراهی را به سرانجام رسانده، به نحوی که شبکه 303 کیلومتری معابر بزرگراهی در سال 84 اکنون حدود 530 کیلومتر طول دارد. به عبارت دیگر 95 درصد از اهداف طرح جامع حمل‌ونقل و ترافیک شهرداری تهران که افق آن سال 1404 است در طول 12 سال اجرا شده و در مقابل توسعه مترو در طول این سال‌ها همواره و هر سال از اهداف پیش‌بینی شده در برنامه و بودجه سنواتی عقب‌تر بوده است به نحوی که بر اساس اهداف برنامه پنج‌ساله اول طول شبکه مترو باید در پایان سال 92 به 217 کیلومتر می‌رسید اما در طول بیش از هشت سال فقط 51 کیلومتر مترو ساخته شد و طول خطوط به 140 کیلومتر رسید که این یعنی بیش از 35 درصد عقب‌ماندگی از برنامه. این روند در سال‌های 92 تا کنون نیز ادامه پیدا کرد به نحوی که قرار بود اولویت قطعی شهرداری در برنامه پنج‌ساله دوم توسعه مترو باشد و سالانه 30 کیلومتر بر این شبکه بیفزاید اما حتی در یک سال از سه سال سپری شده از برنامه دوم نیز، این هدف محقق نشده است. به این ترتیب طول خطوط مترو که اگر طبق برنامه پیش‌رفته بود اکنون در ایستگاه پایانی خطوط هفت‌گانه ایستاده بود و به حدود 300 کیلومتر می‌رسید، در حال حاضر کمتر از 180 کیلومتر است.

مرور ارقام مذکور از این جهت حائز اهمیت است که اثبات‌کننده اولویت‌بخشی مدیریت شهری به توسعه شبکه بزرگراهی به جای توسعه شبکه حمل‌ونقل عمومی در طول دست‌کم دو دوره اخیر مدیریت شهری است. طی این سال‌ها بخش عمده بودجه‌های شهر صرف احداث و توسعه شبکه بزرگراهی پایتخت شد و در نتیجه پروژه‌های مترو همواره با نوعی «سوء تغذیه مالی» و عدم برخورداری از امکانات اعتباری دست به گریبان بود. در این بین با وجود ساخت بیش از 200 کیلومتر معبر بزرگراهی در پایتخت طی 12 سال، حجم تردد خودروها در تهران نه تنها کاهش نیافت، بلکه گره آن تحت تاثیر تحریک سفر بیشتر با خودروی شخصی کورتر از گذشته شد و امروز به اذعان کارشناسان به مرز بحران رسیده است.

صفارزاده با انتقاد از این نوع نگاه به پروژه‌های شهری که در قالب آن خودروهای شخصی سال‌های پیاپی در اولویت قطعی مدیریت شهری قرار داشته است، گفت: به نظر می‌رسد 30 تا 40 درصد از بودجه مصوب سال‌96 در بخش پروژه‌های بزرگراهی کافی بود و شورای شهر می‌توانست با کاهش رقم پیشنهادی شهرداری به 30 تا 40 درصد از رقم کنونی، منابع مالی بیشتری را مستقیما به سمت توسعه مترو و دیگر سامانه‌های ریلی گسیل کند. وی معتقد است در صورتی که بودجه این بخش به کمتر از نصف میزان کنونی کاهش می‌یافت، شهرداری تهران نیز باید در گام بعدی اولویت را از ساخت معابر و بزرگراه‌های جدید به اصلاح هندسی معابر موجود و ساخت تقاطع‌ها و دسترسی‌های لازم به منظور رفع گره‌های ترافیکی اختصاص می‌داد. صفارزاده اضافه کرد: یکی از مشکلات اصلی بعد از کمبود زیرساخت‌های حمل‌ونقل عمومی، کمبود وسایل حمل‌و‌نقل عمومی اعم از واگن مترو و اتوبوس است. شهرداری تهران می‌توانست با توجه به مشکل جدی سرفاصله قطارهای مترو در وضعیت کنونی، بودجه‌های بزرگراهی را مستقیما به تامین ناوگان اختصاص دهد و صرفا به وعده دولت برای تحویل یک هزار واگن اتکا نکند بلکه خود نیز در این زمینه قدمی رو به جلو بردارد.

در بودجه سال آینده 942 میلیارد تومان به شرکت بهره‌برداری مترو اختصاص یافته که 700 میلیارد تومان از این رقم صرف هزینه‌های جاری و حقوق و دستمزد شرکت می‌شود. پس از آن خرید قطعات یدکی و اورهال قطارهای مترو در پله دوم هزینه‌های این بخش قرار گرفته و 200 میلیارد تومان را به خود اختصاص داده است. با توجه به اینکه تجهیزات واگن‌های مترو عمدتا از چین وارد شده است، همواره 50 درصد از ناوگان یک هزار و 250 واگنی قطارشهری تهران در شرایط اورهال قرار دارد و خدمت‌رسانی نمی‌کند. این در حالی است که طبق استانداردهای اروپایی این میزان باید 20 درصد از کل ناوگان باشد. از این رو به نظر می‌رسد بودجه مذکور باید به میزان کفایت پیش‌بینی شود تا مترو تهران به این استاندارد قدری نزدیک‌تر شود و ناوگان قطارشهری همواره با حداکثر ظرفیت ممکن مورد استفاده قرار گیرد. نگهداری و بهسازی خطوط موجود و تعمیر و نگهداری تجهیزات ثابت، ایستگاه‌ها و مراکز فرمان نیز مجموعا 42 میلیارد تومان از اعتبار پیش‌بینی‌شده را به خود اختصاص داده است. سرجمع بودجه پیش‌بینی‌شده برای شرکت واحد اتوبوسرانی در سال آینده 974 میلیارد تومان است که بخش عمده آن معادل 615 میلیارد تومان صرف پرداخت یارانه بلیت اتوبوس خواهد شد و مابه‌التفاوت هزینه واقعی جابه‌جایی شهروندان با قیمت بلیت را پوشش می‌دهد. 300 میلیارد تومان نیز صرف خرید خدمت از بخش خصوصی خواهد شد که در حال حاضر بخش وسیعی از ناوگان اتوبوسرانی را تشکیل می‌دهند.

در بودجه این بخش 5 میلیارد تومان بابت نوسازی ناوگان مینی‌بوسرانی، 5میلیارد تومان به منظور خرید اتوبوس برقی، 7 میلیارد تومان برای نصب فیلتر جذب دوده اتوبوس‌های دیزلی، 2 میلیارد تومان برای جابه‌جایی کودکان استثنایی و نیز 40 میلیارد تومان برای بازخرید انگیزشی کارکنان شرکت واحد اتوبوسرانی پیش‌بینی شده است. بودجه سازمان تاکسیرانی هم که در زمره حمل‌ونقل نیمه‌عمومی قرار دارد، 71 میلیارد تومان منظور شده است. ارقام پیش‌بینی شده در بخش‌های مترو، تاکسیرانی، اتوبوسرانی با احتساب کمک 130 میلیارد تومانی شهرداری به پلیس راهنمایی و رانندگی تهران بزرگ مجموعا 7/ 26 درصد از بودجه 17 هزار و 900 میلیارد تومانی شهرداری تهران را شامل می‌شود که به اعتقاد صفارزاده،‌ این میزان در نسبت با کل بودجه و نیز بودجه توسعه شبکه معابر شهری با توجه به عقب‌ماندگی کنونی و نیاز انباشت شهروندان تهرانی به تعجیل در توسعه شبکه مترو، «ناامید‌کننده» است. این کارشناس مسائل ترافیکی معتقد است با توجه به تعجیل شهرداری تهران در تحقق اهداف توسعه شبکه بزرگراهی مربوط به افق 1404 که سبب شده اکنون بیش از 95 درصد از این برنامه به سرانجام برسد، طی سال‌های اخیر توسعه حمل‌ونقل عمومی به‌ویژه مترو بسیار عقب‌تر از برنامه و نیازهای شهر صورت گرفته است و از این رو اولویت قطعی برنامه شهرداری تهران دست‌کم تا 10‌سال آینده باید توسعه ریلی تهران باشد.