ترافیک «بی صاحب» تهران!

دعوای سیاسی بر سر مساله ترافیک تهران در روزهای اخیر باعث شده مسئولین مدیریت شهری نیز با بهره برداری از آمارها سعی بر به کرسی نشاندن صحبت های خود داشته باشند، بدون اینکه به سراغ تحلیل کارشناسان متخصص این حوزه بروند. ترافیک این روزهای تهران، مشکل دیروز و امروز نیست. مدتهاست که می شنویم تهران، پارکینگ شده است و مدیران شهری نیز به استناد همین باور، با سلاخی آمارها تعداد خودروهای موجود در تهران را بهانه کرده اند. این درحالی است که در تهران به ازای هر 1000 نفر 471 خودرو وجود دارد و چون آمارها براساس فرد است و نه خانوار و در بسیاری از خانواده ها چندین خودرو وجود دارد پس می توان گفت بیشتر از نصف خانواده های تهرانی خودرو ندارند.

به گزارش اقتصادآنلاین به نقل از قانون ، آمارهای جهانی نیز نشان می دهد در شهرهای اروپایی،آمریکایی و کشورهای منطقه به ازای هر هزار نفر حداقل 500 خودرو تا 800 خودرو وجود دارد و این نیز نشان از سرانه پایین خودرو در تهران است. درواقع تعداد خودرو در تهران زیاد نیست اما تعداد دفعات استفاده از خودرو بالاست آن هم از نوع تک سرنشین! آمارهای «شهرداری» و گزارش «پلیس راهنمایی و رانندگی تهران بزرگ» نیز نشان می‌دهد بین 45 تا 50 درصد از سفرهای درون شهری روزانه تهران، با خودرو شخصی انجام می‌شود. حق خانواده هایی که خودرو ندارند این است که حداقل از امکانات و خدمات حمل و نقل عمومی در دسترس، برخوردار باشند اما این حق توسط بسیاری از همشهریان شان تضییع شده، آن هم با استفاده از خودرو شخصی.

تهران پر سفر

مشکل ترافیک تهران از جایی آغاز شد که آمارها می گویند در تهران روزانه ۱۸ میلیون سفر انجام می‌شود اما طی 10 سال گذشته رشد سفر با حمل و نقل عمومی 10 درصد بوده است. همین مساله پاشنه آشیل مدیریت شهری است که کمتر به آن نگاه کارشناسی می شود اما بسیار ابزار بازی‌های سیاسی شده است. دولت و شهرداری نیز این مهم را ابزاری برای مهار دیگری قرار داده اند. دعوای میان دولتی ها و شهرداری ها منحصر به این دولت و آن دولت نیست. تابوده دولتی ها برای تامین بودجه حمل و نقل عمومی، بازی درآورده اند تا شهردارها حساب کار دست شان بیاید و شهرداری‌ها با ندادن امکانات و خدمات کارشناسی در سطح شهر تلافی کرده اند تا نارضایتی مردمی ، دامن دولتی ها را نیز بگیرد. دکتر «شهرام جباری زادگان»، که در حوزه حمل‌و نقل و ترافیک شهری، سال‌ها فعالیت علمی و اجرایی داشته است  راه چاره را یک‌بار و برای همیشه در یکپارچه کردن مدیریت شهری می داند.

وی معتقد است تنها راه جلوگیری از موازی کاری دستگاه ها و اتلاف هزینه کردن اعتبارات در مدیریت شهری، این است که بالاخره تصمیم بگیریم چه کسی مدیر ترافیک باشد تا از همان یک نفر بخواهیم پاسخ دهد. وی، در ارتباط با متولی اصلی ترافیک در تهران می گوید: «ابتدا باید مشخص شود متولی مدیریت شهر تهران چه کسی است؟ در وضعیت فعلی شهر تهران پاسخ، نمی دانم است. هرچند تهران از نظر اقتصادی، جمعیت، وسعت و از هر لحاظ دیگر به جرگه کلان‌شهرهای مهم جهان پیوسته است اما سازوکارهای مدیریتی حاکم بر تهران کاملا سنتی است. با وجود اینکه در شهرهای پیشرفته جهان شاهد حاکمیت مدیریت واحد برشهرها هستیم و عموما شهرهای بزرگ دنیا توسط شهرداری ها اداره می شوند و همه دستگاه‌های شهری زیر مجموعه شهرداری هستند و به تبع آن ترافیک هم از این مساله پیروی می‌کند اما در تهران این مساله صدق نمی کند. متاسفانه نه تنها مدیریت ترافیک تهران بلکه مدیریت شهر تهران هم به یک معادله چند مجهولی تبدیل شده است.

یکبار برای همیشه مسئولین باید تصمیم بگیرند اداره شهر تهران و همه سازوکارهایی که به مدیریت شهری نیاز دارد را یک‌دست کنند.» این کارشناس حمل و نقل و ترافیک با اشاره به تعداد سازمان‌های مسئول ترافیک در تهران می گوید: «عدد و رقم های بسیاری درباره تعداد سازمان‌های مسئول مدیریت شهر و مدیریت ترافیک شهر وجود دارد. ما در شهری زندگی می‌کنیم که بسیاری از سازمان ها و شرکت‌های خدماتی هر زمانی که تصمیم بگیرند و اراده می‌کنند نسبت به اجرایی و عملیاتی کردن بسیاری از تصمیمات خود در سطح شهر اقدام می کنند. برای مثال کندوکاوی که در سطح معابر شهری وجود دارد یک روز آب، یک روز برق، یک روز فاضلاب و غیره؛ متاسفانه چون شهر، مدیریت واحدی ندارد این اقدام به‌صورت منظم انجام نمی شود. اگر همه این خدمات رسانی ها زیر مجموعه مدیریت شهری بودند در این صورت تصمیم واحدی گرفته می‌شد، اما بسیاری از اتفاقاتی که در سطح شهر می افتد از حوزه مدیریت شهری خارج است.»

سه قوه در مدیریت شهر تهران تکلیف دارند

جباری زادگان در رابطه با دوگانگی مدیریت در شهر تهران می گوید: «بسیاری از بخش هایی که در شهر می توانند مظهر حاکمیت باشند مانند پلیس راهور، چون مدیریت های جداگانه دارند طبیعی است که در مواردی هماهنگی میان بخشی لازم را با سایر بخش ها نداشته و همین باعث اشکالاتی می شود» .وی تعداد سازمان های مسئول ترافیک در تهران را به تعداد همه واحدهای صنفی که در شهر است و به تعداد همه برج ها، آبمیوه فروشی ها، فست فودها و اغذیه فروشی ها دانسته و هرکدام را عاملی در افزایش بار ترافیکی کلان‌شهر تهران برشمرده و همه واحدهای حقیقی و حقوقی را در این امر دخیل می داند. از نظر وی و درنگاه کلان؛ حاکمیت به معنای دولت را دارای بیشترین اثرگذاری دانسته و می افزاید: «همه دستگاه های عریض و طویل دولتی در تهران مستقر هستند. بسیاری از این ارگان ها از محل میدانی فعالیت شان هزاران کیلومتر فاصله دارند اما ساختمان‌هایی که در اختیارشان قرارداده شده در تهران مستقر هستند». این کارشناس ترافیک با اشاره به نقش پررنگ سه قوه مجریه، مقننه و قضاییه در موضوع ترافیک می افزاید: «در حوزه مدیریت شهری سازمان‌های مختلفی داریم که هرکدام می توانند در افزایش یا کاهش ترافیک شهری بسیار تاثیرگذار باشند. مترو، اتوبوس رانی و بسیاری از این دستگاه ها اگر گسترش پیدا کنند، شاهد کاهش ترافیک روی زمین هستیم.»

لزوم بازنگری طرح جامع ترافیک تهران

جباری زادگان در رابطه با اهمیت طرح جامع بالادستی در حل مشکل ترافیک می گوید: «طرح جامع حمل و نقل و ترافیک شهر تهران، افق حمل و نقل و ترافیک تهران را برای سال 1404 پیش بینی کرده است. اساسا برنامه ریزی هایی که برای مدیریت شهری در دست اجراست براساس همان سند بالادستی پیش می‌رود. در شرایطی که این سند بالادستی ده سال به پایانش زمان باقی مانده است، نیاز به بازنگری هایی دارد. به‌نظر می رسد که برای تحقق این سند بالادستی، دچار خلاهایی هستیم. در این سند یکی از بخش هایی که می‌توانست برای رسیدن به اهداف تعیین شده بسیار تاثیرگذار باشد مساله توسعه مترو است. این ادعا وجود دارد که در 11 سال گذشته به‌صورت جهشی، مترو تهران از 79 کیلومتر به بیش از 170 کیلومتر افزایش یافته و قرار است در سال 96 هم کیلومترها به این مترو اضافه شود اما اگر این حمایتی که از خودروسازان وطنی می شود از مترو وطنی هم می شد، قطعا الان وضعیت بهتری وجود داشت» .

وی به استناد طرح جامع حمل و نقل و ترافیک، ساخت معابری که مورد استفاده خودروی شخصی قرار می گیرد، مانند بزرگراه‌ها و تونل‌ها را در این ده سالی که از شروع طرح می گذرد موفق، ارزیابی کرده اما وضعیت حمل و نقل عمومی را دارای جای پیشرفت بیشتر می داند. وی در همین رابطه می گوید: «کارشناسان تاکید دارند که فاصله شهروندان تا اولین وسیله حمل و نقل عمومی، حداکثر 350 متر باید باشد. این امر در برخی مناطق محقق شده است اما مساله این است که اگر شهر تهران را به عنوان یک ظرف در نظر بگیریم، مظروفی که برای آن در نظر گرفته ایم بسیار بیشتر است. در واقع اندازه شهر تهران مانند لیوانی است که در این لیوان می خواهیم یک پارچ بزرگ آب بریزیم. طبیعی است که هر چه آب اضافه باشد سر می‌رود». جباری زادگان با اشاره به آمار خودروهای شماره گذاری شده در شهر تهران می گوید: «تعداد 82 هزار خودرو از اول امسال تا آخر ماه آذر در تهران شماره گذاری شده است؛ یعنی روزی هزار و 56 دستگاه خودرو. معابر شهری در شرایط عادی به حالت اشباع قرار دارد. در این حالت پیک زمان رفت و آمد شهری به حالت فوق اشباع در آمده و وقتی این همه خودرو اضافه شود انتظار می رود وضع از همینی که هست بدتر شود».

دی ماه سال آینده حسرت ترافیک امروز را می خوریم!

از نگاه جباری زادگان؛ به عنوان کارشناس حوزه ترافیک شهری، نباید به ترافیک نگاه سیاسی داشت. وی معتقد است اگر همه چیز بر همین منوال پیش رود، دی ماه سال آینده شرایط به گونه ای خواهد بود که حسرت ترافیک فعلی را خواهیم خورد. وی می افزاید: «هرچند در شرایط فعلی در مسیر اجرایی شدن سند جامع حمل و نقل و ترافیک شهری هستیم اما مساله این است که حمایت های مورد انتظار قانونی، مصوبه مجلس شورای اسلامی نیز است از این شهر به عمل نمی آید. مانند ناوگان اتوبوس رانی که سال‌هاست از اتوبوس های جدید محروم مانده است یا مترو که سال‌هاست از کمک‌ها محروم مانده است. یارانه بلیط حمل و نقل عمومی به طور کامل پرداخت نمی شود و سهم تهران از جرایم رانندگی در حد صفر است. البته نباید منکر مشکلات مالی و اقتصادی حاکم بر کشور و تنگناهای مالی دولت شد و باید پذیرفت که با برنامه ریزی و نگاهی کارشناسی در دولت و مدیریت شهر، می توان بر بخشی از مشکلات فایق شد». وی یکی دیگر از عوامل محقق نشدن نقشه راه ترافیک تهران را، سرعت ساخت خودرو دانسته و می گوید: «سرعت ساخت خودرو از راه و مسیر تجهیزاتی مثل حمل و نقل عمومی بیشتر است. در شرکت های بزرگ خودرو سازی به مردم وام‌های میلیونی می دهند تا خودرو شخصی بگیرند اما مردمی که از حمل ونقل عمومی استفاده می کنند از گرفتن یک دستگاه اتوبوس محروم هستند و این یک معادله نابرابر است».

محرومیت اجتماعی راننده خاطی برای کنترل ترافیک

این کارشناس ترافیک شهری در ارتباط با تغییر مدل سنتی کنترل ترافیک به مدل هوشمند می گوید: «در سطح جامعه ،هنوز ما به نقطه ای نرسیدیم که مثل شهرهای پیشرفته دنیا عمل کنیم و صرفا به سیستم هوشمند اکتفا کنیم. در واقع نمی توان حضور فیزیکی ناظر را به‌طور کامل حذف کرد. بسیاری از مردم ما به چشم شان اعتماد می کنند. اگر چشم شان ببیند ، احترام گذاشته و قانون را رعایت می کنند.» وی یکی از عوامل بازدارنده در جرایمی که منجر به ایجاد ترافیک می شود را تذکر پیامکی فوری دانسته و می گوید: «علاوه بر اینکه مبلغ جریمه باید بازدارنده باشد در همان لحظه بعد از تخلف باید راننده از طریق دریافت پیامک مبلغ جریمه، متوجه خطایش شود در غیر اینصورت اگرزمان ببرد تاثیرگذار نخواهد بود» . این کارشناس معتقد است بازدارنده نقدی هم تا حدی اثر دارد و در برخی از اقشار جامعه باید یک نوع محرومیت اجتماعی برای جریمه در نظر گرفته شود. وی راهکارهایی مانند محرومیت از رانندگی برای مدتی یا توقیف خودرو را موثر می داند. در واقع جباری زادگان معتقد است برای هر قشری و متناسب با سطح اجتماعی اش باید جریمه مورد انتظار را تعریف کرد.وی می گوید: «در کشورهای اروپایی مجموعه ای از اقدامات ایجابی و مجموعه ای از اقدامات سلبی است که مانع و بازدارنده است. در اقدامات ایجابی از طریق توسعه حمل و نقل عمومی وارد عمل می شوند که در این مورد با توسعه کمی و کیفی آن فاصله زیادی داریم. دیگر اینکه اقدامات فردی است. در واقع میزان و کیفیت اعمال جرایم آنقدر بالاست که تحت هر شرایطی شاهد هستیم راننده ها نسبت به اجرای قانون اقدام می کنند». وی در شرایط فعلی شهر تهران راه برون رفت از ترافیک را در مدارای مردم با یکدیگر می داند

. وی می گوید:«در شهری هستیم که هیچکدام به یکدیگر رحم نمی کنیم. شهرتهران شهری است که در مقابل عابران پیاده، بسیار بی رحم است و در دنیا کمتر کلان‌شهری داریم که 50درصد کشته های تصادف آن را ، عابران پیاده تشکیل دهند. ترافیک به این مساله نیز دامن زده است. در واقع این انتظار را نداشته باشیم که دولت شهرداری یا پلیس به داد ما برسد بلکه خودمان باید هوای خودمان را داشته باشیم و سعی نکنیم از یکدیگر انتقام بگیریم».جباری‌زادگان در نهایت راه حل کارشناسی برون رفت از ترافیک را استفاده از الگوهای جهانی دانسته و می گوید: «یگانه راه حل رهایی از آلودگی هوا و کاهش ترافیک، توسعه کمی و کیفی حمل و نقل عمومی با محوریت مترو است. درواقع راهکار جهانی این مساله، توسعه «حمل و نقل انبوه بر» است. توسعه «حمل و نقل انبوه بر» چیزی نیست جز توسعه مترو و درکنار آن توسعه BRT تا خطوط مترو نیز تقویت شود. این همان سیاستی است که باید به دور از هر نگاه سیاسی، به طور جدی از سوی شهرداری، دولت و همه دستگاهها پیگیری و اجرایی شده تا بتوان از انبوهی مشکلات فعلی شهر کاست.»