دولت احمدی‌نژاد یک واگن هم نخرید
دولت‌های مقتدر با برنامه‌ریزی‌‌های کلان، حملونقل ریلی را توسعه می‌دهند و دولت‌های زودگذر و دولت‌هایی که می‌خواهند نتیجه‌های فوری بگیرند، راه‌حل‌های شیک، ارزان و زودبازده را در پیش می‌گیرند که یقینا نتیجه آن توسعه نیست.
به گزارش اقتصاد آنلاین ، این جملات ابتدایی گفت‌وگوی سیدحسن موسوی‌‍‌‌نژاد است. او معتقد است به‌جرئت می‌توان گفت که در هشت‌سال دولت‌های نهم و دهم نه یک لکوموتیو و نه حتی یک واگن برای حملونقل ریلی مسافر توسط دولت خریداری نشده است. پس از آن هم رجای دولتی، بدون تعیین‌تکلیف قراردادها و بدهی‌ها، به‌عنوان رد دیون دولت با تصمیم شتاب‌زده و غیرکارشناسی به تأمین اجتماعی واگذار شد و تا امروز که شش‌سال از واگذاری آن می‌گذرد، این بلاتکلیفی‌ها، مشکلاتی را برای رجا، راه‌آهن، بانک مرکزی و طرف قراردادهای مجموعه راه‌آهن به وجود آورده است. مشروح گفت‌وگو با سیدحسن موسوی‌‍‌‌نژاد، مدیرعامل شرکت حملونقل ریلی رجا، را در ادامه بخوانید.
راه‌آهن و حملونقل ریلی ایران سابقه زیادی دارد اما چرا هیچ‌گاه نتوانسته به جایگاه واقعی خود برسد و در شرایطی که از همه نظر دارای مزیت است، اما باز هم حرف اول را حملونقل جاده‌ای می‌زند؟ پرداختن به حملونقل ریلی در دنیا به دو شکل انجام می‌شود. در ایران هم مسئله به همین صورت است. درحقیقت وقتی دولت‌های مقتدر با برنامه‌ریزی کلان برای کشور فکر کنند حملونقل ریلی توسعه پیدا می‌کند. درابتدا هم انتخاب ناگزیر کشورها برای توسعه بلندمدت، ساخت و توسعه حملونقل ریلی است. در کشورهایی مانند شوروی، چین و هند که دولت‌های قوی و پایدار وجود داشته، توسعه حملونقل ریلی چشمگیر بوده است اما دولت‌های زودگذر و دولت‌هایی که می‌خواهند نتیجه‌های فوری بگیرند، راه‌حل‌های شیک، ارزان و زودبازده را درپیش می‌گیرند که یقینا نتیجه آن، توسعه نیست. در ایران از سال ١٣٠٣ قانون مالیات قند و شکر تصویب و اولین خطوط در سال‌های ١٣١٠ و ١٣١١ ساخته شد. گرچه به‌نظر می‌رسد بعد از انقلاب از زمان تدوین برنامه توسعه، توجه به حملونقل ریلی بیشتر شده و در منطقه، از نظر برنامه‌های در دست اجرای توسعه ریلی، ایران همواره کشور اول بوده است، اما کمبود منابع باعث شده در اجرای برنامه‌ها موفق نباشیم. شاید مردم ندانند مجموعه ریل جدید احداث‌شده در ٢٠ سال گذشته بیشتر از همه تاریخ راه‌آهن در کشور بوده است، اما از آنجا که افتتاح راه‌آهن حادثه بزرگی بوده و گستردگی بهره‌برداری از آن در سال‌های اولیه متناسب با جمعیت کشور بیشتر بوده است، این شاخص را زیاد نمی‌توانیم مطرح کنیم. حملونقل ریلی ایران در خاورمیانه در رتبه‌ای که انتظار آن را داریم قرار ندارد، در چه حوزه‌هایی برنامه‌ریزی کرده‌ایم اما درعمل موفقیت چشمگیری کسب نکرده‌ایم؟ راه‌آهن سریع‌السیر به عنوان پدیده جدیدی وارد حملونقل ریلی دنیا شده و در این بخش کشورهای ترکیه و عربستان سرمایه‌گذاری‌های خوبی انجام داده‌اند حال آنکه ما مطالعات اولیه پروژه‌های قطار سریع‌السیر را بسیار پیش‌تر از این دو کشور آغاز کردیم، اما به واسطه وقفه هشت‌ساله‌ای که باعث شد منابع کشور در جاهای مناسب استفاده نشود، از پروژه قطار پرسرعت جا ماندیم. حالا دولت با وجود محدودیت‌ها و محرومیت‌های متعدد، پس از تحریم به‌دنبال طرح‌های قطار پرسرعت است و فکر می‌کنم عملیات اجرائی قطار سریع‌السیر امسال شروع شود. درهرصورت با وجود اینکه فعلا وضعیت مناسبی در بخش ریلی نداریم، اما دورنمای ریلی و امیدها در این بخش جوانه زده و امید است توسعه، سرعت بیشتری بگیرد و به‌زودی شاهد بهره‌برداری از طرح‌ها باشیم گرچه پروژه‌های ریلی درازمدت است و سه تا چهار سال برای به نتیجه‌رسیدن زمان می‌طلبند. در دوره هشت‌ساله دولت احمدی‌نژاد منابعی که باید تخصیص پیدا کند، تخصیص پیدا کرد و بد مصرف شد یا اصلا اختصاص نیافت؟ در این دوره حتی منابع مصوب قانون برنامه نیز کنار گذاشته شد و به جرئت می‌گویم حتی یک واگن هم در بخش ناوگان خریداری نکردند. حتی یک لوکوموتیو توسط دولت خریده نشد. خب، تحریم بودیم. این کافی نیست؟ به هیچ‌وجه. در دولت نهم و ابتدای دولت دهم که تحریم نبودیم. با چه رویکردی این اتفاق افتاد؟ پروژه‌های ریلی پرهزینه است، منابع را به هر سمتی فرستادند الا سمت توسعه در زیرساخت‌ها. برای همین در این سال‌ها حمایت دولت از پروژه‌های بزرگ عمرانی به‌شدت کاهش پیدا کرد. شرکت رجا، تقریبا ٧٠ درصد سهم حملونقل ریلی مسافر را در اختیار دارد. این شرکت به بخش غیردولتی واگذار شد درحالی‌که اختیار کاملی ندارد و می‌توان گفت باید مجری سیاست‌های راه‌آهن و دولت باشد. این مسئله باعث بروز مشکل نمی‌شود؟ راه‌آهن در کشورهایی که دولتی باشد هم به صورت شرکتی و با درآمد و هزینه اداره می‌شود. همیشه مالکیت شرکت از آنِ دولت است اما رفتار شرکت دولتی نیست، بلکه مانند یک بنگاه اقتصادی کار می‌کند. در ژاپن هم که سه شرکت راه‌آهن وجود دارد مالکیت از آنِ دولت است اما اداره آن با مقررات عادی بخش خصوصی انجام می‌شود. در ایران نیز وقتی کنترل قیمت در بخش ریلی وجود دارد، مقررات به دولت اجازه می‌دهد پس از قیمت‌گذاری، فاصله بین قیمت مصوب تا قیمت تمام‌شده را پرداخت کند. نابسامانی برنامه‌ریزی در بخش ریلی باعث پیدایش مشکلات در این حوزه شده است وگرنه راه‌آهن ٦٥ سال دولتی بوده و شش سال غیردولتی و اوضاع هم چندان تفاوتی نمی‌کند. چرا بدون چاره‌اندیشی برای رفع نابسامانی برنامه‌ریزی در این حوزه، واگذاری انجام شده و حالا چرا و از چه منظری گفته می‌شود این واگذاری اشتباه بوده است؟ اصل بحثی که درباره نحوه واگذاری رجا و اشتباه‌بودن آن مطرح می‌شود، خصوصی یا غیرخصوصی‌بودن نیست؛ شاید رجا به صورت خصوصی هم بتواند رفتار مناسب داشته باشد و به وظایفش عمل کند، اما بحث این است که این تصمیم، خارج از حوزه حملونقل گرفته شده است. رجا قبل از واگذاری، برخی تکالیف را از جانب دولت در حملونقل بر عهده داشته و به این دلیل امکانات زیادی در اختیار داشته است اما وقتی به عنوان یک شرکت با صورت‌های مالی واگذار می‌شود، همه آنها را از دست می‌دهد. بعد از آن هم هیچ‌کدام از قراردادها و مطالباتی که در زمان رجای دولتی منعقد شده بود، تا امروز که شش سال از واگذاری می‌گذرد تعیین تکلیف نشده و این مسئله، مشکلاتی را برای رجا، راه‌آهن، بانک مرکزی و طرف قراردادهای مجموعه راه‌آهن به وجود آورده است. دقیقا چه چیزی باید تعیین تکلیف می‌شد؟ مثلا رجای دولتی در بودجه ردیف داشته و خریدهایی در چارچوب طرح‌های عمرانی انجام داده است. بعد از واگذاری، ردیف بودجه حذف شده اما دارایی و بدهی آن تعیین تکلیف نشده است درنتیجه کسانی که آن موقع به رجای دولتی واگن فروخته‌اند، از محل ردیف، مطالبات خود را دریافت نکرده‌ا‌ند. پیشرفت پروژه‌ها نیز به دلیل قطع‌شدن بودجه متوقف یا به‌شدت کند شده است و آن بخش از دارایی‌های رجا هم که طبق قانون تا قبل از اتمام طرح متعلق به دولت بوده است، بلاتکلیف مانده چون دولت، شرکتی برای اداره آن ندارد. تصمیماتی قبل از واگذاری باید اتخاذ می‌شد تا مشکلی به‌وجود نیاید. از اینها گذشته، رجا متعلق به دولت نبوده، بلکه شرکتی متعلق به یکی از شرکت‌های دولتی بوده است اما بدون اطلاع دستگاه یا شرکت مالک، به عنوان رد دیون دولت، واگذار شده است. هنوز هم معلوم نیست بعد از واگذاری رجا چه اتفاقی در صورت‌های مالی راه‌آهن می‌افتد، چراکه بخشی از دارایی راه‌آهن جدا شده و شرکت باید از این محل کاهش سرمایه دهد. پول فروش رجا هم باید به راه‌آهن داده شود که یقینا داده نمی‌شود چون رد دیون دولت بوده و اگر دولت قصد پول‌دادن داشت، به تأمین اجتماعی می‌داد. این‌گونه اشکالات وجود دارد که باید قبل از واگذاری تعیین تکلیف می‌شد اما با تصمیم شتاب‌زده و غیرکارشناسی، واگذاری انجام شد. در کنار واگذاری رجا به بخش غیردولتی، آیا بخش‌های دیگری از راه‌آهن هم واگذار شد؟ نگهداری خط به‌طور کامل، نگهداری تأسیسات و ساختمان راه‌آهن و بخشی از نگهداری سیگنالینگ و علائم راه‌آهن نیز واگذار شده است ولی این واگذاری‌ها بیشتر به شکل پیمانکاری بوده و مشکلی ندارند اما در بخش مسافر و بار، ناوگان واگذار شده و بدون مطالعه کامل و جدی هم انجام شده است. در هیچ‌جای دنیا ١٠ شرکت حملونقل ریلی واگذار نمی‌کنند. ما به اندازه کل اروپا شرکت ریلی داریم. واگذاری این تعداد شرکت باعث می‌شود هم سرویس‌ها بسیار متفاوت شود و هم هزینه‌های عملیات برای شرکت‌های کوچک و متعدد افزایش پیدا کند. به‌نظرم دو یا سه شرکت مسافری در بخش ریلی کشور کافی است. زیادبودن شرکت‌ها باعث ایجاد رقابت نمی‌شود؟ همیشه با زیادبودن فعالان رقابت ایجاد نمی‌شود. راه‌آهن‌های موفق دنیا نه‌تنها به کشور خود، بلکه به چند کشور همسایه خود هم سرویس می‌دهند اما شرکت‌های متعدد ندارند. در حوزه ریلی، نظارت‌ها مهم است. سه بانک خوب در کشور داشته باشیم بهتر است یا حالا که ٣٠ بانک داریم و همه نگران نبود همگرایی در شبکه بانکی هستند؟ بانک‌ها مستقل هستند و هر کدام می‌خواهند سهم خود را زیاد کنند هزینه زیادشدن تعداد شعبه‌های بانک‌ها هم درنهایت از جیب مردمی که سپرده‌گذاری می‌کنند، پرداخت می‌شود. در حوزه ریلی هم همین اتفاقات رخ می‌دهد. وقتی فاصله زیادی بین عرضه و تقاضا وجود دارد، با تعدد شرکت‌ها، رقابت واقعی ایجاد نمی‌شود. وقتی یک شرکت قطار مسیر تهران-تبریز و یک شرکت قطار مسیر تهران-مشهد را داشته باشند، رقابتی بین آنها ایجاد نمی‌شود. حتی به‌نظر من، قطار ١٠ صبح هم با قطار شش بعدازظهر جایی برای رقابت ندارند. در دنیا هم اضافه‌شدن تعداد شرکت‌های ریلی برای ایجاد رقابت نیست، چراکه حوزه ریلی را منطقه‌ای تقسیم کرده‌اند. در ایران تقسیم‌ها چگونه است؟ در ایران شرایط خاصی در این بخش حاکم است. در بخش ریلی، شرکتی که ٣٠ واگن دارد، با رجا که هزار و ٣٠٠ واگن دارد فرقی ندارند. هر شرکتی می‌تواند در همه مسیرها فعالیت کند اما از آنجا که شرکتی که یک قطار دارد نمی‌تواند در همه مسیرها فعالیت کند، از سوی راه‌آهن مسیر خاصی به آن واگذار می‌شود. حوزه ریلی در ایران منطقه‌بندی نشده است. خب برگردیم به بحث واگذاری و بلاتکلیفی‌هایی که با وجود آنها رجا واگذار شد. به‌نظر شما، افزایش‌ندادن سهم حملونقل ریلی مسافر هم ناشی از همین بلاتکلیفی‌هاست؟ فعلا حدود ١٣ درصد حمل مسافر کشور توسط بخش ریلی انجام می‌شود اما باید توجه داشت کلا سهم بخش عمومی از حملونقل مسافر رو به کاهش است، چراکه مردم برای سفر به حملونقل شخصی روی آورده‌ا‌ند. یکی از دلایل افزایش‌ندادن سهم، نبود سرمایه‌گذاری مناسب در حملونقل عمومی و توسعه زیرساخت‌هاست. دلیل دیگر، ارزان‌بودن قیمت سوخت است که باعث می‌شود هزینه سفر شخصی کمتر باشد. مسئله دیگر حمایت از صنعت خودرو است که باعث شده مردم با شیب زیادی خودرودار شوند و سفرها را نیز با سوخت ارزان خودرو شخصی انجام دهند. در این شرایط همراه با پیشرفت حوزه جاده، آیا حوزه ریلی هم کاری کرده که توان رقابت خود را حفظ کند؟ وقتی که ١٠ سال ناوگان خریداری نشود و میانگین عمر ناوگان به ٣٢ سال برسد، قطعا مردمی که مشتاق سرویس‌های جدید هستند، حملونقل ریلی را انتخاب نمی‌کنند. در شرایط فعلی که بیشتر حملونقل مسافر ریلی کشور غیردولتی است، چرا بخش خصوصی آن‌گونه که باید وارد این حوزه نشده است؟ چالش‌های پیش‌ِروی سرمایه‌گذاری بخش خصوصی چیست؟ اول باید توجه داشت سرمایه‌گذار جدا از علائق شخصی خود، به دو نکته امنیت سرمایه‌گذاری و سود آن هم توجه دارد. امنیت سرمایه‌گذاری در بخش ریلی نسبتا برقرار است گرچه در این حوزه، اختیار صاحب سرمایه به دلیل انحصارهای ذاتی و محدودیت‌های موجود کم است. درباره سوددهی و بازگشت سرمایه در بخش ریلی نیز سرمایه‌گذار باید به بسیاری از پارامترها فقط اعتماد کند، یعنی تضمین کافی برای بازگشت سرمایه وجود ندارد، چراکه دولت در قیمت مداخله می‌کند، نظام دولتی هم در بهره‌برداری مداخله دارد و همچنین تقاضا قابل پیش‌بینی نیست از این‌رو سرمایه‌گذاری که باید مبلغ قابل توجهی در این بخش وارد کند با تردید نسبت به امنیت و سودآوری، به‌سختی تصمیم می‌گیرد. منظورتان از انحصاری که گفتید، چیست؟ انحصار این حوزه ذاتی است. اگر کسی ١٠ یا صد دستگاه اتوبوس داشته باشد و بخواهد همه در زمان مشخصی به‌سوی مقصد مشخصی بروند، محدودیتی ندارد اما اگر همین فرد سه قطار داشته باشد، نمی‌تواند به این صورت تصمیم بگیرد، چراکه در مسیر ریلی، فقط یک قطار می‌تواند حرکت کند و قطار بعدی باید با فاصله وارد مسیر شود و اگر این مسیر پیش از شما توسط شخص دیگری رزرو شده باشد، دیگر نمی‌توانید در آن زمان قطار را حرکت دهید. فرض کنید همه ناوگان به راه‌آهن تعلق دارد؛ وقتی سه رام قطار وارد یک مسیر کرده دیگر نمی‌تواند قطار دیگری اضافه کند. این ذات حملونقل ریلی است. به دخالت دولت و نظام دولتی اشاره کردید، آیا متناسب با دخالت، حمایت هم وجود دارد؟ حمایت هم هست اما اینکه سرمایه‌گذاری صورت نگرفته، به این معناست که فرایند این حمایت و دخالت به نفع و حمایت از سرمایه‌گذاری کلان نبوده است. شرکت رجا در استفاده از همین سرمایه‌گذاری‌های موجود، برای جذب مردم چه کرده است؟ بحث حقوق مسافر را چگونه رسیدگی می‌کند؟ قبل از استیفای حقوق اشخاص، به آشنایی با این حقوق احتیاج داریم؛ اول باید مسافران بدانند حقوقشان چیست و بعد به‌دنبال استیفای آن باشند. در کشور در قسمت اول یعنی آشنایی با حقوق، ضعف وجود دارد. با وجود این، بخش ریلی یکی از پیشتازان طراحی رسیدگی به حقوق مسافر بوده و از سال‌های گذشته برای نهادینه‌کردن این فرهنگ در حوزه ریلی تلاش کرده است تا مسافر به حقوق خود آگاه باشد و در صورت عدم استیفای این حقوق، رجا خود را به پرداخت جریمه موظف دانسته است. شرکت رجا از ١٥ سال پیش در شرایطی که سرویسی جزء حقوق مسافر باشد و ارائه نشود، خود را ملزم به پرداخت جریمه کرده است. اگر قطار تأخیر داشته باشد یا تهویه و سیستم صوتی و... کار نکند، به همه مسافرانی که از سرویس‌دهی محروم شده‌اند جریمه پرداخت می‌شود. برای تأخیرها نیز جریمه پرداخت می‌شود اما مسئله این است که بیش از ٩٠ درصد تأخیرها به سیر و حرکت مربوط است و به رجا برنمی‌گردد و گرچه جریمه تأخیرها را نیز راه‌آهن پرداخت می‌کند، اما این مسئله باعث شده در مهم‌ترین سرویسی که باید به مسافر دهیم، وضعیت خوبی نداشته باشیم. وضعیت تأخیر قطارها به چه صورتی است؟ فعلا میانگین تأخیرها بیش از نیم ساعت است و بعضا تأخیرهای اتفاقی که بیش از نیم ساعت به طول می‌انجامد هم کم نیست. تقریبا هر هفته قطارهایی که بیش از دو ساعت تأخیر داشته باشند هم داریم. یعنی خودتان هم از وضعیت تأخیرها راضی نیستید؟ نه. اصلا خوب نیست و نباید این‌طور باشد. قطار باید دقیقا سر ساعت حرکت کند و سر وقت برسد. برای رفع این مسئله چه کرده‌اید؟ رفع این کاستی، یکی از مهم‌ترین کارهایی است که باید در حوزه ریلی اتفاق بیفتد اما باعث و بانی آن ما نیستیم. ما در حوزه‌هایی که اختیار داشته‌ایم، در حد توان کوشیده‌ایم رضایت مسافران را جلب کنیم. در چه حوزه‌هایی و چه تلاش‌هایی؟ مثلا تلاش‌هایی که در زمینه نحوه دسترسی مسافران به بلیت قطار انجام شده است و اینکه میزان بلیت موجود در شبکه به‌طور عادلانه در اختیار همه مردم هست و همه می‌توانند به هر روشی که می‌پسندند بلیت تهیه کنند، واقعا اتفاقات خوبی به همراه داشته است. حالا مردم می‌توانند هم از طریق مراجعه به آژانس‌ها، هم از طریق اینترنت یا تلفن یا موبایل، بلیت بخرند و دردسرهای مربوط به خرید بلیت واقعا کم شده است. قبلا حتی بلیت‌هایی که اینترنتی خریده می‌شدند نیز باید با مهر آژانس یا ایستگاه راه‌آهن تأیید می‌شد و اگر کسی برای شخص دیگری بلیت می‌خرید باید برگه آن را به دست مسافر می‌رساند اما حالا خود شخص می‌تواند پرینت بگیرد و دیگران هم می‌توانند با فکس یا ایمیل، بلیت را برای مسافر ارسال کنند. بخش تهیه بلیت مشکل بزرگی داشت اما دیگر صف‌های طویل و اطلاع‌ندادن و اطمینان مسافران از وضعیت بلیت وجود ندارد. در این حوزه اتفاقات واقعا خوبی افتاده و با کشورهای پیشرفته فاصله زیادی نداریم. تسهیل فرایند تهیه بلیت قابل تقدیر است اما برای راحتی و جلب رضایت مسافری که بلیت را خریده و وارد قطار شده، چه کرده‌اید؟ درباره ناوگان و محل اقامت مسافران حتما نیازمند سرمایه‌گذاری جدی هستیم. باید به تعداد ناوگان فعلی، ناوگان نو وارد کشور کنیم، یعنی قریب به هزار و ٣٠٠ واگن جدید باید وارد کنیم تا حقوق اولیه مسافر، که جای مناسب است، فراهم شود. درباره رسیدن به‌موقع و سریع، در حال جاماندن از دنیا هستیم و باید برای افزایش سرعت در بخش ریلی دست به کار شویم. فعلا راه‌آهن سرمایه‌گذاری‌های خوبی کرده و تلاش می‌شود بخشی از مشکلات کاهش سرعت، که مربوط به خرابی مسیر است، برطرف شود. راه‌اندازی سیستم‌های کنترلی روزآمدی که ایمنی و سرعت قطار را بالا می‌برد نیز در مجموعه راه‌آهن در دست انجام است. با تعویض تراورس‌های چوبی به بتونی در ایستگاه‌های کشور نیز سرعت عبور از سوزن‌ها افزایش پیدا می‌کند و کاهش زمان سیر را در پی خواهد داشت. فعلا حداکثر و متوسط سرعت قطارهای کشور چقدر است؟ فعلا میانگین سرعت قطارها حدود ٩٠ کیلومتر در ساعت است. حداکثر سرعت ١٦٠ کیلومتر و حداقل سرعت سیر واگن‌ها هم ١١٠ کیلومتر است اما در کل مسیر نمی‌توانند با این سرعت حرکت کنند. در برخی مسیرها به دلیل قوس، مشخصات مسیر یا تعمیر و بازسازی، سرعت کم می‌شود و گاهی به ٣٠ یا حتی ١٠ کیلومتر در ساعت هم می‌رسد. به‌نظر شما، یک قطار می‌تواند روی کیفیت کل حوزه تأثیرگذار باشد؟ این قطار فقط یک نمونه است که گاهی هم در اختیار گردشگران خارجی قرار می‌گیرد. حقیقت این است پس از اتفاقاتی که در هشت سال گذشته برای همه بخش‌های کشور افتاد، بخش ریلی هم از رفتار نامناسب اقتصادی دولت آسیب جدی دید از این‌رو امروزه در همه بخش‌ها، ازجمله بخش ریلی، شاهد شروع مجدد هستیم. بسیاری از چیزها را باید از نو شروع کنیم، مثلا سرمایه‌گذاری در حوزه‌ها به دلیل تأخیرهای ایجادشده باید از نو انجام شوند. در بخش نیروی انسانی، بخش عمده‌ای از نیروهای مجرب از چرخه فعالیت خارج شده‌اند و باید نیروهای جایگزین آموزش داده شوند، در بخش زیرساخت، بسیاری از نقاط به بازسازی نیاز دارد، چراکه در این سال‌ها بازسازی چندانی انجام نشده و حالا باید انجام شود. مشکل این است که وضعیت اقتصادی کشور فعلا اجازه نمی‌دهد این شروع مجدد، پرقدرت باشد. از دیگر سو، بخش خصوصی هم ایده دارد اما دارایی زیادی ندارد و بانک‌ها هم اصلا حس‌وحال و توان حمایت از سرمایه‌گذاری را ندارند. به‌نظر می‌رسد در این شرایط بهترین راهکار استفاده از سرمایه خارجی است. برای تحقق این مسئله نیز اول به روابط مناسب با دنیا دوم به ایجاد تضمین‌های لازم برای سرمایه‌گذاران نیاز داریم. منظور از سرمایه‌گذار خارجی این است که خود سرمایه‌گذار بیاید و برای سرویس‌دهی شرکت ایجاد کند یا فقط سرمایه بیاورد؟ تاکنون که هیچ‌کدام اتفاق نیفتاده است اما مثلا در بخش خودرو، حرف از مشارکت طرف خارجی زده می‌شود. یا در مترو تهران در بخش ساخت واگن تجربه حضور و مشارکت شرکت خارجی وجود دارد، از نظر قانون و مقررات، منعی برای حضور مشارکتی سرمایه‌گذار نیست اما ما بیش از سرمایه‌گذاری، نیازمند مشارکت مدیریتی شرکت‌های توانمند و با تجربه خارجی هستیم. مسیرهایی هست که مسافر ندارند و زیان‌ده محسوب می‌شوند. زیانی که از این محل به شرکت‌ها می‌رسد، از جایی جبران می‌شود؟ یکی از مسائلی که در واگذاری‌ها تعیین تکلیف نشده همین مورد است. ما مکاتبات زیادی برای جبران این زیان‌ها داشته‌ایم که حتی برخی از آنها منجر به تصویب پرداخت مبالغی به رجا نیز شده اما به دلیل وضعیت نامناسب مالی دولت، پرداختی انجام نشده است. دولت از چه زمانی بدهکار است؟ از زمانی که یارانه حملونقل ریلی را قطع کرد. قبل از واگذاری بخش مسافری شرکت رجا سالانه ٥٠ تا صدمیلیارد تومان یارانه دریافت می‌کرد و سالانه حدود صد تا ١٢٠ میلیارد تومان نیز بودجه برای طرح عمرانی داشته است. به جز اینها، از بسیاری از امکانات راه‌آهن هم به قیمت نازل یا رایگان بهره‌مند می‌شده است. همه اینها بعد از واگذاری قطع شده و افزایش قیمت بلیت هم پوشش این جاهای خالی را نمی‌دهد. در واگذاری‌ها، ایستگاه هم واگذار شده است؟ مسافران روی هزینه بلیت به اسم خدمات ایستگاهی، هزینه‌ای به راه‌آهن می‌پردازند. گرچه رجا برای استفاده از خط و ایستگاه‌ها چیزی پرداخت نمی‌کند اما برای مکان‌هایی که در اختیار دارد اجاره پرداخت می‌کند. البته اوایل واگذاری، ناهماهنگی‌هایی بود که می‌خواستند دفتر رجا را از ایستگاه راه‌آهن بیرون کنند غافل از اینکه بدون رجا، ایستگاه هم به درد نمی‌خورد. شرکت رجا این قدرت را دارد که وارد خط‌های زیان‌ده نشود؟ اینها همه با مذاکره حل شده و تاکنون کار به اینجا نرسیده که بخواهیم و نخواهیم مطرح شود، چراکه خدمت‌رسانی به این خطوط هم جزء اهداف اجتماعی شرکت است. طرف مقابل هم نگفته باید زیان کنید، معمولا قول داده‌اند زیان را جبران کنند اما عملا نتوانسته‌اند. در بحث بلیت، آیا برای آزادسازی قیمت اقدامی شده است؟ طبق ماده ٩ قانون دسترسی آزاد، شرکت‌های حملونقل ریلی باید قیمت را تعیین و به راه‌آهن اعلام کنند تا پس از تأیید راه‌آهن، قابل اجرا شود اما عملا هنوز ما به مرحله تعیین قیمت نرسیده‌ایم، چراکه قانون هیچ محدودیت زمانی درباره تصویب و زمان تصویب قیمت برای راه‌آهن نگذاشته است و درنتیجه تعیین قیمت توسط شرکت‌ها بی‌خاصیت شده است. یعنی سقف و کف برای قیمت بلیت تعیین نشده تا در شلوغی قیمت‌ها بالا برود و در خلوتی کاهش پیدا کند؟ تا سال ٩٣ قیمت‌ها ثابت بود یعنی هر مسیر متناسب با نوع قطار، یک قیمت خاص داشت و حتی شرکت اجازه تخفیف‌دادن هم نداشت. از سال ٩٣ مساعدتی که شده، این است که می‌توان بلیت را کمتر از قیمت مصوب فروخت. این مسئله کمک می‌کند سهم حملونقل ریلی در جابه‌جایی مسافر بیشتر شود. در همه بخش‌ها وقتی تقاضا بیشتر از عرضه باشد اما در بخش رسمی قیمت‌گذاری انجام شود، رانت ایجاد می‌شود. این مسئله در برخی اوقات و در برخی مسیرهای ریلی هم اتفاق می‌افتد. مثلا گاهی یک مسافر خارجی در مسیر تهران-مشهد باید بلیت را به سه یا چهار برابر قیمت از بازار سیاه تهیه کند. ما برای رفع این معضل مقرر کرده‌ایم بلیت با نام صادر شود و فقط صاحب نام درج‌شده روی بلیت بتواند سوار قطار شود اما باز هم در مواقعی مانند عید نوروز که بلیت‌های ما چند دقیقه پس از گشایش سامانه تمام می‌شود که در این شرایط برای هر کسی که امکانات بیشتری دارد یا فرضا با آژانس آشناست، رانت ایجاد می‌شود و در اولویت خرید بلیت قرار می‌گیرد. در دنیا این معضل را با قیمت حل می‌کنند یعنی تقاضای ایام پیک را با افزایش قیمت کاهش می‌دهند و بعد از آن می‌توانند قیمت را در دیگر ایام خلوت سال کاهش دهند. این تغییر قیمت در ایام پیک و غیرپیک تبعیض ایجاد نمی‌کند؟ این قاعده و تعریف بازار است. مگر گوجه‌فرنگی در طول سال، یک قیمت دارد که بلیت قطار یک قیمت داشته باشد. این مسئله باعث کم‌شدن استقبال از حملونقل ریلی نمی‌شود؟ همان‌گونه که گفتم، این ذات بازار است و و عدم پذیرش آن باعث ایجاد رانت می‌شود. حملونقل ریلی انتخاب ناگزیر دنیاست. هم به دلیل مسائل زیست‌محیطی و کاهش مصرف سوخت و هم به دلیل محدودیت سرعت در حوزه جاده انتخاب ناگزیر مردم و جامعه برای حملونقل شهری و بین‌شهری، حملونقل ریلی است. این حوزه، حملونقل اصلی دنیا خواهد بود پس باید عزم جدی برای اجرای طرح‌های توسعه‌ای این حوزه ایجاد شود.
