ویزای ایران برای خاک خورده های خارجی

اما حالا آمار نشان می‌دهد که نه‌تنها این مجوز نتوانسته به روند نوسازی ناوگان سرعت بخشد بلکه در کنار شرکت‌های تولیدکننده خودروهای دیزلی، تأثیری اندک و خنثی در این روند داشته که نبودش بهتر از بودش است. موضوع واردات کامیون‌ها و کشنده‌های دست دوم مربوط می‌شود به آیین‌نامه اجرایی بند - هــ - ماده 136 قانون برنامه پنج ساله پنجم توسعه که در سال 89 توسط نمایندگان مجلس تصویب و در دی‌ماه سال 90 با تصویب در هیات دولت وقت اجرایی شد. البته دستورالعمل اجرایی این آیین نامه که به مشخصات فنی و چگونگی ورود این کامیون‌ها برمی‌گشت در خرداد سال 91 از سوی سازمان راهداری منتشر شد.

به گزارش اقتصادآنلاین به نقل از فرصت امروز ، این قانون به شرکت‌های حمل‌و‌نقل جاده‌ای اجازه می‌داد با شرایط خاصی نسبت به واردات کامیون‌ها و کشنده‌های دست دوم با حداکثر سه سال کارکرد اقدام کنند. ظاهراً هدف قانونگذار از تصویب این قانون توجه به معضل تردد کامیون‌های فرسوده و با عمر بیش از 25 سال بوده در حالی‌که در سال‌های اولیه اجرای این قانون کشور در شرایط تحریمی قرار گرفت و تقریباً موضوع استفاده از ارز دولتی مطرح بود و تخصیص اعتبار ارزی به واردات کامیون‌های دست دوم آن‌هم در حالی‌که شرکت‌های تولیدکننده داخلی کامیون و کشنده با مشکلات ارزی دست و پنجه نرم می‌کردند منطقی به نظر نمی‌رسید. به هر حال برخی کارشناسان معتقدند که تصویب و اجرای چنین قانونی با هر دلیل و نیتی لطمه بزرگی به تولید داخل زد و نکته جالب ماجرا اینجا بود که مجلس و دولت دست به دست هم دادند تا این قانون به سرعت اجرایی شود. اکنون چهار سال از اجرای این قانون می‌گذرد و آمار گمرک برای 12 ماه منتهی به اسفندماه 94 نشان می‌دهد که سال گذشته نیز حدود 300 دستگاه کامیون، کشنده و تراکتور مستعمل وارد کشور شده است؛ آماری که چشمگیر نیست و دلیل وجود این مجوز را زیر سوال می‌برد. حسن کریمی سنجری، کارشناس صنعت خودرو، در این زمینه می‌گوید: «اواخر سال گذشته آیین‌نامه اجرایی این قانون برای اجرا در سال 95 مجددا تصویب شد. اینها همه در حالی است که ما در تولید خودروهای تجاری با فزونی تولیدکننده مواجه هستیم، یعنی از طرفی با صدور پروانه‌های تولید خودروهای کار، بیش از ظرفیت بازار و از طرف دیگر با مجوز ورود کامیون‌های دست دوم، به عرضه این محصولات لطمه جدی وارد شده و این در حالی بوده که طی سه سال گذشته به‌دلیل شرایط رکودی و اقتصادی مملکت، تقاضا برای کامیون و کشنده به‌شدت افت کرده، بنابراین به نظر می‌رسد تصویب این قانون صرفاً سودجویی افراد و گروه‌های خاص را دنبال کرده ضمن آنکه در ادامه و در زمان اجرا نیز این سودجویی به‌نوعی مشخص شد، به‌طوری‌که شرکت‌های حمل‌و‌نقل جاده‌ای که فقط آنها مجوز واردات داشتند، کامیون‌هایی را که به قیمت حدود 250 میلیون تومان وارد می‌کردند به رانندگان تا 450 میلیون تومان هم می‌فروختند آن‌هم بدون سند زدن که به لحاظ قانونی از نقل و انتقال این کامیون‌ها تا پنج سال منع شده‌اند.» او می‌افزاید: «تمدید مجدد این قانون برای اجرا در سال 95 توسط نمایندگان مجلس قبل نیز اقدامی غیرکارشناسی بوده، بنابراین با توجه به اینکه بیشتر از 50 تا 90 درصد ظرفیت تولیدی شرکت‌های تجاری‌ساز ایرانی در حال حاضر متوقف است این قانون باید به سرعت متوقف شود، چراکه به نظر می‌رسد مجلس و دولت ناخواسته ابزار سودجویی گروه خاصی را فراهم کرده و در سالی که مزین شده به سال اقتصاد مقاومتی، اقدام و عمل، این قانون دقیقا ضد تولید و ضد اقتصاد مقاومتی عمل می‌کند.» کریمی‌سنجری با اشاره به حذف کامیون‌ها و کشنده‌های فرسوده، تصریح می‌کند‌: «نهایتاً باید بگویم که تنها راه حذف 190 هزار کامیون و کشنده فرسوده از جاده‌ها که حدود 38 هزار دستگاه آن بیش از 40 سال عمر کرده‌اند توجه به مشکلات شرکت‌های تولیدکننده داخلی است که طی سه سال گذشته با وجود نبود تقاضا ولی با هر زحمتی که بوده چراغ تولید را روشن نگه داشته‌اند. البته اقدام خوبی توسط دولت در حال پیگیری است و آن‌هم تخصیص اعتبار برای حذف خودروهای فرسوده است که باید به آن سرعت داده شود.» روند کند نوسازی خودروهای تجاری فربد زاوه، کارشناس صنعت خودرو، اما اعتقاد دیگری دارد و حذف این قانون را صرفاً موجب کند شدن روند نوسازی ناوگان خودروهای تجاری می‌داند. او بیان می‌کند: «خودروهای تجاری را از نظر تولیدی می‌توان به اتوبوس و کامیون تقسیم‌بندی کرد. در کشور ما به غیر‌از شرکت خاور، شرکت دیگری به عمق ساخت داخل کامیون نرفته و درباره کامیون همواره مونتاژ فول سی‌کی‌دی پیش گرفته شده است، بنابراین از نظر صنعتی نمی‌توانیم نگران از بین رفتن کارخانه‌ای باشیم. اما موضوع واردات خودروهای دست دوم، گپی بود که میان مصرف‌کنندگان و عرضه‌کنندگان برای نوسازی ناوگان خودروهای تجاری مطرح بود، زیرا مصرف‌کنندگان آن زمان توان خرید کامیون‌های اروپایی را نداشتند و قیمت کامیون‌های اروپایی نیز حدود 150 میلیون تومان بود و قیمت لاشه 5 یا 6میلیون تومان ولی اکنون قیمت کامیون‌های اروپایی از 460 میلیون تومان شروع می‌شود و لاشه‌شان نیز کامیون حدود 50 میلیون تومان ارزش دارد و این اتفاق مانع از این شده و می‌شود که خریدار کامیون بتواند در طرح نوسازی شرکت کند چراکه 30 درصد از هزینه خرید خودروی نو باید آورده راننده باشد و همین موضوع بود که وزارت راه را به فکر پر کردن این فاصله انداخت. در دوره‌ای با واردات خودروهای چینی این فاصله پر شد اما با مشکلاتی که پلیس در موضوع واردات خودروهای تجاری چینی به وجود آورد، وزارت راه به شرکت‌ها اجازه واردات خودروهای دست دوم را داد.» او ادامه می‌دهد: «واردات خودروهای دست دوم تجاری خیلی گسترده و آزاد نبوده زیرا فقط شرکت‌های حمل‌و‌نقل اجازه واردات داشته و باید به ازای واردات هر دستگاه، خودروی بالای 35 سال را اسقاط کنند، بنابراین نمی‌توانیم بگوییم واردات با این محدودیت موجب از بین رفتن تولید داخل شده است. وزارت راه با این کار این اجازه را به شرکت‌ها داد که عمر این ناوگان را کاهش دهند، بنابراین حذف این قانون کند کردن روند نوسازی ناوگان خودروهای تجاری بوده و تأثیری در تولید داخل ندارد.» حرکت خودروهای تجاری بسیار مهم‌تر از تولید داخل کردن آنهاست، زیرا ورود هر دستگاه خودروی تجاری سه شغل پایدار ایجاد می‌کند درحالی‌که با تولید هر دستگاه کامیون کمتر از یک دهم شغل پایدار در کشور ایجاد می‌شود. حالا اگر بخواهیم از دید اقتصاد کلان به ماجرا نگاه کنیم اهمیت ناوگان تجاری بیش از تولید این محصولات است، بنابراین روند حرکتی اهمیت بیشتری دارد. آمار نشان می‌دهد نه واردات خودروهای دست دوم و نه مونتاژ داخلی تأثیر چندانی در روند نوسازی ناوگان خودروهای تجاری نداشته است. شاید وقت آن رسیده که در عملکرد دو شرکت ایران‌خودرو دیزل و سایپا دیزل بازنگری شده و کارنامه عملیاتی آنها در زمینه بهبود نوسازی ناوگان تجاری نشان داده شود.