هدف اصلی ایران از نوسازی هوایی

و از خیز ایران برای بازیابی جایگاه پیشین خوددر منطقه خبر داده است. اکونومیست نوشته است: دهه‌ها تحریم موجب شده است که ایران یکی از قدیمی‌ترین ناوگان‌‌های هوایی جهان را داشته باشد و هواپیماهایی را مورد استفاده قرار دهد که دیگر زمان به موزه رفتنشان فرارسیده است؛ هواپیماهایی همچون بوئینگ 39 ساله مدل SP 747 که به‌عنوان تنها هواپیما از این مدل در جهان هنوز در حال خدمت‌رسانی است . به گزارش دنیای اقتصاد ، ایران‌ایر و 15 شرکت هواپیمایی دیگر که به مدت سه دهه نتوانستند هواپیماهای مورد نیاز خود را از غرب وارد کنند، عمر ناوگان هوایی خود را افزایش دادند و در بازار سیاه به دنبال هواپیماهای دست دوم بودند. نتایج این وضعیت قابل پیش‌بینی بود: 37 سانحه در ناوگان هوایی ایران از ابتدای قرن حاضر که منجر به مرگ بیش از 900 نفر شد. به‌رغم همه اینها اما ایران در ماه ژانویه میزبان اجلاس هوانوردی کاپا بود، نخستین کنفرانس بین‌المللی از زمان لغو تحریم‌ها در سال جاری. عباس آخوندی، وزیر راه و شهرسازی ایران، این اجلاس را با دعوت از شرکت‌های خارجی همه کشورهای جهان برای نوسازی بخش هوانوردی ایران افتتاح کرد. چند روز بعد ایرباس اعلام کرد سفارشی از ایران برای خرید 118 هواپیمای جدید دریافت کرده است، قراردادی وسوسه‌برانگیز برای این تولیدکننده اروپایی که براساس آن در آموزش، نگهداری، ناوبری هوایی و توسعه مقررات با ایران همکاری کند. این سفارش شامل 12 فروند هواپیمای A380 است، هواپیمایی پهن‌پیکر که فقط شرکت‌های بسیار بزرگ هواپیمایی می‌توانند آن را پر از مسافر کنند. ایران ایر همچنین 20 هواپیمای ملخی از شرکت فرانسوی-ایتالیایی ATR خواهد خرید. بوئینگ آمریکا هنوز هیچ سفارشی دریافت نکرده، البته نیاز ایران به 500 هواپیما ظرف 10 سال، هنوز به قوت خود باقی است. آنچه بیش از تعداد سفارش‌ها در قرارداد ایرباس شایان توجه است، سرعت تحویل هواپیماها است. اصغر فخریه کاشان، معاون وزیر راه و شهرسازی گفته است که این سفارش تا سال 2022 به‌طور کامل تحویل داده خواهد شد. اگر این حرف درست باشد به آن معنا است که ایران‌ایر تعداد ناوگان فعال خود را در کمتر از یک دهه به چهاربرابر افزایش خواهد داد (در حدود نیمی از این هواپیماها نیز هم‌اکنون موجود است) این عزم ایران به ورای نوسازی صرف ناوگان هوایی کشور گسترش یافته و زمینه‌ای است برای ایجاد نقشه راه ایران‌ایر در رقابت با رقبای جدیدش در حوزه خلیج‌فارس همچون امارات و قطر که طی دهه‌های گذشته برای برتری در منطقه خیز برداشته‌اند. این برای مدیریت ایران‌ایر که گفته است می‌خواهد برنامه‌های فعلی را به مدت سه سال حفظ کند و در عین حال بر مدرن‌سازی سیستم‌ها تمرکز کند، خبر جدیدی می‌تواند باشد. مدیران سایر شرکت‌های هواپیمایی ایران نیز هوشیارتر شده‌اند و بر این نکته تاکید می‌کنند که لازم است تا برای نسل جدید هواپیماها خلبان و مهندس متخصص در اختیار داشته باشند. شرکت هواپیمایی آسمان که بزرگ‌ترین اپراتور داخلی کشور است، اجاره و خرید هواپیماهای دست دوم را به‌عنوان راه‌حل کوتاه‌مدت تشخیص داده است. البته در این مورد مشکلاتی وجود دارد: چارچوب قانونی که براساس آن شرکت‌های لیزینگ ناوگان خود را بازپس گیرند، هنوز در ایران به بوته آزمایش گذارده نشده و این موجب شده است که دست‌کم یک اجاره‌دهنده حوزه خلیج‌فارس از این بازار لیزینگ اجتناب کند. زیرساخت‌های فرودگاهی نیز یک نگرانی دیگر است. رشد سریع تعداد مسافران بر فرودگاه بین‌المللی امام خمینی، فرودگاه پرتردد تهران که کمتر از یک دهم ترافیک فرودگاه دبی را دارد، فشار وارد خواهد کرد. محدودیت‌های شدید صدور ویزا نیز برداشته شود. در این تحلیل که برخی منابع داخلی مطالب آن را مایوس‌کننده و منفی به فارسی برگردانده‌اند، آمده است: تمل کوتیل، رئیس ترکیش ایرلاین، بر این باور است که به‌رغم وجود چالش‌ها تعداد مسافران در تهران ظرف یک دهه از تعداد مسافران در دبی بیشتر خواهد شد.البته اگر «مسوولان این را بخواهند.» او می‌گوید که تهران به لحاظ جغرافیایی نسبت به دبی در موقعیت بهتری برای توقف‌های بین قاره‌ای قرار دارد؛ توقف‌هایی همچون بین مسیر اروپا به آسیای جنوب شرقی. علاوه بر این، ایران برخلاف دبی جمعیت زیادی دارد که می‌تواند روی آن حساب کند. شرکت‌های هواپیمایی ایران نیز پس از دهه‌ها تحریم خودساخته و زیرک شده‌ و هزینه‌های خود را کاهش داده‌اند و راه‌حل‌های خلاقانه‌ای برای چالش‌های غیرمعمول می‌یابند. با وجود همه اینها اما سبقت گرفتن از بزرگ‌ترین مرکز مواصلاتی بین‌المللی هدفی بزرگ است. لازم است که ایران‌ایر و سایرین پیش از آنکه پرش با مانع را امتحان کنند، دوی سرعت را بیازمایند.