عمر راه‌های ایران یک‌دهم کشورهای پیشرفته
چاله‌ها و پستی و بلندی‌هایی که باعث خرابی کمک‌فنر و جلوبندی خودروها می‌شوند، گلایه قدیمی بسیاری از رانندگان ایرانی است. رانندگانی که حالا برایشان دیدن آسفالت کنده شده، راه‌های موج برداشته و نشست کرده و گودال‌های پر از آب عادی شده است.
این موضوع به خاطر آن است که در ایران سال‌هاست از بین روش‌های متنوع راهسازی تنها به تکنیک آسفالت بسنده شده است. این در شرایطی اتفاق می‌افتد که به‌طور تقریبی در هیچ جای جهان، ساختن راه‌ها بدون استفاده از بتن معنا ندارد و تکنیک‌های جدیدتر راهسازی موسوم به آسفالت سبز و دوستدار محیط‌زیست تجربه می‌شود. حالا تکنیک منسوخ راهسازی در ایران سبب شده که عمر جاده‌ها در ایران بسیار کوتاه باشد و هزینه سنگینی به دولت حتی مردم تحمیل کند.
به گزارش اقتصادآنلاین به نقل از شهروند ، داوود کشاورزیان، رئیس سازمان راهداری در این‌باره می‌گوید: نگهداری ٢١٥هزار کیلومتر راه جاده‌ای در ایران سالانه حدود ١٠میلیارد تومان آب می‌خورد. این رقم تقریبا معادل یک‌هفتم درآمد نفتی کشور است؛ اما کمبود اعتبار و تنگناهای بودجه‌ای سبب شده است که به زحمت تنها نیمی از بودجه مورد نیاز ترمیم و نگهداری راه‌ها تأمین شود. همین مسأله باعث می‌شود که هر سال بخشی از طول راه‌های کشور به موقع مرمت نشوند و روند فرسودگی راه‌ها شتاب بگیرد. این در حالی است که در کشورهای پیشرفته راه‌های بتن‌ریزی شده سیمانی، روکش جاده‌ها را تشکیل می‌دهند که براساس اعلام مرکز تحقیقات راه و شهرسازی، عمر مفید آن به ٥٠سال نیز می‌رسد.
راه‌های سیمانی نه‌تنها هیچ‌کدام از مشکلات فرونشست، ترک‌خوردگی، چاله شدن و سایر معضلات راه‌های آسفالته را ندارند که با عبور و مرور خودروها استحکام سطح سیمانی بیشتر شده و عمر مفید جاده در کشورهای پیشرفته تا حدود ١٠ برابر ایران می‌رساند. در این بین نکته جالب آن است که ایران چهارمین تولید‌کننده بزرگ سیمان در جهان است و فراوانی این ماده در ایران و قیمت ارزان‌تر آن نسبت به قیر، هزینه احداث جاده‌های بتن‌ریزی شده در کشور را بسیار به صرفه می‌کند.
عمر راه‌های ایران کوتاه و هزینه نگهداری بالا در تمام دوران سازندگی، ارزانی و فراوانی قیر و گازوییل موجب شد که راهسازی ایران در عمل به یک روش منسوخ و حتی منحصربه‌فرد در ایران تبدیل شود و روکش غیر اقتصادی آسفالت راه‌ها و جاده‌های ایران را بپوشاند. روکش‌هایی که در گرمای روزهای داغ تابستانی به‌راحتی ذوب شده و با جاری شدن به سمت طبیعت (کناره جاده‌ها) موجب آلودگی‌های زیست‌محیطی فراوان شده‌اند. در روزهای سرد سال نیز ترک خورده و به‌سرعت کارایی خود را از دست داده‌اند. این مسأله درحالی رخ می‌دهد که کشور کم‌باران و خشکسال ایران با روکش آسفالت در عمل امکان جذب آب به سفره‌های زیرزمینی را از خود گرفته است و بارش‌های جوی پس از تجمع روی روکش‌های آسفالتی تبخیر می‌شوند و بدون استفاده می‌مانند. از معایب زیست‌محیطی و اقلیمی روکش‌های آسفالت که بگذریم، انواع آسیب‌های زودرس این نوع روکش موجب شده است که ایمنی راه‌ها تحت‌الشعاع قرار گیرد و به سوانح دامن بزند. به جز این زیان ناشی از استهلاک خودرو در راه‌های مشکل‌دار ایران یکی دیگر از خسارت‌های این نوع راه‌ها به اقتصاد ملی است.
داوود کشاورزیان، رئیس سازمان راهداری نیز درباره هزینه بالای نگهداری راه‌ها در ایران توضیح می‌دهد: در کشور ما حدود ٢١٥هزار کیلومتر انواع راه موجود است که نگهداری این حجم از راه هزینه بالایی دارد. این درحالی است که اگر بخواهیم عمر پایین راه‌های کشور و عقب‌ماندگی تاریخی در توسعه راه‌ها را نیز به این هزینه نگهداری اضافه کنیم، سالانه بیشتر از ١٠هزار میلیارد تومان اعتبار برای نگهداری مطلوب راه‌ها مورد نیاز است. او ادامه می‌دهد: با این حال سالانه ٦ تا ٧هزار میلیارد تومان اعتبار برای نگهداری راه‌ها در نظر گرفته می‌شود که اگر بخواهیم تمام وجوه نقدی، اسناد خزانه اسلامی، اعتبارات استانی و ملی را در کنار هم قرار دهیم، درنهایت فقط ٥٠درصد یا شاید قدری کمتر از این میزان برای نگهداری راه‌ها اختصاص داده می‌شود.
شیوه راهسازی در ایران تغییر می‌کند محمد شکرچی‌زاده، رئیس مرکز تحقیقات راه، مسکن و شهرسازی نیز در حاشیه هفتمین همایش بتن شرق کشور با اشاره به معایب راه‌های آسفالته از تصمیم دولت برای تغییر شیوه راهسازی در ایران خبر داد و گفت: عمر مفید آسفالت جاده‌ها و راه‌ها به‌طور متوسط پنج‌سال است و بعد از آن نیاز به ترمیم و روکش دارند که این وضع قابل قبول نیست. این درحالی است که استفاده از بتن به جای آسفالت در دنیا متداول است و با توجه به این‌که سالانه ١٠ تا ١٥میلیون تن اضافه تولید سیمان در کشور داریم اگر از رویه‌های بتنی به‌درستی به جای رویه‌های آسفالت استفاده کنیم، عمر مفید جاده‌ها نیز بیشتر می‌شود.او همچنین از آغاز تغییر رویه راهسازی در ایران خبر داد و گفت: در این راستا باند راست ٢٩ فرودگاه مهرآباد را به صورت بتنی طراحی کردیم که این کار به‌عنوان نمونه آزمایشی برای جایگزینی این روش با آسفالت به شمار می‌رود و پیش‌بینی می‌کنیم که این روش را در آزادراه تهران-شمال نیز به اجرا درآوریم. تغییر سبک راهسازی در ایران درحالی عنوان می‌شود که وزارت راه و شهرسازی پیش‌تر از این و در روزهای پایانی سال ٩٣ وعده داده بود حدود ١٠درصد راه‌های کشور در سال ٩٤ بتنی می‌شوند؛ اما سال ٩٤ به سر آمد و خبر جدی در رابطه با تغییر رویه راهسازی کشور به گوش نرسید.
حدود ٤صدم راه‌های کشور بتنی است عبدالرضا شیخان، دبیر انجمن کارفرمایان سیمان که پیش‌تر خبر تغییر رویه راهسازی در ایران را به رسانه‌ها اعلام کرده بود، می‌گوید در سال گذشته تنها ٤صدم راه‌های کشور بتن‌ریزی شد و پیش‌بینی ١٠درصدی حتی به نیم‌درصد هم نرسید. او در ادامه توضیح می‌دهد: موضوع جایگزینی بتن با روکش آسفالت جاده‌ها از سال ٩٣ مطرح شد؛ هم به لحاظ صرفه اقتصادی بالا و هم سایر مزایای زیست‌محیطی و امتیازاتی که بتن نسبت به آسفالت دارد اما این مسأله به دلیل بدهی دولت به پیمانکاران تا امروز مسکوت مانده است. شیخان ادامه می‌دهد: البته این طرح کلید خورد و حدود ٨٠ کیلومتر از مسیر قائمشهر به بیرجند و ٢٢ کیلومتر از جاده‌های خراسان بتن‌ریزی شد که این حرکت تداوم نداشت؛ اما گویا وزارت راه و شهرسازی و شخص وزیر نسبت به این مسأله پیگیر هستند و قرار است که در سال ٩٥ موضوع جدی‌تر دنبال شود.
دبیر انجمن کارفرمایان سیمان درباره سایر جریان‌های بازدارنده جایگزینی روکش بتن با آسفالت گفت: برای این‌که بتن جایگزین آسفالت شود نیاز به ماشین‌آلات ویژه‌ای است که درحال حاضر به اندازه کافی در کشور وجود ندارد و نیاز به واردات این‌گونه ماشین‌آلات داریم. درواقع شرکت‌های پیمانکار با سیاست‌گذاری در این زمینه نیازمند تغییر فناوری‌های مورد استفاده‌شان هستند. به همین دلیل با نشست‌های مشترکی که بین وزارت راه و شهرسازی، شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل‌ونقل و انجمن‌ها و تشکل‌های مرتبط با تولید سیمان انجام شد، درباره تأسیس یک شرکت مشترک و مادرتخصصی سیمان و زیرساخت‌های حمل‌ونقل به توافق رسیدیم که درحال حاضر این موضوع نیز مسکوت مانده است.
