شکوفایی صنعت خودروی ایران طی 5 سال

هفته گذشته، گزارش واحد اطلاعات اکونومیست از فرصت‌ها و ریسک‌ها در ایران پساتحریم منتشر شد که به‌صورت خوشبینانه‌ای به رشد همه بخش‌های اقتصادی به‌ویژه صنعت خودروی ایران نگریسته و آینده جذابی را برای این صنعت تا چهار سال دیگر به تصویر کشیده بود. از آنجایی که اکونومیست اصولا همه جوانب را برای پیش‌بینی‌هایش در نظر می‌گیرد، می‌توان برمبنای این گزارش به چند نکته پرداخت، پرسش نخست اینکه با توجه به پیش‌بینی اکونومیست ارزش بازار ایران چقدر است و با چه شرایطی باید در اختیار شرکای خارجی قرار گیرد؟

به گزارش اقتصادآنلاین به نقل از فرصت امروز ، فربد زاوه، کارشناس صنعت خودرو، در این زمینه می‌گوید: ‌«ارزش بازار ایران طبق پیش‌بینی اکونومیست سالانه با حدود 10درصد رشد به بیش از 2میلیون دستگاه در پنج سال آینده می‌رسد. البته این پیش‌بینی به نظر می‌رسد تا حدی خوشبینانه باشد. اکونومیست در پیش‌بینی خود از تولید حداکثر دو میلیون و 500هزار دستگاه تا سال 2020 خبر می‌دهد که این تفاوت تقاضا و تولید قاعدتا باید از راه واردات جبران شود، این حجم واردات دست نیافتنی به نظر می‌رسد. به نظر می‌رسد تولید خودرو در کشور در سال 2020 به حدود یک‌میلیون و 700هزار دستگاه برسد که احتمالا تقاضا هم در همین حد خواهد بود. البته، تغییر شاخص‌هایی مانند نرخ بهره می‌تواند حجم تقاضا را افزایش دهد. به هر صورت بازار 2میلیون دستگاهی مدنظر اکونومیست بازار بزرگی است و قاعدتا باید مشتاقان ورود به این بازار با الزام سرمایه‌گذاری مستقیم بتوانند به بازار راه پیدا کنند. الزام به سرمایه‌گذاری طبعا نه با چانه‌زنی که روش مورد علاقه وزارت صنایع است میسر است و نه با افزایش تعرفه واردات قطعات منفصله. افزایش تعرفه قطعات منفصله، شبکه قطعه‌سازی را به همان درد خودروسازی دچار می‌کند و صنعت قطعه‌سازی را به یک صنعت ناکارآمد و بی‌بازده تبدیل می‌کند و انگیزه سرمایه‌گذار خارجی برای مشارکت‌های واقعی در ابعاد بین‌المللی و سودآور در فضای کسب‌و‌کار آزاد جهانی را با آنها از بین می‌برد، بنابراین باید با بازنگری در قوانین و البته در دید و نگاه مدیران به این صنعت، فضا را به‌گونه‌ای تبدیل کرد که سرمایه‌گذاری برای شرکت‌های خارجی یک الزام باشد نه اجبار.» حسن کریمی‌سنجری، کارشناس صنعت خودرو نیز در پاسخ به این پرسش در گفت‌وگویی اظهار می‌کند: «البته اکونومیست در مورد بزرگی صنعت خودروسازی ایران کمی غلوآمیز صحبت کرده، وقتی ترکیه بدون هیاهو سالانه بیش از 20میلیارد دلار درآمد صادراتی از صنعت خودرو و قطعه‌سازی دارد، نمی‌توان به این سادگی پذیرفت که ایران بزرگ‌ترین صنعت خودروسازی خاورمیانه است شاید در سال‌های گذشته و قبل از تحریم‌ها در جهت رسیدن به این هدف در حال حرکت بودیم ولی در حال حاضر و طی یک دهه گذشته، صنعت خودروسازی ایران بخشی از پتانسیل‌های مالی و زیرساختی خود را از دست داده که برای رهایی از این وضعیت باید دو اتفاق مهم در این صنعت رخ دهد؛ نخست آنکه شرایط تعامل بین‌المللی این صنعت به حالت عادی درآید و در واقع امکان مشارکت طرف‌های خارجی در صنعت خودروی ایران و در همه ابعاد این صنعت تسهیل شده و حتی بهتر از قبل شود.دوم آنکه تسلط مدیریت سیاسی دولت بر شرکت‌های خودروساز کمرنگ شده و حذف شود. تا موقعی که این دو موضوع حل نشده باقی بماند نمی‌توانیم به اقتصاد خودرو و به‌عبارت بهتر تولید اقتصادی خودرو بپردازیم و تا نتوانیم خودرو را اقتصادی تولید کنیم صنعت خودروی ایران قادر نخواهد بود خودرویی تولید کند در کلاس جهانی.» او می‌افزاید: «اما در مورد بزرگی بازار خودرو در ایران اکونومیست پربیراه نگفته، بنده قبلا هم به کرات اعلام کردم بازار خودروی ایران بین 25 تا 30میلیارد دلار ارزش دارد که البته این روزها بخش اعظمی از این بازار در خواب به‌سر می‌برد و برای بیدار کردن این بازار خفته نیاز به تحرکات موثری از طرف خودروسازها وجود دارد که متاسفانه این تحرکات موثر دیده نمی‌شود.» کریمی‌سنجری با اشاره به کند شدن شتاب تقاضا بعد از سال 2020 در کشورهای پیشرفته، تصریح می‌کند: «این کشورها در حوزه تولید و عرضه خودرو با رشد مواجه خواهند بود، بنابراین شرکت‌های بزرگ برای فروش محصولات خود با چالش مواجه خواهند بود که از مدت‌ها قبل برای غلبه بر این چالش در حال برنامه‌ریزی هستند. یکی از برنامه‌های این شرکت‌ها توجه به بازارهای خفته و بالقوه در کشورهای خاورمیانه و بخش‌هایی از آسیا، آفریقا، آمریکای لاتین است، بنابراین از سال‌ها پیش سرمایه‌گذاری این شرکت‌های بزرگ در این مناطق آغاز شده و علت حضور کشورهایی نظیر ترکیه، هند، مکزیک و برزیل در جمع تولیدکنندگان بزرگ خودرو به مدد همین استراتژی خودروسازان بزرگ دنیا بوده است. درست است که انتخاب این کشورها به سبب ویژگی‌های موثری بوده که در تولید اقتصادی خودرو داشته‌اند اما این کشورها مجانی بازار خود را در اختیار برندهای بزرگ خودروسازی قرار نداده‌اند به‌طوری‌که بیشتر تولیدات در این کشورها به بازارهای هدف شرکت‌های بزرگ خودروساز صادر می‌شود.» سهم بخش خصوصی افزایش می‌یابد؟ موضوع دیگری که می‌توان بر پایه این گزارش به آن پرداخت سهم شرکت‌های خودروساز در تولید در نظر گرفته شده است، آیا می‌توان به افزایش سهم بخش خصوصی در تولید امیدوار بود؟ زاوه در این زمینه معتقد است: «با توجه به وضعیت سهولت کسب‌و‌کار خصوصی در کشور و رتبه ضعیف آن در منطقه و جهان، به نظر نمی‌رسد بخش خصوصی همچنان در تولید خودروهای سواری در پنج سال آینده بتواند نقش مهمی بازی کند. البته، شرکت‌های دولتی با توجه به ساختارهای سیاسی درونی خود، با افزایش مشکلات مدیریتی مواجه خواهند شد خصوصا حرکت به سمت تنوع شرکای خارجی در هر دو خودروساز تحت کنترل دولت، شرایط را بغرنج‌تر خواهد کرد و حتی ممکن است به فروپاشی این شرکت‌ها یا تشدید مشکلات ساختاری و مالی آنها منجر شود. به نظر می‌رسد بخش خصوصی در ایران در بهترین حالت، بعد از این دوره و البته با حضور پررنگ خود سازندگان بنام جهانی و نه در قالب تولید مشترک که به‌عنوان سایت‌های ایرانی آنها بتواند حرکت واقعی کند. به هر صورت سهم بخش خصوصی تا سال 2020 بعید است به بیش از 10درصد برسد.» سنجری نیز دراین‌باره بیان می‌کند: ‌«صنعت خودروی ایران از دو معضل بزرگ رنج می‌برد؛ کیفیت پایین و قیمت، در واقع خودروهای تولید شده در شرکت‌های خودروسازی داخلی نه‌تنها دارای کیفیت مناسبی نیستند بلکه این شرکت‌ها از تولید با قیمت اقتصادی و رقابتی نیز عاجزند، بنابراین صنعت خودروسازی ایران اگر بخواهد همه این بازار بالقوه را فعال و در اختیار بگیرد باید برای این دو موضوع فکری اساسی کرده و برنامه‌ای قابل اجرا داشته باشد.» وقت خروج دولت از صنعت خودرو رسیده است موضوع دیگر به حمایت‌های دولتی از خودروسازان بزرگ داخلی برمی‌گردد. حالا با توجه به اینکه صنعت خودرو در مسیر رشد قرار گرفته آیا باز هم حمایت‌های خاص دولت از دو خودروساز بزرگ کشور باید ادامه دارد باشد؟ زاوه در پاسخ به این پرسش اظهار می‌کند: «اصولا علت این همه افت و خیز در صنعت خودرو، دخالت‌های شدید دولت در صنعت است. سقوط ارزش این شرکت‌ها، زیان‌های انباشت و ناکارآمدی آنها تنها به‌دلیل ضعف ساختاری ایجاد شده ناشی از حمایت‌ها و دخالت‌های وزارت صنایع در دوره‌های مختلف است. این دخالت‌ها و تصمیمات اشتباه، این صنعت را با خطر اضمحلال روبه‌رو کرده است که در صورت عدم تغییر موضع می‌تواند منجر به بحران‌های اساسی در این صنعت شود. خروج دولت از این صنعت و آماده‌سازی فضا برای رقابتی‌تر شدن آن، می‌تواند نوید یک بازار رو به رشد و فناورمحور را بدهد. در صورتی که این دورنما فعلا وجود ندارد. همچنین با توجه به مدیریت دستوری بازار، به نظر نمی‌رسد مشتریان ایرانی بتوانند از این رشد نهایت بهره و انتفاع را کسب کنند و همچنان دعوا‌های مصرف‌کننده و تولید‌کننده برقرار خواهد بود.» سنجری نیز در این زمینه معتقد است: «ایران با دارا بودن نیروی کار ارزان، انرژی ارزان، موقعیت منطقه‌ای مناسب که هزینه‌های لجستیک را کاهش می‌دهد و از همه مهم‌تر بازاری به بزرگی 30میلیارد دلار، انتخاب خوبی برای مشارکت است ولی متاسفانه سازو کارهای فضای کسب و کار و حاکمیت سیاسیون در این صنعت اجازه بهره‌مندی صنعت خودرو و حتی مهم‌تر از آن اقتصاد جمهوری اسلامی ایران را از این موقعیت ممتاز نمی‌دهد. در نتیجه اینکه برای توسعه در صنعت خودروسازی دولت باید از این صنعت حمایت کند ولی دخالت هرگز. در حالی که الان دقیقا برعکس اتفاق افتاده است.»