تاکتیک جدید بازیگران صنعت خودرو
تابستان سال گذشته بود که در جریان برگزاری همایش خروج از رکود، رییس‌جمهور پشت تریبون این همایش قرار گرفت و به‌طور مستقیم دو خودروساز بزرگ کشور را به بار نقد خود قرار داد و آنها را متهم کرد که اجازه نمی‌دهند رقیبی در کنار آنها قرار گیرد و دست به دامن اعضای دولت برای جلوگیری از ایجاد قطب سوم تولید شده‌اند.
چند روز بعد بود که اکبر ترکان سخن از قطب سوم خودروسازی به میان آورد و درحالی که تکلیف مذاکرات هسته‌یی هنوز مشخص نشده بود گفت که قرار است بندر چابهار را به سومین مرکز خودروسازی کشور تبدیل کند. در ابتدا عنوان شد که از بزرگان صنعت خودرو دنیا در این قطب استفاده خواهد شد و دولت هیچ گونه سرمایه‌گذاری نخواهد کرد اما چندی که گذشت ترکان اعلام کرد منتظر است نتیجه مذاکرات نهایی شود تا بتواند بزرگان خودرو دنیا را به چابهار بیاورد و از آنها بخواهد برای بازارهای منطقه و داخل به تولید خودرو بپردازد.
به گزارش اقتصادآنلاین به نقل از تعادل ، افشای این تصمیم شورای عالی مناطق آزاد کافی بود تا برخی کارشناسان از ورود دولت به صنعت خودرو زبان به گلایه باز کرده و او را متهم به دخالت در بازار خودرو کنند. از نظر آنها دخالت دولت تنها این نیست که ماموران خود را به بازار بفرستد و گرانفروشان را مواخذه کنند بلکه هوو آوردن برای صنایع نیز نوعی دخالت در بازار و تولید رقابتی است و نباید چنین اقدامی از سوی دولت صورت گیرد. با این حال مشاور رییس‌جمهور اصرار دارد تا چابهار را به سومین مرکز تولید خودرو ایران تبدیل کند در حالی که برخی کارشناسان معتقدند این بندر با توجه به نزدیکی به هندوستان و آب‌های گرم جنوب می‌تواند به پایگاه تولید و صادرات محصولاتی چون فولاد و آلومینیوم تبدیل شود. ترکان هیچ‌گونه مشخصاتی از قطب سوم ارائه نکرده و معلوم نیست کدام برند خودروسازی را قرار است وارد این عرصه کند، چه محصولاتی را برای کدام بازار به تولید برسانند و سرمایه مورد نیاز ایجاد این کارخانه از چه طریقی جذب خواهد شد؟ او همواره به این موضوع اشاره کرده که پرونده قطب سوم بسته نشده و منتظر است تا با اجرایی شدن برجام مذاکرات خود را با برندهای خارجی به پیش ببرد. در این میان برخی بر این باورند که قطب سوم خودروسازی در کشور در کرمان و قطب چهارم در مشهد به وجود آمده که با توجه به خرید گروه بهمن از سوی بخش خصوصی می‌توان گفت که قطب پنجمی نیز در راه است تا این خودروساز بتواند با بستن قراردادهای جدید به عنوان یکی از بازیگران جدید صنعت خودرو خود را معرفی کند.
کرمان خودرو به عنوان یک مدل
برخی کارشناسان بر این باورند که قطب سوم خودروسای کشور سال‌هاست از سوی بخش خصوصی در ارگ جدید بم ایجاد شده و صنایع خودروسازی کرمان در این منطقه شکل گرفته است. مجموعه کارخانه‌های بم خودرو، کرمان خودرو، راین خودرو و مدیران خودرو چهار کارخانه خودرو هستند که به عنوان زیر مجموعه گروه خودروسازی کرمان مشغول فعالیت بوده و طی دو دهه فعالیت خود توانسته‌اند محصولاتی را به تولید برسانند. کرمان موتور مجموعه‌یی است که بطور مستقیم از تحریم‌ها آسیب دیده و اگر محدودیت‌های بین‌المللی نبود چه بسا می‌توانست امروز کرمان را در حد و اندازه‌های جاده مخصوص در صنعت خودرو معرفی کند.
کرمان موتور از نظر برخی کارشناسان اقتصاد سیاسی نظیر سعید لیلاز، یک پدیده در صنعت خودرو کشور به شمار می‌آیند و هم‌اکنون در این صنعت صاحب بازار شده‌اند. 10درصد بازار کشور به لحاظ تولید در دست مجموعه کرمان موتور است که در حال حاضر فقط به تولید خودروهای چینی می‌پردازد.
اثر مستقیم تحریم‌های خودرویی در کرمان
این شرکت که وابسته به یک موسسه خیریه در استان کرمان است در سال‌های نخست فعالیت خود با دوو کره‌جنوبی قرارداد تولید خودرو به امضا رساند و عرضه محصولاتی نظیر دوو سی ال و و دوو ماتیز را در ایران شروع کرد و توانست بازار خوبی را برای خود فراهم آورد. پس از آنکه جنرال موتورز امریکا سهام دوو را خرید کرمان موتور شامل تحریم‌های این کشور شد و رابطه‌اش با شرکت دوو عملا به پایان رسید.
گروه خودروسازی کرمان با اعمال این تحریم‌ها به سراغ بزرگان خودروسازی کره‌یی و آلمانی رفت و در دولت اصلاحات با توجه به بهبود روابط با دنیا توانستند محصولاتی از هیوندایی و فولکس آلمان را به تولید برسانند. همکاری کرمان موتور با فولکس سبب شد تا استاندارد تولید خودرو در این شرکت دگرگون شوند و مدیران این گروه خودروسازی با اصول تولید خودروهای استاندارد در حد و اندازه‌های خودروسازان آلمانی آشنا شوند. تولید این محصولات کره‌یی و آلمانی در کرمان موتور رونق داشت که با توجه به روی کار آمدن دولت نهم و دهم و اعمال تحریم‌های غرب علیه کشورمان این خودروساز شرق کشور مجبور شد طعم تلخ تحریم‌ها را یک بار دیگر بچشد و به دنبال شریک جدید تجاری خود باشد.
حضور خزنده چین در صنعت خودرو
از سال2002 که چین رسما با تاسیس شرکت چری راه خود را در صنعت خودرو آغاز کرد، برخی شرکت‌های خودروساز در این شرکت به وجود آمدند تا جایی که امروز مجموع تولید آنها به 24میلیون دستگاه در سال می‌رسد و عملا چین را به عنوان بزرگ‌ترین خودروساز دنیا ظرف 15سال تلاش تبدیل کرده است.
مدیران کرمان موتور در سال‌های تحریم به سراغ خودروسازان گمنام چینی رفتند و در حالی که مشتری ایرانی با تردید به محصولات چینی نگاه می‌کرد توانستند ظرف هشت سال بازار مساعدی را برای خودروسازان چینی در ایران به وجود آورند تا جایی که امروز چند برند معتبر این کشور با خودروسازان ایرانی همکاری کرده و برخی خطوط تولید را چینیزاسیون کرده‌اند. مدیران کرمان موتور معتقدند که چینی‌ها از آنها تولید استاندارد خودرو را که یادگار آلمان‌هاست فرا گرفته‌اند و وارد کارخانه‌های مادر خود در چین کرده‌اند.
در چنین شرایطی باتوجه به لغو تحریم‌ها کرمان موتور نیز به دنبال شرکای قدیمی خود است تا بلکه بتواند به روزهای اوج خود بازگردد. این خودروساز مجددا مذاکراتی را با دوو آغاز کرده و قصد دارد در صورت جلب رضایت سهامدار امریکایی تولید محصولات دوو را دوباره در ایران آغاز کند. از سویی دیگر مذاکرات فولکس واگن با کرمان موتور شروع شده و به نظر می‌رسد باتوجه به منتفی شدن همکاری فولکس با ایران خودرو، کرمان موتور بتواند بخشی از محصولات فولکس آلمان را در ایران به تولید برساند.
مشهد؛ پایگاه چهارم خودرو
اما غیر از کرمان، صنعت خودرو ایران دارای یک قطب چهارم هست. شعبه ایران خودرو مشهد امروز تا جایی توسعه پیدا کرده که توانسته به دومین واحد تولید برخی محصولات ایران خودرور نظیر سوزوکی، هایما، پژو405 و پژو پارس تبدیل شود. این کارخانه یکی از بزرگ‌ترین واحدهای تولیدی خودرو در کشور است که با سرمایه‌گذاری‌های ایران خودرو طی سال‌های گذشته خراسان‌رضوی را به یکی از قطب‌های تولید خودرو و قطعات وابسته تبدیل کرده است.
حال سوال اینجاست که با وجود چنین قطب‌های خودروسازهای مشاور ارشد رییس‌جمهور چگونه نام کارخانه‌یی که همه‌چیزش روی هواست را قطب سوم گذاشته است.
اصولا چه اصراری است که ما قطب‌سازی کنیم و اشتباهی که در فوتبال لیگ برتر انجام دادیم و به بهانه قطب‌سازی دو باشگاه پرطرفدار را از جریان قهرمانی خارج کردیم و قطب‌هایی بدون تماشاگر به وجود آوردیم که کمکی به فوتبال کشور نکرد.
به نظر می‌رسد حال که سه قطب خودروسازی در کشور شکل گرفته دولت بهتر است به فکر فضا‌سازی و ایجاد زیرساختهای لازم برای همین سه برند خودروسازی باشد و اجازه دهد تا این سه خودرو ساز بزرگ روند رو به رشد خود را طی کرده و با بزرگان صنعت خودرو قراردادهای لازم را منعقد کنند.
قراردادهای جدید و توسعه خودرو
در این میان شرکت ایران خودرو با انعقاد قرارداد پژو پیشتاز قراردادهاست و توانسته تکلیف خود را برای آینده خود روشن کند. سایپا نیز با انعقاد قرارداد با سیتروئن 50درصد از سهام خود در کارخانه کاشان را دراختیار این خودروساز فرانسوی قرار داده تا بتواند برای بازار 50 تا 100میلیونی محصولات جدیدی را به تولید برساند.
پارس خودرو نیز به عنوان یکی از زیر مجموعه‌های این شرکت طی ماه‌های اخیر توانسته خودرو ساندرو را به عنوان نسل دوم ال90 تولید کرده و روانه بازار کند. پیش از آنکه سایپا با سیتروئن به تفاهم برسد، گفته می‌شد این شرکت قرار است همکاری خود را با رنو گسترش دهد و
مانند مدل پژو قراردادی را با رنو به امضا رسانده و این شرکت را به عنوان شریک اول خود انتخاب کرده و محصولات جدیدی را به تولید برساند. ازسویی دیگرسایپا با تولید خودرو سراتو همکاری خود را با کیا موتور کره آغاز کرده اما نتوانسته این همکاری را قاعده مند کند و تکلیف خود را با این شرکت کره‌یی روشن کند.
سرنوشت چابهار
اما داستان چابهار در این میان چه می‌شود؟ به نظر می‌رسد که چابهار در حد حرف باقی بماند و با توجه به پیچیدگی‌های صنعت خودرو نتواند عملا قطبی در صنعت خودرو در چابهار به وجود آید و این کارخانه عقیم بماند. ظرفیت تولید خودرو در ایران بالاست و ایجاد خطوط جدید خودرو به نفع خودروسازان تازه وارد نیست چون آنها مجبورند سرمایه‌گذاری عظیمی در خدمات پس از فروش به انجام برسانند که با توجه به رکود در بازارهای جهانی چنین امری سخت به‌نظر می‌رسد. قطب سوم خودروسازی در چابهار تنها به گرفتن یک زمین و زدن یک تابلو ختم خواهد شد و بعید به نظر می‌رسد خودروسازی حاضر باشد در این منطقه بکر به سرمایه‌گذاری برای تولید خودرو از صفر بپردازد و ترجیح خواهد داد باتوجه به زیرساختهای ایجاد شده از سوی سه خودروساز کشور همکاری جدید خود را در قالب همکاری با یکی از آنها به پیش ببرد.
خودرو و چشم‌انداز
براساس سند چشم‌انداز توسعه ایران تا سال1404 باید به تولید 3میلیون دستگاه خودرو دست یابد که تاکنون برای 1.5میلیون دستگاه خودرو سواری ظرفیت‌سازی شده و برای نیمی دیگر نیز باید خطوط تولید ایجاد شود.
آنگونه که سیاست‌گذاران برنامه‌ریزی کرده‌اند از 3میلیون دستگاهی که تا 10سال آینده به تولید خواهد رسید یک میلیون دستگاه آن باید صادر شود. در حقیقت ظرفیت خودروسازی کشور باید به نقطه‌یی برسد که بتواند یک میلیون دستگاه خودرو را از طریق شبکه صادرات خودروسازان بزرگ و شرکای تجاری به سایر نقاط دنیا صادر کند. حال این یک میلیون دستگاه خودرو هم می‌تواند در کشورهای منطقه عرضه شود هم با توجه به کیفیت و برند آن حتی به کشورهای اروپایی نیز راه یابد.
بسته به آن دارد که کدام یک از خودروسازان بین‌المللی در فضای پساتحریم وارد بازار ایران می‌شوند و قادرند محصولی را به تولید برسانند تا از نظر قیمتی و کیفی در حد و اندازه محصولاتی که سایر خودروسازان در دنیا عرضه می‌کنند باشد.
آنگونه که در سند صنعت خودرو برای سال1404 برنامه‌ریزی شده به ازای 10درصد از تولیداتی که در داخل کشور صورت می‌گیرد باید 300هزار دستگاه خودرو نیز وارد کشور شود تا بخشی از نیاز کشور در زمینه خودروهایی که ساخت داخل ندارند یا اصولا با سلیقه برخی از ایرانیان جور در نمی‌آید برطرف شود.
حال باتوجه به این استراتژی جای این سوال باقی‌است که آیا پنج قطب بزرگ تولید خودرو در کشور قادرند سالانه سه میلیون دستگاه خودرو به تولید برسانند یا اینکه سیاست‌گذار مجبور است در تولید دخالت کرده و خود به ایجاد قطبی دیگر در بندر چابهار اقدام کند تا بتواند خلأ تولیدی را جبران کند؟
ورود یک بازیگر جدید
اوایل امسال خبری در رسانه‌ها منتشر شد که نشان می‌داد، یک نهاد تصمیم گرفته پای خود را از صنعت خودرو ایران بیرون بکشد. این خبر اگرچه ابتدا با اما و اگرها و ابهامات زیادی روبرو بود اما در نهایت به وقوع پیوست و سهام اکثریت گروه خودروسازی بهمن، به شرکت قطعه‌سازی کروز که صد در صد خصوصی بوده و یکی از قطعه‌سازان بزرگ کشور به شمار می‌آید، واگذار شد.
در این واگذاری دو سوال عمده وجود دارد. نخست آنکه چرا این نهاد تصمیم گرفت پای خود را از صنعت خودرو ایران بیرون بکشد و دست از فعالیت در این صنعت بردارد و دوم هم آنکه خریدار بهمن آیا قادر است این شرکت را که از نظر تیراژ در سطح پایینی قرار گرفته و فقط دارای املاک و سوله‌هایی در تهران و اطراف آن است، به خودروسازی بزرگ تبدیل کرده تا به نقش‌آفرینی در بازار خودرو کشور بپردازد؟
در پاسخ به پرسش اول چند دیدگاه وجود دارد. برخی معتقدند که اصولا با توجه به رکود فعلی، بهترین فرصت برای خرید و فروش سهام شرکت‌های بزرگ به وجود آمده بطوری که هم خریدار و هم فروشنده می‌توانند در صورت انجام معامله، راضی باشند.
طبیعتا با توجه به کمبود نقدینگی و بالا رفتن ارزش ریال در اقتصاد ایران، مالکان گروه بهمن با در نظر گرفتن واقعیت‌های اقتصادی و دورنمای آن تصمیم به فروش این خودروساز گرفته‌اند و سعی دارند تا با استفاده از منابع حاصل شده به سرمایه‌گذاری در دیگر بخش‌های اقتصاد کشور بپردازند. از سویی دیگر کارشناسان بر این باورند که با توجه به کم اهمیت شدن نقش صنعت خودرو در اقتصاد ایران و سودآور نبودن این صنعت مانند گذشته، راز بقا در این وادی، سرمایه‌گذاری مشترک، تحقیق و توسعه و انتقال دانش فنی به کشور است که با توجه به ماهیت مالکان قبلی گروه بهمن این کار نمی‌توانست در اولویت قرار گیرد. بازو اقتصادی سپاه با توجه به توان و تجهیزاتی که دارد، قادر است تا در انجام پروژه‌های عمرانی بزرگ‌تر اقدام کرده و کشور را در آن پروژه‌ها از توان خود بهره مند کند. صنعتی مانند خودرو که در آن بازیگران زیادی حضور دارند و مانند گذشته تقاضا برای خرید خود وجود ندارد، هم‌اکنون از جذابیت بالایی برای سرمایه‌گذاری بهره نمی‌برد مگرآنکه خودروسازان کوچک در خودروسازان بزرگ ادغام شده و به عنوان شعبه‌یی از آنها به تولید بپردازد تا خطوط تولید آنها خالی از محصول نشود.
کارنامه گروه بهمن در سال‌های گذشته نشان می‌دهد که با خروج مزدا به عنوانی یکی از شرکای تجاری اصلی این خودروساز از ایران، عملا خطوط تولید بهمن نتوانست مانند گذشته رونق خود را به دست آورد و مدیران این شرکت سعی کردند تا با دعوت از چینی‌ها به احیای این خطوط بپردازند اما در نهایت تن به اجاره خطوط خود به خودروسازان چینی دادند تا محصولات آنان در تهران نیز به تولید برسد و از این محل کسب درآمد داشته باشند. گروه بهمن مانند سایر خودروسازان از محدودیت‌های بین‌المللی آسیب دید و با توجه به اینکه محصولات تولید شده‌اش از ساخت داخل بهره نمی‌برد و عملا مونتاژکاری روی آن صورت می‌گرفت، به نسبت سایر خودروسازان آسیب بیشتری دید. از این رو توان مالی‌اش کم شد تا جایی که تغییرات زیادی در سطح مدیران ارشد آن صورت گرفت اما اتفاقی در این گروه به وقوع نپیوست تا اینکه با پیدا شدن مشتری دست به نقد، مالکان اصلی بهمن تصمیم گرفتند تا این خودروساز را به فروش برسانند و مدیریت آن را به دست بخش خصوصی بسپارند.
اما کروز به عنوان خریدار گروه بهمن چه ماهیتی دارد و به چه دلیل در شرایط رکود اقتصادی حاضر شده تا بخشی از سرمایه خود را صرف خرید کارخانه خودرو بهمن کند.
با مطالعه سیر توسعه شرکت کروز به این نتیجه می‌رسیم که مدیران چنین شرکتی پس از سه دهه فعالیت در عرصه صنایع برق و تولید قطعات خودرو آنقدر بزرگ شده‌اند که تصمیم گرفته‌اند در دهه چهارم فعالیت خود رو به خودروسازی آورده و شانس خود را در توسعه این صنعت بیازمایند. امروز کروز با بیش از 5هزار پرسنل یکی از بزرگ‌ترین واحدهای تولید کشور به شمار می‌رود که ازسوی بخش خصوصی مدیریت شده و روز به روز بر فعالیت‌های تجاری و اقتصادی خود می‌افزاید. این شرکت با توجه به اینکه بخش بزرگی از قطعات برقی و غیر برقی خودروهای ساخت داخل را به تولید می‌رساند یکی از بزرگ‌ترین طلبکاران خودروسازان کشور است که حجم زیادی از نقدینگی خود را به خاطر طلبش از خودروسازان در دست ندارد با این حال توانسته کسب و کارش را توسعه ببخشد و به جایی برسد که علاوه بر تامین نیازهای داخل به صادرات نیز روی آورده و تامین‌کننده قطعات خودروسازان معتبر اروپایی شود.
به نظر می‌رسد کروز تصمیم گرفته تا حلقه بعدی ارزش افزوده را نیز برای خود ایجاد کرده و از طریق خرید گروه بهمن به صنعت خودرو ورود پیدا کند. این قطعه ساز با توجه به اینکه قادر است بخش قابل توجهی از قطعات مورد نیاز در یک خودرو را تامین کند به‌راحتی خواهد توانست با جوینت شدن و گرفتن شرکای تجاری مناسب به یکی از قطب‌های خودروسازی کشور تبدیل شود و خود را به عنوان بازیگر جدید صنعت خودرو کشور به بازار خودرو معرفی کند.
با توجه به استقرار مدیران جدید بهمن که از سوی کروز تعیین شده‌اند علاوه بر اینکه در ذهن کارکنان گروه بهمن تحول جدیدی به وجود می‌آید، بهره‌وری و کارآمدی در آن بالا می‌رود. به همین خاطر کارشناسان معتقدند که با دمیده شدن تفکر بخش خصوصی در گروه بهمن، این خودروساز می‌تواند با توجه به ظرفیت‌هایی که دارد هم در زمینه تولید خودروهای سواری و هم دیزلی و تجاری به نقش‌آفرینی در بازار خودرو کشور بپردازد.
