3مشکل اصلی کشتی‌سازی ایران
ارسلان غمگین، مدیرعامل کشتی‌سازی اروندان در گفت‌وگویی به بررسی مشکلات صنعت کشتی‌سازی کشور و راهکارهای نوسازی ناوگان دریایی کشور پرداخته است که مشروح آن را در زیر می‌خوانید:
به نظر شما اصلی‌ترین مشکلات صنعت کشتی‌سازی کشور برای نوسازی ناوگان دریایی چیست ؟ چه راهکارهایی برای حل این مشکلات وجود دارد. در پاسخ به این سوال به چند مشکل اصلی باید اشاره کرد که مجموعه آنها منتج به این موضوع شده است. ظرفیت و امکانات ساخت و نوسازی ناوگان کشور در هر دو حوزه شناورهای کوچک و متردد در خلیج‌فارس و دریایی عمان و حوزه شناورهای اقیانوس پیما وجود دارد. لیکن سه دلیل عمده برای تحقق نیافتن این موضوع وجود دارد. دلیل نخست، نبود عزم راسخ در میان مدیران کشوری و نبود نگاه ملی به توسعه ناوگان دریایی است. همانطور که مشاهده می‌شود، متاسفانه در سطح کلان ظرفیت‌های دریایی کشور به عنوان یک اولویت مطرح نیست. یعنی مدیریت کلان هنوز توسعه ناوگان دریایی کشور را به عنوان اهرم کلیدی توسعه کشور نپذیرفته و به این دلیل، راهکارهای فعال کردن این ظرفیت نیز تاکنون به شکل جدی دنبال نشده است. اگر دریا و اقتدار دریایی را به عنوان یکی از ستون‌های اشتغال و توسعه سیاسی و اقتصادی بپذیریم، آن وقت می‌توان مشکلات این صنعت را هم حل کرد و راهکارهای حل مشکلاتش را هم به عنوان یک اولویت ملی مرتفع کرد. دلیل دوم، نبود ساز و کار عملی برای تامین تسهیلات است. در جلسات ماه‌های اخیر این شرکت با شرکت‌های خارجی که تمایل به همکاری با اروندان را دارند مشاهده کردیم، این شرکت‌ها در ابتدای معرفی خود پس از تشریح توان فنی، به تشریح امکاناتشان در تامین تسهیلات می‌پردازند. ممکن است مدیران غیر دریایی تصور کنند، تسهیلات یک اولویت در کشتی‌سازی نیست، ولی واقعیت این است که نخستین زیرساخت لازم برای راه‌اندازی و رونق صنعت ساخت کشتی در هر جای دنیا، تامین تسهیلات مناسب با ساز و کار پرداخت مناسب است. یکی از دلایل موفقیت کشورهای جنوب شرق آسیا در صنعت کشتی‌سازی تامین تسهیلات با نرخ پایین و بدون بروکراسی‌های سخت و تضامین ساده‌تر است. دلیل سوم نیز بی‌اعتمادی و عدم ثبات در مدیریت است. مالکان کشتی در ایران در سنوات گذشته سعی کرده‌اند، نیاز خود را با خرید‌های بین‌المللی مرتفع سازند، چراکه در صنعت کشتی‌سازی ثبات مدیریت کمتر وجود داشته و بهای تجربیات مدیریتی مدیران به سرعت از بین می‌رود و هر تیم مدیریتی حداقل یک بار هزینه آزمایش و خطا را به صنعت کشتی‌سازی تحمیل می‌کند. وقتی ثبات در مدیریت وجود ندارد مالکان هم توجیهاتی برای عدم اعتماد به صنایع داخلی پیدا می‌کنند. معمولا عدم سلامت عملکرد و خدای ناکرده فساد‌ها در تغییرات مدیریت و نابسامانی‌های سطح مدیران بیشتر اتفاق می‌افتد. به عقیده شما دلیل اصلی افزایش زمان ساخت کشتی در داخل کشور و تمایل شرکت‌های حمل و نقل به سفارش ساخت کشتی به کشورهای خارجی چیست؟ همانطور که در سوال اول عرض کردم، تمایل سفارش به خارج دارای حاشیه‌هایی نیز هست که قصد ندارم به آنها اشاره کنم و سعی می‌کنم که پاسخ‌ها با استدلال‌های فنی و کارشناسی باشد. افزایش زمان ساخت و تمایل شرکت‌های حمل و نقل در سفارش خارجی در کشور تابع دلایل متعددی است. تکمیل نبودن زنجیره تامین، واگذاری برخی امور به افراد غیرمتخصص، عدم تامین منابع مالی طبق زمانبندی، تغییرات در سطح مدیریت کلان صنعت کشتی‌سازی، فشارهای وارده به کشتی‌سازان به‌دلیل ناآشنایی سازمان‌های کلیدی مثل گمرگ، دارایی و...، عدم عقد قراردادهای بین‌المللی به صورت صحیح و حرفه‌یی، نبود نگاه مدیریت مالی (سود و زیان) و مدیریت دولتی و کارمندی در برخی موارد از جمله این مشکلات هستند. مواردی همچون صرف منابع مالی پروژه بدون برنامه‌ریزی و گزارش‌دهی، تمایل برخی مالکان کشتی به سفارش خارجی به‌دلیل عدم نظارت بر این قراردادها از سوی نهادهای بازرسی، عدم برآورد واقعی زمانبندی پروژه‌ها و تعهداتی که واقعا قابل اجرا نیست، عدم اعلام شفاف نیاز سازمان‌ها و مالکان شناورها بصورت بلندمدت که باعث می‌شود کشتی ساز نتواند بر اساس یک برنامه بلندمدت برنامه‌ریزی کند، و عدم استفاده صحیح و اجرای نادرست انتقال تکنولوژی از طریق جوینت‌های خارجی را نیز می‌توان به این فهرست اضافه کرد. آیا کشتی‌سازی‌های داخلی سفارش از خارج نیز دریافت کرده‌اند؟ آیا توان کشتی‌سازی برای خارجی‌ها را نیز دارند؟ در سال اخیر با شرکت‌های خارجی زیادی مذاکره و تعامل داشتیم. طرح‌هایی هم درخصوص همکاری مشترک در دستور کار داریم که به‌طور مثال با استفاده از ظرفیت‌ها و پتانسیل‌های شرکت‌های داخلی بتوان به صورت مشترک سفارشات ساخت را با شرکت‌های خارجی تولید کنند و در اختیار مشتریان منطقه خلیج‌فارس قرار دهیم. فاکتورهایی مانند نیروی کار متخصص با قیمت و دستمزد مناسب، معافیت‌های مالیاتی، دسترسی به آب‌های آزاد و آب شیرین و... وجود دارد که با تکیه بر آنها در حال مذاکره هستیم. اما لازم است این را بگوییم، کشتی‌سازی‌ها واقعا مشکلات عدیده‌یی دارند که لازم است با پیروی از دستورات مقام معظم رهبری در حمایت از تولید ملی به آنها کمک شود. گاهی مشاهده می‌کنیم کشتی‌سازی‌های داخلی حتی در سازمان‌های داخلی نیز درگیر مشکلاتی هستند که رقبای ما در منطقه به هیچ‌وجه این شرایط را ندارند.
لازم است حمایت از تولید داخلی از شعار به عمل تبدیل شود. حذف موانع تولید را باید از داخل کشور شروع کرد تا بتوان در شرایط آرمانی به صادرات هم رسید. نگاهی بیاندازید به حمایت‌های شیخ نشین دبی از صنعت کشتی‌سازی و تعمیرات. اگر ما در داخل کشور، کشتی‌ساز را با مقررات دست و پاگیر از یک طرف زنجیر کنیم و از طرف دیگر حتی یکی از بندهای حمایتی قانون توسعه و حمایت از صنایع دریایی را عملی نکنیم (که نکردیم) واقعا دستیابی به بازار صادراتی عملی نخواهد بود. در پایان به عنوان یک مدیر درد کشیده از مدیریت کلان کشور استدعا دارم یک کمیته ویژه تشکیل دهند تا ظرف زمانی مشخص مشکلات رونق این صنعت را بررسی و یک گزارش قابل استناد تهیه شود. راهکارها شناسایی شود و پس از آن همه نهادها، سازمان‌ها و دست‌اندرکاران موظف شوند به اجرای این راهکارها. این کمیته لازم است فرا وزارت خانه‌یی و زیرنظر ریاست محترم جمهوری به عنوان رییس شورای عالی صنایع دریایی فعالیت کند تا مشابه شرایط فعلی، تولید‌کننده و صنعتگر از عدم هماهنگی ارگان‌ها آسیب نبیند.
