ماجرای تفاهمنامه ترانزیتی ایران و روسیه چیست؟ / چین و ترکیه ایران را دور زدند

اقتصاد آنلاین- مریم شکرانی؛ حمل‌ونقل دریایی از خزر درست زمانی در ایران مهم شد که باکو مرز خود را روی کامیون‌های ایرانی بست و دو راننده را دستگیر کرد. البته این ماجرا یعنی صف‌های طولانی کامیون در مرزهای شمال غربی ایران بارها خبرساز شده بود اما حالا جمهوری آذربایجان به صراحت از پروژه‌‌ای حرف می‌زند که ایران را به حاشیه می‌راند. چندی پیش الهام علی اف، رییس‌جمهوری آذربایجان در نشست سران اکو اعلام کرد که ماجرای کریدور زنگه زور را تمام شده بدانید چرا که باکو حتما آن را افتتاح می‌کند. 

این همان کریدوری است که بارها کارشناسان حمل‌ونقل درباره ایجاد آن هشدار داده و گفته بودند که عملا باریکه مرزی ایران و ارمنستان را از بین می‌برد و دسترسی ایران به اروپا را محدود می‌کند.

اتفاقی که میدان رقابت را به یکی از بزرگترین رقبای ترانزیتی ایران یعنی ترکیه واگذار می‌کند. حالا در دقیقه نود مسئولان ایرانی به فکر افتاده‌اند که مسیر خزر را به عنوان مسیر جایگزین برای دسترسی به اروپا فعال کنند اما ماجرا به همین سادگی نیست. 

تفاهمنامه ترانزیتی بین ایران و روسیه

دیروز میعاد صالحی، مدیرعامل راه‌آهن در توییتی از تفاهمنامه ریلی- دریایی با روسیه خبر داد. او نوشته است که در سفر به روسیه، ترانزیت ریلی-دریایی از طریق منطقه آزاد لوتوس روسیه و بندر کاسپین ایران مورد تفاهم قرار گرفت.

قبل از هرچیز باید تاکید کرد که تفاهمنامه به خودی خود ارزش خاصی ندارد و تا زمانی که تبدیل به قرارداد نشود، همه چیز روی کاغذ است. نکته دیگری که باید به آن اشاره کرد این است که بنادر ایرانی خزر هرگز برای ترانزیت کالا جذاب نبوده‌اند. برای درک این موضوع کافی است به این نکته اشاره کرد که چیزی حدود ۸۰ درصد ظرفیت بنادر خزر تعطیل است و بنا به گفته فرهاد کوهساری، معاون امور بندری و اقتصادی سازمان بنادر و دریانوردی درحال‌حاضر ۹۰ درصد کشتی‌‌های ورودی به بندر انزلی خالی برمی‌ گردد. 

همچنین بر اساس اعلام سازمان بنادر و دریانوردی، مجموع ظرفیت بندری ایجاد شده در خزر حدود ۳۰ میلیون تن است اما حداکثر کالایی که از این بنادر حمل می‌شود به زحمت به ۶ میلیون تن می‌رسد و در واقع باید گفت که حدود ۸۰ درصد ظرفیت ایجاد شده در بنادر خزر بدون استفاده مانده است و سالیان سال است که ایران فقط از حدود یک پنجم ظرفیت بنادر خزر استفاده می‌کند. 

 کوهساری، معاون امور بندری و اقتصادی سازمان بنادر و دریانوردی درباره علت این موضوع به ایلنا توضیح داده است که برنامه بار منظمی برای بنادر شمالی وجود نداشته و مسیر دریایی برای خرده‌مالک‌‌ها صرفه اقتصادی ندارد.

چرا ترانزیت دریایی ایران در خزر جدی گرفته نمی‌شود؟

اما ابعاد ماجرا گسترده تر از این توضیح است. روزبه مختاری، کارشناس صنعت حمل‌ونقل دریایی به اقتصاد آنلاین می‌گوید امکانات بنادر ایران برای جذب کالا مناسب نیست و این بنادر نه تنها با بنادر آکتائو قزاقستان یا آستاراخان روسیه قابل مقایسه نیست که حتی قوانین تعرفه‌ای و مقررات بندری در این منطقه به نحوی است که هیچ جذابیتی برای صاحبان کالا و بار ندارد. 

او ادامه می‌دهد: آبخور بنادر شمالی ایران فقط ۳.۵ متر است و این آبخور برای ورود کشتی‌های بزرگ مناسب نیست. از آن سمت راه آهن آستارا- رشت که می‌تواند راه ریلی را به بندر آستارا وصل کند و از آن سمت کالا را برای تجارت دریایی در اختیار این بندر قرار دهد سالیان سال است که ناتمام رها شده است. 

مختاری تاکید می‌کند: نکته دیگر اینکه مقررات بندری و تعرفه‌های حمل‌ونقل دریایی در این بخش به حدی گزاف و غیرجذاب است که صاحبان کالا ترجیح می‌دهند که بار خود را به صورت زمینی و از طریق جاده حمل کنند تا آن را به کشتی بسپارند.

گذشته از این برای اتصال دریاچه بسته خزر به اروپا تنها راه در دسترس کانال ولگا-دن است و این کانال که در کشور روسیه واقع شده، رودخانه ولگا از حوزه آبریز دریای خزر را به رودخانه دن از حوزه آبریز دریای آزوف متصل می‌کند. رود ولگا در بیشتر روزهای سال یخ بسته است و امکان کشتیرانی از این مسیر را سلب می‌کند. بنابراین تجارت دریایی از خزر در مجموع برای کشورهای حوزه خزر هم چندان جذاب نبوده است.

ترکیه مسیر جایگزین را تصاحب کرد

در این میان شاید مهم‌ترین نکته برای تجارت دریایی خزر از زبان مدیرعامل سازمان بنادر و دریانوردی گفته شده باشد. علی اکبر صفایی، مدیرعامل سازمان بنادر و دریانوردی درباره مشکلات تجارت دریایی از خزر به اقتصاد آنلاین می‌گوید که عمده تجارت دریایی خزر از مسیر شرقی به غربی انجام می‌شود و بنادر ایران در مسیر شمالی به جنوبی قرار دارند.

اما این مسیر ترانزیت شرق به غرب خزر از کجا آمده است؟ در واقع مدیرعامل سازمان بنادر و دریانوردی ایران از کریدور باکو - تفلیس – کارس با محوریت ترکیه حرف می‌زند. 

این کریدور موسوم به راه ابریشم آهنی پس از ۱۲ سال انتظار سیاستمداران ترکیه و جمهوری آذربایجان، در تاریخ ۳۰ اکتبر ۲۰۱۷ با حضور رجب طیب اردوغان رییس‌جمهوری ترکیه، الهام علی‌اف همتای آذربایجانی او و گیورگی کیوریکاشویلی نخست وزیر وقت گرجستان افتتاح شد. آنها در مراسم افتتاحیه این کریدور اعلام کردند که می‌خواهند سالانه دست کم ۵۰ هزار کانتینر ۲۰ فوت استاندارد باری را در این مسیر جابه جا کنند. 

پیشنهاد این کریدور نخستین بار در ژانویه سال ۱۹۹۳ مصادف با دی ماه ۱۳۷۱، میان این سه کشور مطرح شد البته با این تفاوت که مسیر اولیه به جای گرجستان از ارمنستان عبور کرده و قرار بود ترکیه را به جمهوری آذربایجان متصل کند. با تشدید تنش‌ها میان ارمنستان و جمهوری آذربایجان بر سر بحران قره باغ، نهایتا در سال ۲۰۰۵ مسیر کریدور راه ابریشم آهنی اولیه با جایگزین کردن گرجستان به جای ارمنستان تغییر کرد و ساخت آن شروع شد. 

این کریدور در واقع یک مسیر مهم راه ابریشم است که چین را از طریق ریل به دریای خزر متصل می‌کند و بار ریلی را از طریق مسیر شرقی- غربی خزر به بنادر این مناطق تحویل می‌دهد و سپس آن را به راه آهن جمهوری آذربایجان، گرجستان و سپس ترکیه می‌رساند. به این ترتیب ارتباط شرق با غرب از طریق دو مسیر گرجستان و ترکیه ایجاد می‌شود. 

با این حساب باید گفت که شاید ایران برای ترانزیت کالا از خزر به اروپا بسیار دیر جنبیده است.