کاهش سفرهای جاده‌ای با افزایش عوارض
در تمام آزادراه‌ها و جاده‌های کشورهای دنیا هزینه‌هایی تحت عنوان عوارض جاده‌یی از رانندگان و مسافرانی که از این مسیرها عبور می‌کنند، دریافت می‌شود و از آنها به عنوان سرمایه‌یی برای حفظ، نگهداری یا تعمیر آن جاده‌ها استفاده می‌شود.
به گزارش اقتصادآنلاین به نقل از تعادل ، در کشور ما نیز چنین روالی مرسوم است و سازمان راهداری و حمل‌ونقل جاده‌یی به عنوان متولی امر جاده‌ها و آزادراه‌ها این عوارض را در ورودی و خروجی شهرها و استان‌های مختلف کشور از رانندگان دریافت می‌کنند، اما از آنجا که کیفیت درصد زیادی از جاده‌ها و آزادراه‌های کشور در شرایط مطلوبی قرار ندارد و مردم هنگام عبور از آنها دچار مشکل می‌شوند، افزایش عوارض دریافتی از مردم موجب می‌شود تا آنها نسبت به این امر اعتراض و حتی این موضوع را مطرح کنند که پول‌هایی که از آنها به عنوان عوارض دریافت می‌شود، در کجا هزینه می‌شود.
نکته دیگر آنکه به تازگی و توسط سازمان راهداری و حمل‌ونقل جاده‌یی میزان عوارض دریافتی از مردم در برخی مسیرها حتی تا بیش از 20درصد نیز افزایش پیدا کرده در صورتی که درخصوص وضعیت کیفی این جاده‌ها مانند وضعیت آسفالت، گاردریل، چراغ‌های این جاده‌ها (البته در صورت وجود) و... تغییر چندانی صورت نگرفته و حتی در برخی موارد وضعیت آنها بدتر نیز شده است.
طول آزادراه‌های کشور
در آخرین آمار منتشر شده ازسوی وزارت راه‌وشهرسازی 1300کیلومتر آزادراه درحال افزوده شدن به 2300 کیلومتر آزادراه موجود کشور است و ساخت ۱۷۰۰کیلومتر آزاد راه نیز در دست مطالعه است. وزیر راه‌وشهرسازی با ارائه این آمار تاکید کرده است، دولت قصد دارد آزادراه‌های موجود در کشور را به ۵هزار کیلومتر افزایش دهد. به گفته آخوندی، دولت برای ایجاد هر کیلومتر آزادراه در کشور حدود ۱۰میلیارد تومان هزینه می‌کند.
آزادراه، راهی با استانداردهای خاص است که خطوط رفت و برگشت آن از یکدیگر جدا است و هیچ نوع تقاطع هم‌سطحی ندارد و ورود و خروج از آن محدود و به‌طور معمول با پرداخت عوارض همراه است. براساس آمار ارائه شده ازسوی شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل‌ونقل کشور، یک هزار و ۳۵۹کیلومتر آزادراه آماده سرمایه‌گذاری در کشور است و ۵هزار و ۲۱۱کیلومتر آزادراه پیشنهادی برای توسعه و تکمیل شبکه آزادراهی کشور وجود دارد که همگی در انتظار سرمایه‌گذار و حضور بخش خصوصی هستند. مجموع طول شبکه آزادراهی کشور که در دست بهره‌برداری، درحال ساخت، در دست مطالعه و پیشنهادی برای توسعه شبکه هستند به ۱۰هزار و ۵۰۰کیلومتر می‌رسد.
افزایش عوارض شهرهای حومه‌ای
از زمانی که جمعیت شهرهای بزرگ به‌طور چشم‌گیری افزایش یافت و این شهرها دیگر نتوانستند آن طور که باید و شاید نیازهای جمعیت ساکن خود را برآورده کنند و از طرف دیگر قیمت مسکن و خدمات شهری نیز افزایش یافت و گروه‌های زیادی از مردم نتوانستند از پس این هزینه‌ها بربیایند، شهرهای حومه‌یی در اطراف شهرهای بزرگ به وجود آمدند تا مردم بتوانند در این شهرها صاحب خانه شده و از امکانات شهری نیز برخوردار شوند.
از آنجا که این شهرهای حومه‌یی در چند ده کیلومتری شهرهای بزرگ ساخته شدند لازم بود مانند قوانین مرسوم از آنها نیز هنگام ورود به شهرهای اصلی و بزرگ عوارض دریافت شود که البته در این خصوص انتقادی وجود نداشت اما مشکل از هنگامی پدید آمد که عوارض دریافتی از مردم در طول سال بارها افزایش یافت و هیچ‌گونه تغییری نیز در وضعیت جاده‌های آنها به وجود نیامد.
نمونه بارز این شهرهای حومه‌یی، شهر پردیس در نزدیکی تهران است. عوارض این مسیرهای جاده‌یی منتهی به این شهر به تازگی نیز دوباره افزایش یافته به‌طوری که مبلغ آن ابتدا از 1500تومان به 2500تومان و به تازگی نیز با افزایش هزار تومانی به 3500تومان افزایش پیدا کرده است.
شاید در ابتدا این مبالغ آنچنان به چشم نیاید، اما برای مردمی که به دلیل گرانی از پایتخت به شهرهای حومه‌یی نقل مکان کرده‌اند و قرار است برای رفع احتیاجات شغلی و غیره در طول روز حداقل دوبار به تهران رفت و آمد داشته باشند، پرداخت چنین مبالغی در طول هفته و ماه بسیار زیاد خواهد شد.
البته مسافران و رانندگان دایمی و ثابت این جاده‌یی اعلام می‌کنند، در صورتی که این عوارض دریافتی در جاده‌ها مورد استفاده قرار می‌گرفت و تغییری در وضعیت کیفی این جاده‌ها ایجاد می‌شد شاید کمی پرداخت این مقدار عوارض را توجیه می‌کرد اما به گفته مسافران ثابت این جاده نه تنها بهبودی در کیفیت این جاده رخ نداده است، بلکه به دلیل آنکه این جاده یکی از مسیرهای اصلی و پرتردد هم هست مشکلات مربوط به آنها بیشتر نیز شده است.
پاسخ رسمی به افزایش عوارض
پس از افزایش نرخ عوارض جاده‌یی درخصوص شهرهای حومه‌یی و پردیس، سازمان راهداری و حمل‌ونقل جاده‌یی در اقدامی دیگر میزان عوارض دریافتی در تمامی مسیرهای آزادراهی و جاده‌یی افزایش داد بطوری که در برخی مسیرها مانند مسیر تهران–قم افزایش بیش از 20درصدی را شاهد بودیم. این افزایش عوارض موجب شد تا رانندگان و مسافرانی که بنا بر شرایط کاری و زندگی خود به‌طور مداوم از این مسیرها در حال تردد هستند به این افزایش قیمت انتقاد کنند.
در همان زمان بسیاری از خبرگزاری‌ها و رسانه‌ها نیز به تهیه گزارش‌های انتقادی درخصوص افزایش میزان عوارض دریافتی در جاده‌ها پرداختند که البته این انتقادات از چشم سازمان راهداری و حمل‌ونقل جاده‌یی دور نماند و داوود کشاورزیان رییس این سازمان نامه‌یی به ایسنا نوشت و در آن توضیح داد که این افزایش قیمت عوارض جاده‌یی درخصوص شهرهای حومه‌یی و به‌طور خاص شهر پردیس کاملا طبیعی است و درنهایت نتیجه‌گیری می‌کند که آزادراه‌ها تنها گزینه تردد هموطنان نیستند و معترضان می‌توانند از محورهای موازی تردد کنند.
سازمان راهداری و حمل‌ونقل جاده‌یی در نامه منتشر شده خود نوشته است: «نرخ‌های جدید عوارض آزادراه‌های مشارکتی کشور مطابق سنوات اخیر در شهریورماه هر سال اعلام و اجرایی می‌شود. در سال جاری نیز مطابق «آیین‌نامه اجرایی قانون مشارکت احداث پروژه‌های عمرانی بخش راه و ترابری از طریق مشارکت‌ها، بانک‌ها و سایر منابع مالی و پولی کشور» پس از مطالعه و بررسی‌های کارشناسی توسط کمیته مسوول، نرخ‌های عوارض محاسبه، ابلاغ و از تاریخ 15شهریور95 توسط شرکت‌های آزادراه‌های بهره‌برداری آزادراه‌های مشارکتی کشور قابل اجراست. همچنین هماهنگی‌های لازم در این خصوص از طریق وزارت راه‌وشهرسازی، سازمان راهداری و حمل‌ونقل جاده‌یی، سازمان حمایت مصرف‌کنندگان و تولیدکنندگان و سازمان تعزیرات حکومتی با عنایت به تنفیذ معاون محترم اجرایی رییس‌جمهور طی نام شماره 8-787 مورخ 17شهریور94 درخصوص مبنای رسیدگی قراردادن نرخ‌های تعیین آزادراه‌های مشارکتی بر مبنای نرخ‌های کارشناسی شده و ابلاغی ازسوی وزیر محترم راه‌وشهرسازی با توجه به هزینه‌های نگهداری و راهداری به‌موقع، انجام شده است.
سازمان راهداری و حمل‌ونقل جاده‌یی در ادامه توضیحات خود درخصوص افزایش عوارض آزادراهی می‌نویسد: «برای اطلاع بیشتر در خصوص نرخ‌های عوارضی سال1395 آزادراه‌ها، در صورت پرداخت عوارض خودروها از طریق سیستم اخذ الکترونیکی (ETC)، 20درصد تشویقی برای ترددکنندگان از ایستگاه‌های عوارضی درنظر گرفته شده است. همچنین برای تامین سطح خدمات مطلوب به هموطنان در محورهای موازی هر یک از آزادراه‌های مشارکتی، اقدامات موثری درخصوص بهسازی و ارتقای ایمنی آنها برای تردد رایگان خودروها توسط این سازمان و شرکت‌های سرمایه‌گذار و بهره‌بردار در دست اقدام است و تردد از آزادراه‌های مشارکتی با پرداخت عوارض به‌عنوان گزینه برتر تردد استفاده‌کنندگان است.»
همچنین سازمان راهداری و حمل‌ونقل جاده‌یی پیشنهاد کرده است تا در صورت پرداخت عوارض خودروها از طریق سیستم اخذ الکترونیکی ترددکنندگان بتوانند با تشویق 20درصدی روبه‌رو شوند. همچنین این سازمان پیشنهاد کرده که مردم می‌توانند به جای عبور از آزادراه‌ها، از مسیرهای موازی نیز استفاده کنند.
گران‌ترین عوارض آزادراهی کشور
پس از افزایش نرخ عوارض جاده‌های که به‌تازگی ازسوی مدیرکل دفتر مشارکت و جذب سرمایه‌گذاری وزارت راه‌وشهرسازی اعلام شد، آزادراه قم–کاشان توانست با افزایش 19درصدی بیشترین میزان افزایش نرخ عوارضی را به خود اختصاص دهد.
البته افزایش نرخ عوارض آزادراه‌های کشور سالانه بعد از بررسی صورت‌های مالی و میزان هزینه-درآمد نسبت به محاسبه متوسط نرخ رشد عوارض اقدام می‌شود که بر همین اساس نرخ عوارض آزادراهی در سال جاری ۱۴.۶درصد به‌طور متوسط در کل شبکه آزادراهی افزایش یافت که البته درخصوص آزادراه‌های مختلف، این رقم متفاوت است.
به گفته مهدی حیدری مدیرکل دفتر مشارکت و جذب سرمایه‌گذاری وزارت راه براساس محاسبات انجام شده ازسوی دفتر مشارکت و سرمایه‌گذاری‌های وزارت راه‌وشهرسازی نرخ بالاتری برای عوارض آزادراهی سال۹۵ محاسبه شد بطوری که کمیته کارشناسی نرخ پیشنهادی را با افزایش میانگین ۲۰درصدی نسبت به سال گذشته با درنظر گرفتن درآمد-هزینه، مانده مطالبات و طول دوره باقی‌مانده از قرار داد در نظر گرفت اما وزیر راه‌وشهرسازی در کنار متغیرهای مالی با مدنظر قرار دادن سایر پارامترها و باتوجه به شرایط اجتماعی و اقتصادی کشور و درنظر گرفتن صرفه و صلاح کاربران شبکه آزادراهی دستور تعدیل نرخ عوارضی از ۲۰ به ۱۴درصد را صادر کرد.
وی افزود: بر اساس اعلام وزارت راه‌وشهرسازی آزادراه قم-کاشان و آزادراه پل زال–اندیمشک که سال گذشته بیشترین میزان رشد قیمت عوارض را در بین آزادراه‌های کشور داشت به‌ترتیب 19 و 13.2درصد افزایش یافتند. درست است که از عوارض آزادراه‌ها به عنوان اصلی‌ترین و مهم‌ترین منبع درآمدزایی در آزادراه‌ها یاد می‌شود اما افزایش این عوارض به‌دلیل آنکه استفاده از مسیرهای آزادراهی و جاده‌یی ارزان‌ترین نحوه سفر در داخل کشور است می‌تواند مشکلاتی را نیز برای مسافران و رانندگانی که از این مسیرها تردد می‌کنند به وجود آورد.
به گفته وی، به‌همین منظور بعد از بررسی صورت‌های مالی و پارامترهای اصلی آن از جمله میزان درآمد و هزینه‌های سالانه، میزان مانده مطالبات از کل سرمایه‌گذاری انجام شده با در نظر گرفتن مسائل اجتماعی نسبت به تعدیل نرخ عوارض سالانه اقدام می‌شود.
مدیرکل دفتر مشارکت و جذب سرمایه‌گذاری وزارت راه‌وشهرسازی گفت: طبق دستور وزیر راه‌وشهرسازی کمیته سه نفره متشکل از معاون برنامه‌ریزی و اقتصاد حمل‌ونقل، رییس سازمان راهداری و حمل‌ونقل جاده‌یی و مشاور وزیر راه‌وشهرسازی در امور مهندسی و ساخت (برهانی)، مسوول بررسی صورت‌های مالی و گزارش‌های هزینه-درآمد و جداول محاسباتی می‌شوند و درنهایت تصمیم نهایی این کمیته به وزیر راه‌وشهرسازی ارسال می‌شود سپس وی به استناد قانون نسبت به تنفیذ نرخ‌های نهایی اقدام و سپس نرخ‌های نهایی به شرکت‌های آزادراهی ابلاغ می‌شود.
حیدری با بیان اینکه افزایش نرخ عوارضی برای ایجاد جذابیت فضای کسب‌وکار برای سرمایه‌گذاری بخش خصوصی است، تصریح کرد: برای دستیابی به توسعه اقتصادی توجه به موضوع توسعه زیرساخت‌ها و حفظ شبکه حمل‌ونقل موجود است و این نیازمند هزینه‌های گزافی است که دولت باتوجه شرایط اقتصادی قادر به تامین آن نیست بنابراین مشارکت بخش خصوصی نیازمند ایجاد جذابیت و فضای کسب‌وکار مناسب است.
مشکلات دریافت نقدی عوارض
عوارض آزادراهی تنها مختص به کشور ما نیست و در تمامی کشورهای دنیا از رانندگانی که از آزادراه‌ها عبور می‌کنند دریافت می‌شود البته با این تفاوت که در آن کشور همزمان با پیشرفت تکنولوژی، از فناوری‌های نوین نیز درخصوص دریافت عوارض آزادراهی و جاده‌یی استفاده می‌شود.
در بسیاری از کشورهای پیشرفته جهان عوارض جاده‌یی و آزادراهی به صورت الکترونیکی از مردم دریافت می‌شود در ایران نیز مدت‌هاست که طرح دریافت الکترونیکی عوارض جاده‌یی مدنظر سازمان راهداری و حمل‌ونقل جاده‌یی است حتی در بسیاری از آزادراه‌ها نیز بخش دریافت عوارض الکترونیکی نیز تهیه شده اما گویا هنوز به دلایلی فعال نشده است.
از آنجا که در ایام تعطیل و روزهای که میزان تردد در جاده‌ها و آزادراه‌های کشور زیاد است صف‌های طولانی از مردم برای پرداخت عوارض در ورودی شهرها ایجاد می‌شود. داود کشاورزیان، رییس سازمان راهداری و حمل‌ونقل جاده‌یی بر توسعه اخذ الکترونیکی عوارض بسیار تاکید کرد و گفت: معطل ماندن مردم در صف‌های طولانی، افزایش میزان مصرف سوخت و استهلاک از پیامدهای پرداخت عوارض نقدی است به همین خاطر باید زمینه را برای پرداخت الکترونیکی یا ای‌‌تی‌‌سی (ETC) عوارض فراهم کنیم تا از ادامه این وضعیت جلوگیری شود.
افزایش نرخ حمل‌ونقل برون شهری
پس از آنکه ماه گذشته نرخ عوارض آزادراهی در آزادراه‌هایی که به نوعی مسیر اصلی محسوب می‌شوند افزایش پیدا کرد، رییس اتحادیه شرکت‌های مسافری نیز از افزایش 20درصدی نرخ کرایه اتوبوس‌های مسافری خبر داد. از آنجا که اتوبوس‌های مسافربری از اصلی‌ترین و ثابت‌ترین مسافران جاده‌های کشور هستند و افزایش نرخ عوارض مستقیما روی آنها تاثیرگذار است این احتمال وجود داشت تا همزمانی نسبی افزایش نرخ عوارض جاده‌ها و میزان کرایه اتوبوس‌های بین شهری به یکدیگر مرتبط باشد.
در همین رابطه، احمدرضا عامری رییس اتحادیه شرکت‌های مسافری ضمن ابراز نارضایتی از اینکه نباید افزایش کرایه‌ها را به واسطه افزایش نرخ عوارض جاده‌یی قرار داد، گفت: مدت‌هاست که ما در اتحادیه شرکت‌های مسافری به‌دنبال آن هستیم تا کرایه اتوبوس‌ها را براساس شرایط موجود افزایش دهیم. البته این افزایش قیمت پس از بیش از 20ماه صورت گرفته و هیچ‌گونه ارتباطی با افزایش نرخ عوارض آزادراهی ندارد.
احمدرضا عامری ادامه داد: از آنجا که رانندگان اتوبوس‌های بین‌شهری به‌دلیل وضعیت کاری‌شان همیشه در سخت‌ترین اوضاع قرار دارند نباید با این صحبت‌ها وضع را برای آنها سخت‌تر کرد.
رییس اتحادیه شرکت‌های مسافری همچنین تاکید کرد: افزایش کرایه اتوبوس‌های بین شهری برای بار دوم نبوده و تنها یک بار و آن هم پس از 20ماه صورت گرفته است و از بهمن سال1393 تا ۱۷شهریور13۹۵ هیچ افزایشی در نرخ کرایه این اتوبوس‌ها صورت نگرفته و این افزایش قیمت از 17شهریور و برای نخستین‌بار در سال جاری رخ داده است. احمدرضا عامری همچنین تاکید کرد: این اتحادیه برنامه‌یی برای افزایش دوباره نرخ کرایه‌های اتوبوس تا پایان سال ندارد اما در صورتی که قرار باشد این کرایه‌ها افزایش مجددی داشته باشند اطلاع‌رسانی‌های لازم انجام خواهد شد.
احتمال افزایش مجدد کرایه اتوبوس
از آنجا که عوارض جاده‌یی در جاده‌های پرتردد کشور موجب می‌شود اتوبوس‌ها به‌دلیل تردد بالایی که در این جاده‌ها و آزادراه‌ها دارند پول بیشتری را بابت عوارض جاده‌یی پرداخت کنند به همین دلیل رغبت آنها به افزایش میزان کرایه اتوبوس‌ها نیز افزایش پیدا می‌کند.
ازسوی دیگر، چون حمل‌ونقل جاده‌یی به‌خصوص استفاده از اتوبوس‌های بین شهری به‌دلیل ارزان بودن مورد استفاده بخش عمده‌یی از مردم است، این احتمال وجود دارد تا با افزایش دوباره کرایه اتوبوس‌ها تمایل آنها نیز برای استفاده از اتوبوس برای تردد بین شهرهای کشور نیز کاهش پیدا کرده و به همان نسبت موجب شود تا مردم به وسیله شخصی خود برای سفر در بین شهرها استفاده کنند و همین به میزان حجم ترافیک در جاده‌ها و احتمال تصادفات در آنها اضافه می‌کند.
همان‌طور که پیش‌تر نیز گفته شد، نرخ عوارض آزادراهی در تمام کشورهای جهان از رانندگان عبوری از آزادراه‌های ارتباطی بین دو شهر دریافت می‌شود و از آنجا که با گذشت زمان میزان استهلاک جاده‌ها و آزادراه‌ها نیز افزایش پیدا می‌کند درنتیجه نیاز است تا بودجه بیشتری برای بهسازی و نگهداری آنها درنظر گرفته شود.
در کشور ما نیز جاده‌ها و آزادراه‌ها به‌دلیل ارزانی و سهولت در دسترسی از مسیرهای بسیار پرتردد محسوب می‌شود و همین امر به افزایش میزان استهلاک آنها اضافه می‌کند اما از آنجایی که وزارت راه‌وشهرسازی و به‌طور دقیق‌تر سازمان راهداری و حمل‌ونقل جاده‌یی بودجه کافی برای رسیدگی به وضعیت این آزادراه‌ها ندارند در نتیجه مجبورند تا این هزینه‌های مورد نیاز را با دریافت میزان عوارض بیشتر از مردم تامین کنند.
ازسوی دیگر به‌دلیل آنکه معمولا در کشور ما به‌‌خاطر نبود بودجه کافی در وزارت راه‌وشهرسازی یا بخش خصوصی ساخت آزادراه‌ها را برعهده می‌گیرد و وزارت راه با جذب سرمایه و فاینانس خارجی اقدام به ساخت آزادراه‌ها می‌کند. از آنجا که هزینه ساخت آزادراه‌ها به‌دلیل افزایش میزان دستمزد، قیمت روکش آزادراه‌ها و تورم هرساله بیشتر می‌شود و از آنجا که وزارت راه‌وشهرسازی در حال حاضر مبالغ بسیار زیادی را بابت پیش‌برد و ساخت پروژه‌های حملونقلی کشور به پیمانکاران داخلی بدهکار است، ممکن است وضعیت به‌گونه‌یی پیش برود که حتی بخش خصوصی نیز این نتیجه برسد که همکاری با وزارت راه‌وشهرسازی به‌دلیل عقب افتادن پرداخت طلب آنها و نبود سود مورد‌نظر آنها به نفع‌شان نیست و کم‌کم از پیمانکاری این پروژه‌ها عقب‌نشینی کنند که همین موجب می‌شود در کنار تعویق در ادامه پروژه‌ها در حال ساخت پروژه‌های جدید حملونقلی نیز روی زمین بمانند.
اما درنتیجه دولت می‌تواند برای کمک به ادامه استفاده و کمک به بهبود وضعیت حمل‌ونقل عمومی، یارانه‌یی را از محل کاهش مصرف سوخت برای پرداخت عوارض‌های آزادراهی اختصاص دهد.
در واقع دولت می‌تواند با درنظر گرفتن یارانه عوارض آزادراهی، از محل صرفه‌جویی مصرف سوخت، مابه‌التفاوت نرخ عوارضی اتوبوس‌ها، سواری‌های کرایه و مینی‌بوس‌ها را به سرمایه‌گذار آزادراه پرداخت کند.
